Запас прочности

Александр Астапов
обозреватель «Эксперта», инженер
5 июля 2021, 00:00
№28

Дебют «Газели» третьего поколения, по мнению руководства группы ГАЗ, должен поставить жирную точку в споре за лидерство на российском рынке легких грузовиков. А может и кардинально расширить экспортный потенциал завода

Фотография предоставлена пресс-службой ГАЗ

С 1994 года и по сей день «Газель» — легкий (малотоннажный) грузовик номер один в России, а группе ГАЗ принадлежит почти половина продаж на нашем рынке, где в прошлом году было приобретено 104,3 тыс. коммерческих автомобилей полной массой до 3,5 т и фургонов на их базе. И из этого количества без малого четверть — на счету второго поколения «Газелей», выпускаемых уже восемь лет.

А ведь поначалу многие прочили тогдашней новинке если не крах, то проигрыш лидерства — настолько тяжелой и дорогой она выглядела в глазах традиционных покупателей «Газели». Но скепсис быстро прошел: выяснилось, что, приобретя комфорт «иномарок», машина не утратила главного качества предшественницы — выносливости и ремонтопригодности. «Какова реальная грузоподъемность машины? Полторы? Нет, вы не поняли: сколько я смогу в нее грузить реально? Три? Хорошо, оформляйте!» — таков типичный диалог в дилерских салонах группы ГАЗ. И грузят. И возят. А для тех «газелистов», кто с правами «грузовой» категории, была выпущена версия с дополнительно усиленным шасси и полной массой 4,6 т. Сколько грузят в нее — ведомо только самим «газелистам» да механикам на сервисах.

Способствовала успеху и работа нижегородцев по улучшению качества машин. Основной акционер компании Олег Дерипаска инвестировал около 30 млрд рублей в новые технологии и оборудование, в том числе в системы управления качеством, запускавшиеся с участием иностранных партнеров и менеджеров. Бу Андерсон тогда уже ушел на ВАЗ, но процессы, им запущенные, продолжали давать свои плоды. И разочарований, а то и гнева перевозчиков, пересевших с иномарок на «Газели», становилось все меньше.

Но машина неизбежно устаревала, а конкуренты совершенствовались. Тревожным звоночком стал прошлый год, когда продажи «обычной», полной массой 3,5 т, «Газели Next» упали на 14,7%, с 29 333 до 25 017 штук (при падении всего сегмента грузовиков полной массой до 3,5 т на 7% и росте продаж основного конкурента, Ford Transit, на 9,9%, с 12 618 до 13 867 штук). Что не стало неожиданностью ни для руководства завода, ни для конструкторов. По словам руководителя проекта «Газель NN» Константина Рухани, на заводе с самого начала продаж Next, с 2013 года, внимательно изучали пожелания и замечания покупателей — кстати, могу подтвердить: маркетинговые исследования, в том числе «кар-клиники», все эти годы проводились регулярно и отнюдь не для галочки: на их основе разрабатывали новые узлы и системы для усовершенствования машины.

Новых узлов решений и систем накопилось предостаточно для, выражаясь по-советски, глубокой модернизации машины — в новой итерации переименованной в «Газель NN». Точнее, это семейство: пока показали лишь основную модель, полной массой 3,5 т, «большую “Газель”» («калибра» 4,6) обещают обновить чуть позднее — и точно таким же образом.

При детальном рассмотрении конструкции заметно, что главным «референсом» конструкторов был не Ford Transit, а Iveco Daily. Что, в общем, резонно при создании русского фургона, рассчитанного на нещадную эксплуатацию с постоянным перегрузом

Nовая. Реально Nовая

Наружные изменения можно отнести к плановому рестайлингу: из «железа» изменили лишь капот, а заново разработали лишь фары (они полностью светодиодные — спорно с точки зрения затрат на ремонт, но безопасность важнее), а также пластик: крылья, локеры, бампер (а вот он теперь из трех частей, что радует) и решетку радиатора. Внешность стала современной, лучше гармонирующей с угловатыми очертаниями кузова и… Я рад за заводчан, что они наконец ушли от простодушно-щенячьего выражения «лица», ведущего родословную еще от ГАЗ-51 (который я не считал шедевром даже в 1980-е, когда учился на нем ездить). Теперь имидж машины такой, какой и нужен грузовику (микрофургоны, коим, наоборот, впору «няшность», совсем отдельный разговор, вне территории интересов ГАЗа): уверяющий в надежности и добротности, а при виде в зеркало заднего вида обгоняемой машины — еще и в серьезности своих намерений. Что поделать, это Россия — без незримой надписи на решетке радиатора «Отойди, а то раздавлю» здесь никак. И хотя я склонен поворчать насчет недостаточной агрессии (а паче того откровенно скучного дизайна «торпеды»), не думаю, что мое мнение разделят перевозчики, особенно не «единоличники», а владельцы автопарков. Да и «долгоиграючесть» дизайна грузовику нужна намного большая, чем, скажем, большому пикапу, а подавно джипу — жить с этим лицом на конвейере новой «Газели» предстоит с десяток лет, а то и больше. Десятилетие, за которое мода на угловатость и простоту форм вернется окончательно.

Содержание здесь изменилось куда серьезнее формы. Новый задний мост намного крепче предыдущего: его балка та же, что и у будущей «большой “Газели NN”» (официальной полной массой 4,6 т, а неофициальной — да кто ж их, эти тонны, считает?), и отличается от последней редуктором и количеством листов в рессорах.

Унифицированный мост «потянул» за собой и новые тормоза — теперь они дисковые. А новая коробка передач и вовсе унифицирована со всеми будущими грузовиками марки. Она сделана с большим запасом по проходному моменту (то есть в расчете на будущие более мощные моторы) — и шестиступенчатая. Шестиступенчатость дает немалый прирост экономичности (по уверениям заводчан, до двух литров на «сотню» при крейсерских 120 км/ч): первая передача стала «короче» и позволяет разгоняться даже с перегрузом без насилия над мотором, а высшие — повышающие, причем шестая рассчитана на длинные перегоны по равнинной местности.

Двигатели же — 150-сильный дизель Cummins 2,8 ISF, а с осени и трехлитровый ульяновский Evotech в 122 л. с. (предлагаемый как в чисто бензиновом, так и в биотопливном, под газ и бензин, вариантах). Но уже в планах «русификация» дизеля, а также установка его 170-сильного варианта под нормы «Евро-6». (Пока такой мотор ставится только на «Газели NN», собираемые в Турции для местного рынка; к слову, их выпуск начался практически вслед за основной площадкой в Нижнем). Evotech же будет в новой версии — с кардинально переработанным с целью повышения ресурса «низом». Да, он по-прежнему будет со штанговым приводом клапанов (что дает зубоскалам повод посудачить о родстве движка с ГАЗ-21), но, как знавший «пращура» до последней гайки, уверяю, что это совсем не так, а главное, при 4000 об/мин на максимальной мощности смысла в более дорогой и капризной верхневальной схеме нет в принципе (тут уже вспоминается пользовательский опыт по Harley-Davidson, нормально «дышащим» на 5500 при изрядно больших размерах деталей двигателя).

Но это «хард». Знакомство с «софтом» начинается с сидений, а они полностью другие, как и интерьер в целом (в нем новое все — от подрулевых переключателей до расположения динамиков в дверях). Пассажирское с опционным подогревом и емкостью 60 литров под откидной подушкой (вообще, по изобилию и удобству расположения всевозможных бардачков и ящиков «Газель NN» претендует на лидерство — 25 мест, а еще здесь восемь точек подключения мобильных устройств), а водительское… А водительское подрессоренное и регулируемое. Всего регулировок 11, включая жесткость амортизации.

Но главная роль в снижении усталости водителя отведена многофункциональной электронной платформе. Помимо уже обязательной антиблокировочной, здесь есть противобуксовочная система, динамическая стабилизация и «хилл-ассист» (помощь при трогании в гору). Это сейчас. Вторым пакетом на 2022 год намечены камеры кругового обзора, контроль слепых зон, парктроник и контроль давления в шинах, а также оповещение о выезде за полосу движения. Это основное, влияющее на безопасность и утомляемость, — уже устанавливаемые бесключевой доступ и электропривод «ручника», можно отнести к приятным мелочам, как и штатную навигацию и сенсорный девятидюймовый экран. А владельцам парков «Газелей» предназначена система Gaz Connect, отслеживающая 15 ключевых параметров, от пробега до ТО до нарушений ПДД водителем.

На презентации машины звучал рефреном интересный момент: вместо прежнего «мы используем лучшие компоненты мировых производителей» — особая гордость тем, что узлы и системы разработаны в России. Да, в коробке передач тросовый шифтер и синхронизаторы импортные, но остальное не только «своего» производства, но и, что еще важнее, со своей интеллектуальной собственностью. А уж в электронных системах… Вообще говоря, усталость от диктата корпораций (по сути, транснациональных монополий), разрабатывающих такие системы, от ступичных узлов до блоков управления двигателем, — общая тема для разговора автоконструкторов всего мира. Газовцы же преисполнены гордости: интеллектуальная собственность на системы и узлы машины будет российской, что благо для любого производителя. А тем более не такого большого по сравнению как с вышеупомянутыми монополистами-компонентщиками, так и автомобильными мегаконцернами вроде Toyota или недавно образованного мегаальянса Stellantis.

«Газели» первого поколения в обновленном виде продолжают пользоваться спросом: их продажи в 2020 году составили около 17 тыс. штук, и это не считая пяти с лишним тысяч «Соболей». Причем спрос на грузовые версии почти не упал, а на микроавтобусы съежился на 40,7% по сравнению с 2019 годом

В мире животных

Эти узлы и системы вскоре встанут и на другие машины нижегородского производства — в первую очередь на 22-местные мини-автобусы «Газель City», разлетающиеся по стране как горячие пирожки ввиду полного отсутствия альтернатив. Ее родство с привычными нам микроавтобусами (теперь и «Газели NN») прямое, но далеко не стопроцентное: машина с большой распашной дверью, площадкой для инвалидной коляски и пониженным уровнем пола даже раму имеет свою собственную (для того самого занижения входной площадки). В общем, и назначение машины иное, нежели у 14‒17-местных микроавтобусов. Если те хороши именно как маршрутное такси в изначальном, еще советских времен, смысле слова — городских и пригородных, реже экскурсионных экспрессов с редкими остановками «по требованию», то «Газель City» — машина незнакомого нам раньше класса. Ее роль — быть маленьким городским автобусом на малозагруженных маршрутах или в исторических центрах старых городов.

Логично было бы проводить эксперименты с «электрификацией» именно этой модели — хотя бы потому, что на узких кривых (а значит, плохо продуваемых) «старых» улочках нулевой выброс действительно важен. Но газовские маркетологи рассудили иначе: рынок грузовых перевозок электротранспортом намного обширнее в ближайшей перспективе, а главное — менее зависим от, скажем так, расстановки клановых сил в региональном лоббизме. К тому же «Газель» с ее рамным шасси лучше подходит для «электрификации», чем конкуренты с несущим и полунесущим кузовом, с одной стороны, и намного дешевле специально разработанных электрофургонов — с другой. А с третьей — в роли демонстратора возможностей лучше запускать пассажирскую машину, чтобы потенциальные эксплуатанты убеждались в ее преимуществах воочию.

Поэтому пробные партии электро-«Газелей» строятся на базе микроавтобусов, причем с самым большим кузовом и на усиленном шасси (известном также как «тяжелая “Газель”» — к слову, на City агрегаты шасси тоже от нее, за вычетом пневмоподвески, которую планируют ставить и на обычные микроавтобусы в качестве опционной альтернативы рессорам). «Газель E-NN» оснащается 350-вольтовым электромотором мощностью 100 кВт (136 л. с.) и одной или двумя литий-полимерными батареями производства московской Saenergy емкостью 48,4 кВт⋅ч каждая, дающими пробег более 100 или 200 км. Емкость, в общем, не рекордная, но благодаря возможности зарядки не только от обычной сети, но и «быстрой», постоянным током 350 В, пополняющей батареи на 80% всего за полчаса, вполне достаточная для эксплуатации в качестве маршрутки. Из прочих подробностей газовцы сообщают лишь о готовности производить такие машины на конвейере — и причину, по которой спроса в пятизначных масштабах в России не будет: цена в шесть миллионов рублей. Именно это обрекает электро-«Газель», по крайней мере на нынешнем этапе, на роль демонстратора технологий — и объясняет, почему газовцы не торопятся включаться в мировую электрогонку и проектировать специальную платформу. Но партии в сотни фургонов для российских доставщиков — перспектива реальная. К тому же модульность, заложенная в конструкцию электро-«Газели», позволяет безболезненно перейти и на другие батареи — в том числе на быстросменные, разработки которых также ведутся в России.

Впрочем, электрификация пока дорогая экзотика для российского рынка, а вот на «движение вниз» спрос есть здесь и сейчас. И такая машина уже на подходе — уменьшенная и облегченная «Газель NN» (впрочем, возможно, ее назовут-таки «Соболем NN») полной массой 2,5 т. Рыночный смысл «обрезанной» версии относительно тяжелой машины — «носитель спецоборудования», в том числе в полноприводном варианте (который ожидается едва ли не больше моноприводного). От коммунальной «аварийки» и лесопатрульной машины до инкассаторской машины и легкобронированного бизнесвена. А сниженная полная масса позволит обходить ограничения для грузовиков вроде пресловутого «грузового каркаса». Хотя реально, а не формально, допустимая полная масса может быть и выше (ибо опять же: кто их считает, эти тонны?), но подождем официальной презентации, намеченной на осень.

Остаются на конвейере и машины первого поколения, но с новыми и модернизированными агрегатами — сейчас эти машины называются «Газель Бизнес» и «Соболь Бизнес», а также «Соболь 4WD». Последний держится на конвейере не только из-за сравнительно невысокой цены (фургон — от миллиона рублей), но и высокой проходимости, делающей его востребованным и жителями глубинки, и автопутешественниками, и любителями активного отдыха. Впрочем, доработки «Соболя 4×4» в «джип для путешественника» газовцы отдают на откуп сторонним фирмам и самим клиентам, как и сертификацию изменений.

Причина проста: ГАЗ работает только для перевозчиков, коммунальщиков и прочего бизнеса. И всякий раз подчеркивает свое нынешнее позиционирование — и точку, поставленную в 2010 году на производстве собственных легковых автомобилей. (Контрактная промсборка автомобилей Volkswagen по-прежнему ведется в Нижнем, но это отдельная история).

«Мы отдаем себе отчет, что чем дальше от столиц, тем запросы потребителя скромнее, а внимание к ценнику выше, — признается Андрей Софонов, директор автозавода ГАЗ. Поэтому на конвейере, пока будет спрос, остаются и “Газель Бизнес”, и “Газель Next”».

Цена же «Газели NN» в сравнении с Next будет выше в среднем на 220 тыс. рублей.