Реально «дикие “газели”»

Александр Астапов
обозреватель «Эксперта», инженер
24 мая 2021, 00:00
№22

Не совсем обычная, но на обычных «движке» и мостах, полноприводная «Газель Next» не только кормит пылью своих соперников на джипах в гонках по степям и пустыням. Опыт ее эксплуатации в экстремальных условиях позволяет совершенствовать серийные машины, добавляя им выносливости и надежности

«ГАЗ Рейд Спорт»

С момента зарождения ралли-рейдов — самого, пожалуй, сурового и экстремального приключения в автогоночном мире — ведущие роли в них играют отечественные автомобили. Сначала, еще в начале 1980-х, — «Нива», подготовленная тогдашним французским импортером и с каждым годом все менее походившая на серийную. Потом ее сменили похожие на ВАЗ-2108 гоночные болиды специальной постройки (они же спортпрототипы — в данном случае от «Самары» были только фары и лобовое стекло, даже мотор брали от Porsche 911 и ставили сзади). Затем эстафету приняли «КамАЗы», тоже постепенно эволюционировавшие от стандартных трехосных КамАЗ-4310 до уникальных машин — от «серии» в нынешних камских болидах только кабина, и та уменьшенная в размерах для снижения лобового сопротивления. Позже подключились наши же гонщики на багги специальной постройки.

Когда в 2010 году мой коллега (мы тогда сидели с ним в соседних кабинетах в издательстве «За рулем») Вячеслав Субботин поделился планами сделать из «газели» гоночный снаряд и накормить на нем пылью в ралли-рейдах джипы, я восхитился эпатажностью идеи, но и только. И когда Слава весной 2011 года выкатился на гонки на «Соболе 4×4», я продолжал смотреть на его «дьявольские забавы» доброжелательно, но иронично.

Прошло десять лет. Гоночные «газели» команды «ГАЗ Рейд Спорт» (частной, но официально поддерживаемой группой ГАЗ, спортивным директором которой остается Субботин), занимают места в лидирующей десятке в гонках, входящих в Кубок и Чемпионат России, Кубок мира по ралли-рейдам и даже «внеклассового» Eco Africa Race (он же «Настоящий Дакар»). Причем не в классе грузовиков (в Кубке мира, к слову, отсутствующем), а в абсолютном зачете, на равных «зарубаясь» с джипами и пропуская вперед только машины специальной конструкции.

Правда, и сами «дикие “газели”» — аппараты конструкции особой, нестандартной. Хотя технически они самые настоящие «Газели Next». Ну и немного «Газели NN», чей дебют  состоялся на днях.

То взлет, то посадка

Начну с принципиального отличия нынешних «диких “газелей”» от тех экземпляров, что возят мебель, пиво и школьников, — это рама и подвески. Экспериментируя все эти годы с различными техническими решениями, команда пришла в нынешнем сезоне к оригинальной, с высокими коробчатыми лонжеронами (350 × 50 мм в середине), раме и подвескам на пружинах и продольных рычагах со стабилизаторами переменной жесткости. Иная и компоновка. Двигатель «уехал» назад, за кабину, вместе с коробкой передач; еще дальше, ближе к заднему мосту, перенесли раздаточную коробку, радиаторы двигателя и коробки, а заодно и интеркулер турбонаддува. Несерийно, но только таким образом можно научить «газель» летать.

Да, летать: оптимальная развесовка позволяет «держать тангаж» в прыжках с трамплинов, а длинноходная (300 мм, на рессорах больше 180 мм не получалось) подвеска — не только «глотать» колдобины, но и мягко приземляться. А летать машинам в гонках приходится помногу — что степь, что пустыня совсем не полотно автострады, полноценных трамплинов немало, а скорости в гонке нешуточные. Машины нынешнего поколения развивают до 183 км/ч на проселочной дороге (на асфальте — за 200 км/ч).

Еще одно радикальное отличие гоночных снарядов «ГАЗ Рейд Спорт» — облегченная кабина с карбоновыми крыльями, дверьми и капотом. Но в основе все равно серийная кабина «газели», не считая, конечно, внутреннего убранства — каркаса безопасности, гоночных сидений и руля. А вместо среднего сиденья — тоннель для подвода воздуха к двигателю (для радиаторов — отдельный «совок» на крыше). Но рулевое управление из стандартных компонентов. Как и тормоза.

Все основные узлы и агрегаты усиленные и доработанные, но на основе стандартных. В том числе мосты. Обваренные усилителями (полосами металла) в двух плоскостях, с новыми поворотными кулаками, но из деталей с конвейера. «Ключевая ценность “газелей” всех поколений — запас прочности. В полуторатонную машину всегда грузили две, а то и три тонны, и она ехала и везла, — напоминает Вячеслав Субботин. — Так почему мосты не должны держать гоночные нагрузки, к тому же есть в гамме ГАЗа и модели покрупнее, например модификации “газели” грузоподъемностью 2,7 тонны. Страшно подумать, сколько в нее в реальности будут грузить. И ведь повезет и привезет!» Но пока на гоночных машинах мосты старой конструкции — впрочем, выдерживающие ритм гонки, в отличие от рессор на прошлой версии.

Мосты выдерживают. А вот коробка передач до последнего времени не держала: рассыпалась иногда до финиша. Но наконец весной неплохую, но хлипкую для этого снаряда (точнее, его мотора) корейскую коробку Dymos сменила новейшая газовская разработка — внушительная шестиступенчатая коробка, предназначенная для 2,7-тонной «большой» «газели» и уже сейчас устанавливаемая на бескапотном «Валдае». Этот агрегат уже спокойно переваривает крутящий момент в 500 ньютон-метров форсированного турбодизеля Cummins ISF 2.8, знакомого нынешним «газелистам» и многим другим водителям легких грузовиков всего мира.

Форсированный изрядно — до 200 л. с. против 120 л. с. в «гражданской» версии, но по меркам автоспорта практически серийный конструктивно. Инженеры Cummins специально для команды изменили софт управляющей электроники, а уже здесь, на базе команды в Ульяновске, изменили турбину (но в стандартном корпусе), закрепили ее на двигателе, а не на коллекторе (ввиду все тех же ударных нагрузок при прыжках) и сделали легкий коллектор из жаропрочной стали. Даже по меркам «мамкиных гонщиков» с набережной Яузы — так, слегка причесали движок. И на том пока остановились: скоро Cummins начнет поставки нового турбодизеля на ГАЗ под нормы «Евро-6», и, несмотря на это, он легче на 70 кг. И первыми его примерят эти «дикие “газели”» — причем совсем бешеную версию, развивающую 350 л. с. и 600 ньютон-метров крутящего момента. (На нынешних серийных дизельных «газелях» — 120 и 300 соответственно.)

Шины тоже не специальные гоночные, а знакомые простым владельцам внедорожников BFGoodrich T/A All Terrain. По словам Субботина, они выдерживают даже в песках, спущенными до 0,8 атмосферы, 150 км гонки. Поэтому остановили выбор на них, а не на в несколько раз более дорогих специальных гоночных. А вот со смазочными материалами история иная.

Новый партнер команды, Valvoline, среди прочего поставляет масло со специально подобранной рецептурой для гонок — и опять же использует «дикие “газели”» в качестве испытательного полигона. Результатами сотрудничества спортсмены довольны: ресурс агрегатов машин кардинально увеличился.

Американские шины, американо-китайский мотор — хорошо, что хоть от корейских коробок отказались… Но такова политика группы ГАЗ: использовать лучшие комплектующие без оглядки на происхождение. А команда «ГАЗ Рейд Спорт», хотя и не принадлежит ГАЗу, но, как пользующаяся официальной поддержкой Горьковского автомобильного, следует политике компании.

Улучшение породы

Не перестаю удивляться скромности нижегородцев и лично Олега Дерипаски. Лучшая в стране автореставрационная мастерская («Тс-с-с, мы тебе этого не говорили и фоток не показывали»), обширная программа выступлений старинных «Волг» в исторических ралли, издание роскошнейших фолиантов по легковым «ГАЗам» («Ну вот, да, понемногу поддерживаем наследие великого завода»). Точно так же PR-волна от гоночной программы (а в ней участвуют не только болиды из «газелей», но и почти серийные грузовики «Валдай») почти незаметна вне узкого круга любителей ралли-рейдов. Тогда как их коллегам из Набережных Челнов удается из единственной ежегодной победы в одной внеклассовой гонке за океаном сделать без пяти минут национальную идею. Тут же все спокойно, методично и без фанфар. И хотя затраты ГАЗа на спорт в десятки раз меньше камазовских, нельзя не задаться вопросом: а зачем?

Для начала: это красиво. Да, круг участников ралли-рейдового бивуака неширок, но зрителей в степи и пустыни приезжает не так и мало — зрелище это поярче многих дисциплин автоспорта, и летающие «газели» впечатляют. Как впечатляют видео с ними и фото покупателей в дилерских центрах.

Но главное — практический смысл. Да, общая компоновка, рама и многие другие решения в болидах оригинальны. Да, список доработок узлов и агрегатов длинен, как финишная прямая «Настоящего Дакара». Но остальные-то «кубики», из которых состоит болид, стандартные. И проходят они испытания намного более жесткие, чем самый жесткий «продубас» по самой корявой «булыге» (она же «бельгийская мостовая») самого крутого автополигона. По подсчетам Субботина (в качестве экспертизы опытнейшего — 35 лет в профессии — автожурналиста, а в прошлом еще и рукастого самодеятельного конструктора, я не сомневаюсь) двадцать тысяч километров в ралли-рейдах эквивалентно миллиону километров в нормальных, рекомендованных заводом условиях эксплуатации.

Поэтому сотрудничество «ГАЗ Рейд Спорт» с заводским объединенным инженерным центром (ОИЦ) было заложено в концепцию команды изначально. От газовских разработчиков — «примерка» новых решений и компонентов. Той же шестиступенчатой коробки, появившейся в гонках раньше, чем на серийных машинах. Так было с другими узлами, например с независимой передней подвеской, не оправдавшей надежд в гонках, в отличие от «гражданских» условий эксплуатации. А от спортсменов, в свою очередь, — результаты испытаний. Все сломанные узлы и детали изучаются в ОИЦ, после чего принимаются решения об изменении конструкции уже для серии. Так поступили, например, с точками крепления кабины и режимами термообработки полуосей; в гонках же были обкатаны варианты настроек мотора.

А вот точка зрения управляющего директора завода ГАЗ Андрея Софонова: «Наша задача — демонстрировать через автоспорт возможности, выносливость, высокую проходимость наших серийных автомобилей. Из-за этого мы поставили команде очень серьезные ограничения — строить спортивные болиды на базе наших серийных агрегатов. Конечно, это специально подготовленные гоночные машины, но в их основе — серийные рамы, мосты, двигатели, коробки передач, тормозные и рулевые механизмы. В ходе гонок мы также испытываем различные конструктивные решения, которые потом внедряются на конвейере. Экстремальные скорости и режимы работы позволяют быстро выявить какие-то недостатки и внести изменения в конструкцию».

Да и насчет продвижения через гонки серийной продукции не буду пессимистом. По замечанию ветерана ралли-рейдов 1990–2000 годов, многократного чемпиона России Сергея Линькова, ралли-рейды в этом смысле дисциплина очень перспективная: «Когда я ушел из спорта, заводских команд не было в принципе. И то, что они появляются, правильно: с заводской поддержкой можно очень шустрые прототипы и крепкие “продакшны” строить. Если финансирование гонщикам еще можно как-то худо-бедно найти, то производственную базу — очень непросто. А тут целый завод помогает. Про КамАЗ мы все знаем, МАЗ научился делать гоночные машины более или менее приличные. Со временем и газовцы смогут построить конкурентоспособный прототип».

Уже строят, Сергей Сергеевич! «ГАЗ Рейд Спорт» наметил себе новую вершину: драться не за первую десятку, пусть и в абсолюте, а за чемпионство в ралли-рейдах всех калибров, включая нынешний Dakar (тот, что проводят сейчас в Южной Америке). Для этого будет построена совсем новая машина, конструктивно похожая на нынешние чемпионские прототипы, но внешне напоминающая (и весьма достоверно, судя по рендерам экстерьера) не Mini или Toyota, а… вот именно, «газель». Независимые подвески с огромными ходами колес, трубчатый каркас, углепластиковые панели… В общем, эта порода как раз сложилась, как и требования регламента к ней. Осталось все сделать как надо и довести надежность до нужного уровня. Благо опыт постройки таких машин у команды тоже есть, поэтому, уверен, на ее доводку уйдет отнюдь не десять и даже не пять лет. Но пока машина только в дизайнерских рендерах и эскизах компоновки, а значит, ей предстоит еще долгий путь до старта в африканских и заокеанских гонках.

«Гонки улучшают породу автомобиля». Эту фразу часто приписывают Энцо Феррари. На самом деле первым ее произнес наш с Субботиным коллега — автожурналист Шарль Фару. Больше ста лет назад. Породу эту есть куда улучшать до сих пор, а гонки — по-прежнему эффективный способ это сделать. И эффектный, судя по полетам болидов команды то в карельских лесах, то в казахстанских степях, то в песках Африки. Так что хорошего полета и новых штаммов бешенства «газелям» из «ГАЗ Рейд Спорт»!