Мечта о новом порто-франко

Берт Корк
специальный корреспондент журнала «Эксперт»
6 декабря 2021, 00:00

Как живет малый бизнес Дальнего Востока, обеспечивающий 40% местного валового продукта

ЮРИЙ СМИТЮК/ТАСС

На Дальнем Востоке все дорого: продукты, товары, услуги, отдых. Здесь никого не удивляет и не возмущает, что молоко стабильно стоит свыше ста рублей за литр, а свежие огурцы и помидоры — за тысячу. С одной стороны, понятно: это самый отдаленный регион от того, что здесь называют «московской частью России». Большую часть продуктов и непродовольственных товаров в край приходится завозить, и транспортные расходы увеличивают конечную стоимость на 50%. Но это только одна из составляющих ценообразования, а с другой стороны, всегда велик соблазн традиционно обвинить во всем малый и средний бизнес — именно жадные частники грабительски задирают цены. Ведь крупные компании и корпорации, как принято считать, сдерживают рост цен за счет оборота, субсидий и налоговых льгот. Тем более что обвинить есть кого: доля малого и среднего предпринимательства (МСП) в ВРП региона занимает более 40% (в среднем по стране — 22,5%). Отправляясь во Владивосток, «Эксперт» решил исследовать особенности местного ценообразования как индикатор состояния МСП Приморского края. Ведь очень интересно ответить на вопрос, чего стоит бизнес самим предпринимателям, приносящим в бюджет почти каждый второй рубль.

Казаки на границе, «пираты-дальнобои»…

За окном шумит порт, основной транспортный хаб Владивостока, глава Ассоциации грузовых автоперевозчиков и экспедиторов Андрей Дядя посмеивается:

— Можете называть меня дядя Андрей. У меня все местные дальнобои в племянниках ходят…

Его компания «Пролог» занимается экспортно-импортными перевозками в европейскую часть России и на юго-восток Азии. Возят всё, от стройматериалов до продуктов питания — у десяти большегрузов не успевают остывать моторы. На обвинение, что в высоких ценах виноваты жадные транспортники, он берет листок, ручку, и начинает считать столбиком.

Стоимость автоперевозок внутри страны с 2010 года увеличилась на 50% — то самое, «жадные транспортники задрали цену». Но за то же время стоимость дизтоплива выросла в три раза. Раньше были скидки от топливных компаний оптовым закупкам транспортников — сейчас их отменили. Стоимость машин на курсовой разнице выросла в три раза — формально цена не изменилась, но она в евро.

Первые машины в «Прологе» покупали за два миллиона восемьсот тысяч рублей. В 2020 году, до повышения цен на машины, это было уже восемь миллионов за «Вольво» калужской сборки. Пытались заменить их «КамАЗами», но две из купленных машин за год работы по три месяца простояли в ожидании запчастей. На звонки автопроизводителю в Набережных Челнах отвечали: так у вас моторы и кабины от «Мерседеса» стоят, заказывайте в Европе, у нас самих на сборку не хватает. В этом году из-за пандемии цена на машины выросла на 30% — было 109 тысяч евро, стало 128.

К тому же транспортники в этом году стали больше платить «Платон» — налог на разрушение дорог дальнобойщиками не вырос, но улучшился государственный контроль за федеральными трассами. Если в прошлом году на трассе Владивосток — Хабаровск (700 километров) следили только за участком менее 100 километров и это обходилось водителю в 200 тысяч рублей в год, то в этом году контролируют всю трассу, и тот же водитель уже должен государству два миллиона. В пересчете на себестоимость, в цене перевозки груза 6% — это «Платон».

— У нас есть малые предприниматели, которые платят всего шесть процентов с оборота, а я плачу налоги плюс шесть процентов за «разрушение дорог», — сокрушается Андрей Дядя. — Нет, понятно, налоги платить надо. Но раньше нам говорили: да, «Платон» непосильный, но мы будем вам компенсировать, вычитать его стоимость из транспортного налога. Сейчас отменили и это, и мы платим и «Платон», и транспортный, и акциз на топливо. Получается, что в разы поднялись все составляющие моей себестоимости — а мы подняли только на 50 процентов стоимость перевозки для заказчика. Плюс сейчас для автоперевозчиков хотят отменить «вмененку» (единый налог на вмененный доход) и заставить водителей покупать патенты на свой вид деятельности. Мы посчитали: это увеличит налог в шесть раз по сравнению с «вмененкой». А вы говорите, мы жадные.

В последнее время, во многом благодаря ковиду и выросших на переходах через границу в Китай очередях, появились «черные дальнобои», которые гоняют свою одну машину через границу по частным заказам оптовиков. Для них это не бизнес, а образ жизни, они живут в машине. Эта, казалось бы, обычная конкуренция мешает развиваться организованным автоперевозкам, забирая у них часть заказов. Схема простая. За недельное ожидание растаможки на границе транспортные компании просят заказчиков оплатить простой большегруза. Для того чтобы содержать офис и мастерские, платить зарплаты и налоги, транспортным компаниям необходимо, чтобы машины были постоянно в пути. Тогда заказчик говорит: я нашел другую машину, мне ИП Пупкин груз увезет. А Пупкин живет в приграничной деревне, он на границе машину оставил и пошел домой, чай пить. Ему фирму содержать не надо, и налоги он тоже платит неохотно и не всегда. Таким частникам бардак на границе выгоден. Раньше рейс с грузом в Китай стоил 80‒100 тысяч рублей. Сейчас цена поднялась до 600 тысяч — увезти груз в Суйфэньхэ за 200 тысяч, там уже ждет китайский заказчик, везти груз в Россию, и платит он 400 тысяч. Себестоимость рейса — 100 тысяч, это топливо, амортизация, покушать, гостиница. За один рейс в месяц этот «транспортный пират» кладет в карман полмиллиона.

Отчасти сбить цены на грузоперевозки до уровня «доковидных» позволило бы повышение пропускной способности на границе — достаточно ввести электронную очередь, как в поликлинике, когда приходишь с талончиком к определенному времени. Сейчас это 130 машин в сутки в обоих направлениях — по нормативу это 28 минут на осмотр таможней и пограничниками машины на предмет контрабанды. Но для этого Минтранс должен ввести этот новый норматив — регламент электронной очереди. Пока этого нет, «перед шлагбаумом» продолжается постоянный бардак и выстраиваются коррупционные схемы. Например, приходят уссурийские казаки с нагайками из ближайших деревень, строят свои стоянки, хочешь быстро проехать — плати крыше. Цена проезда «день в день» достигала 200 тысяч рублей — казаки всех растолкали, и ты проехал.

— Они первое время прямо в форме ходили, пока им не сказали: хоть бы не позорили казачье войско, наденьте лучше красный пиджак и цепь золотую повесьте на шею. ФСБ недавно поработала, разогнали одних, но бардак продолжается, — тяжело вздыхает Андрей Дядя.

Цена на топливо, казалось бы, не растет — государство ее сдерживает. Но меры, которыми это сдерживание внедряется, практически убили частные АЗС, а этот сектор малого бизнеса обеспечивал продажу бензина и дизельного топлива везде за пределами больших городов Приморья. Как прокомментировал ситуацию глава регионального отделения «Опоры России» Виталий Гуменюк, 75% инфраструктуры АЗС создал частный бизнес, а потом пришла госмонополия в лице вертикально интегрированных нефтяных компаний. Частников обязали покупать топливо через биржу. ВИНКи, которые сами производят этот бензин, начали демпинговать, продавая на своих АЗС бензин дешевле стоимости на бирже, — чего частники, понятное дело, позволить себе не могли.

Частные АЗС начали разоряться и, чтобы как-то выиграть в цене, бензин стали «бодяжить». Представители ВИНКов сделали из этого широкую пиар-кампанию: «Частники — это недобросовестные продавцы, их нужно вообще закрыть». В какой-то момент из-за границы было выгоднее везти топливо на продажу, чем покупать его внутри страны. Одна из частных компаний даже успела пригнать из Южной Кореи танкер, но государство немедленно это пресекло, введя высокую заградительную пошлину, убивающую и эту рентабельность. «Представители ВИНКов на все просьбы создать приемлемые условия для всех участников рынка отвечали: «Мы вас купим по цене металлолома», — резюмирует г-н Гуменюк. Формально снизилась цена для конечного потребителя, но тот бизнес, который несет в местную казну основные налоги, опять проиграл.

«Выпадающие доходы»

Частный бизнес в селах стареет, средний возраст — 50‒55 лет, молодежь уезжает в города. 90% бизнеса — это торговля продуктами питания и хозтоварами. Влияние крупных компаний вроде «Русагро» на селе не ощущаются — у них там большие поля, но они пригнали комбайны со своими рабочими, вскопали и уехали. Мелкие фермеры стараются развиваться, вкладываются, привлекают местных на работу, но их становится меньше — не выдерживают конкуренции с крупными агрохолдингами. Субсидии есть, но львиная доля уходит именно крупным агрохолдингам — им проще разговаривать с властями, они умеют правильно оформить документы. Сельские жители этим не владеют. Но именно малый бизнес принимает основное участие в социальных и благотворительных проектах.

— Администрация постоянно обращается: у нас День пожилого человека, надо построить церковь, День Победы — нужны фейерверки. Лавочки и скверы вообще уже никто не считает. Но деньги на эти проекты есть, только когда их кто-то зарабатывает. Когда бизнес выживает, ему не до клумбочек. Минфин все время поет свою мантру: у нас выпадающие доходы. Все время что-то у них там выпадает. Но они почему-то не думают, что если предприниматель закрывается, у них это выпадает навсегда, — возмущаются сельские предприниматели.

Во Владивостоке нет федеральных сетей продуктовых «магазинов у дома», в большинстве своем они частные. И для них наступают черные времена: средний чек и частота покупок сокращаются. В последнее время на падающую способность покупать указывают закрывающиеся магазины средней ценовой категории: по аналогии с Москвой остаются магазины или уровня «Азбуки вкуса», или уровня «Дикси». Магазины вроде «Пятерочки» закрываются из-за недостаточного количества покупателей. Но если в самом краевом центре магазины еще выживают, то в районах положение совсем бедственное.

Магазины, парикмахерские, мелкие производство — всю розничную торговлю добило введение онлайн-касс, обязательная маркировка и отмена «вмененки». Как рассказывают в селах, «вмененка» была понятна и удобна: за небольшой магазинчик или парикмахерскую ты в квартал платишь 20 тысяч, вне зависимости от прибыли. Потом государство задумалось, что у частников какие-то слишком большие обороты, и заставило поставить онлайн-кассы.

— Но это же вопрос не только собираемости налогов, но и того, какую функцию этот предприниматель выполняет на территории. В муниципалитете есть где купить хлеб — это уже много. Вы снимите с магазина завтра налогов вдвое, а через год он закроется, останется без продуктов целая деревня, — говорят продавцы сельских магазинов. — Нам сделали обязательными онлайн-кассы. Это ржака. Касса, в ней стоит фискальный накопитель. Зачем он там нужен, если все операции передаются в базу онлайн? А касса стоит 15 тысяч, и накопитель тоже 15. Накопитель нужно через три года менять на новый — почему? В этом году ввели маркировку — и тут же решили, что накопитель старого образца не может использоваться с маркированными товарами, нужен другой. И ты понимаешь, что это не ради контроля, а ради завода, выпускающего фискальные накопители. Дмитрий Алексеев, владелец сети ДНС, прямо называет фискальные накопители «флешкой за 15 тысяч, которая у меня в магазинах стоит 500 рублей».

При этом розницу не субсидируют, хотя именно она решает проблему, которая возникнет у властей, если она закроется, — ведь властям придется вводить автолавки. Люди пытаются приспосабливаться уходя из ИП в самозанятые, которым не нужна онлайн-касса. Согласно реестру МСП, за прошлый год количество предпринимателей Приморского края сократилось на три тысячи, а число занятых в МСП — на 11 тысяч. Эти люди либо ушли в серую зону налогообложения, либо сидят без работы, то есть создают дополнительную нагрузку на бюджет. Но эти «выпадающие доходы» чиновников почему-то не беспокоят.

«Золотые» рабочие руки

Еще один фактор, повышающий конечную цену, — высокая стоимость собственно работы. Северные надбавки и коэффициенты, отпуск до двух месяцев — все это делает наем на работу очень расходным для малого и среднего бизнеса. Местные предприниматели отчасти из-за этого не могут конкурировать с приезжими компаниями на тендерах, поскольку те привозят бригады рабочих с собой и могут платить им меньше, без местных «наценок на трудодень». «Золотые руки» здесь — это не про мастерство, это просто про рабочую единицу.

Но парадокс в том, что и на эти прекрасные условия труда невозможно найти рабочих. В Приморском крае чудовищный кадровый голод: люди не хотят работать.

— Недавно на вертолетном заводе «Прогресс» проходила модернизация, в рамках которой должны были сократить 500 человек. А у меня есть бизнес, охранное предприятие, людей все время не хватает, — рассказывает Виталий Гуменюк. — Я приехал к директору завода и прошу: «Отдай сокращенных мне, я их завтра трудоустрою». Он качает головой: «Тебя ждет разочарование. Мне ты не поверишь, поговори с ними сам». С прихожу в цех и говорю здоровым, потенциально безработным мужикам: хорошая зарплата, обучение, работа — только не бей лежачего. А они мне: «Да пошел ты, мы — на рыбалку»…

Лариса Бутенко — директор небольшого деревоперерабатывающего предприятия в Уссурийске: «Лесопилка у нас». Они с мужем занимаются заготовкой и производством «пилмата» — строительных досок и бруса, того, из чего строят частные дома и бани. Оборот небольшой, порядка трех тысяч кубометров в год, которые на 90% расходятся по Приморью, остальное — на Магадан и Сахалин. Работа полностью на внутренний рынок. Общий доход — 30 миллионов в год. Классика небольшого провинциального бизнеса.

Это тяжелый физический труд. Те, кто работал раньше, умерли от алкоголизма, остались те, кому 30‒35 лет, без законченного среднего образования — в фамилии Иванов по три ошибки делают. Сами предприниматели хотят, чтобы в деревне кто-то заработал, но местным этого не надо. На «пилораме» Бутенко может работать 35 человек с полной загрузкой. Сейчас штат 16 человек, и два года эту потребность в кадрах не могут закрыть. Уже пытались привозить рабочих из соседних регионов, где нет работы: из Забайкалья, Биробиджана. Но, как говорят работодатели, «они приезжают сюда и здесь пьют, цирроз печени в 19 лет — обычное дело».

Лесопереработчики в ситуации, когда нет не только специалистов, но и вообще желающих работать, вынуждены «покупать» рабочих в Китае. Станки — китайские, и китайские рабочие не бегают на перекуры и не сидят в телефонах. Но расценки растут, и на обычную зарплату в 120 тысяч китайцы ехать уже не хотят — говорят, что столько зарабатывают и у себя дома.

— С китайцами особая ситуация — русские не умеют работать с дубом и ясенем! Чтобы грамотно распилить, нужно раскрыть рисунок дерева. Пилить в правильном месте. А одно бревно может стоить несколько сотен долларов! И как ни учи, какие картинки перед ним ни вешай — русский бревно запорет в любом случае, — объясняет специфику работы Лариса. — Китайские пилы могут точить только китайцы. У нас есть русский, мы его купили — он до этого пять лет стоял с китайцем в паре, учился точить пилы, потом три года их портил сам. И вот через восемь лет научился. Но он один на три муниципалитета.

При этом только в Хасанском районе, где работает Лариса, на бирже труда на учете стоит 400 человек. К ней устраиваться на работу в этом году по направлению пришло 43, и ни один не оформился. Это новый класс принципиальных тунеядцев, профессиональных безработных. Им нужна не работа, а справка от работодателя, что этот рабочий ему не нужен. Это люди, которые где-то подрабатывают неофициально и сидят на пособиях, субсидиях и льготах, которые дает безработным центр занятости. Для этого им нужно принести два отказа от работодателя.

Работодатели от этой ситуации звереют и пишут в справке, что претендент отказался от трудоустройства сам. Если безработный принесет больше двух таких «самовольных отказов» в центр занятости, его снимут с учета. Но сама система устроена так, что это невозможно — в месяц безработный получает только два направления на работу.

— Я принципиально пишу, что они сами отказываются от работы. Этот человек не хочет работать официально, работает в черную, его дети ходят в детский садик, он — в больницу, государство ему еще и приплачивает — и все это паразитирование на бюджете, деньгах честных налогоплательщиков, то есть тех самых, у кого он отказывается работать. Замкнутый круг, — разводит руками Лариса.

Корейцам нравятся дешевые морепродукты и европейские пейзажи. Позавтракать круассаном, выпить утром кофе в кофейне. В эклерную
«Вспышка» очереди из иностранцев стоят

«Добро пожаловать в азиатскую Европу!»

Несмотря на ковид и общую дороговизну, все в порядке во Владивостоке с туризмом, в котором в основном и работают малые и средние предприниматели. То, что в столице ДВ хорошо развита сеть общественного питания, лишний раз рассказывать не надо: в список достопримечательностей давно пора внести пятачок улицы Всеволода Симбирцева, на которой мирно сосуществуют сразу пять пит-стопов — автокафе.

В доковидные времена иностранные туристы делали кассу магазинам и кафе. «Раньше заходишь в любое кафе в центре города — все столики заняты корейцами, и перед каждым в тарелке по большому крабу», — вспоминают совсем недавние времена приморцы. Если китайцы, пользуясь близким пограничьем, приезжали сюда давно и охотно, то экспансия южных корейцев началась не так давно и постоянно растет. Этому способствуют и правильное позиционирование Дальнего Востока как «кусочка Европы» среди корейских турфирм, и правильный пиар отельеров, которые в последнее время стали приглашать в бесплатные туры корейских блогеров «за отзывы и рекомендации».

— Корейцам нравятся дешевые морепродукты и европейские пейзажи, — рассказывают в кафе в центре города. — Вы не найдете их в кафе национальной кухни — им не нужно то, что они могут получить у себя. Зато позавтракать круассаном, выпить утром кофе в кофейне — это они очень любят. Например, у нас в «Старом дворике» есть эклерная «Вспышка» — туда очереди из иностранцев стояли.

В Китае считается, что у нас качественнее продукты, поэтому они везли их домой чемоданами. У японцев и корейцев иной подход. Для них не самоцель вывезти побольше утилитарной продукции, они более разборчивы. Но все покупают местный специалитет — сувенирку, морепродукты, шоколад.

Ковид эту идиллию не испортил. Статистика упрямо показывает рост числа гостей региона: если в 2019 году край посетила 941 тысяча иностранцев, то за первое полугодие 2021-го путешествующих соотечественников приехало миллион сто тысяч человек.

От этого «изменения переменных» неожиданно выиграли крупные отельеры. На волне предковидного потока туристов в городе открывалось множество маленьких частных хостелов, люди считали это безопасным инвестированием. Дебют ковида и последующий за ним полугодовой мертвый штиль мелких начинающих отельеров сильно напугал, и хостелы начали повально закрываться. В то же время крупные гостиницы продолжали строиться: запустив «длинный» проект, дешевле было его закончить, чем заморозить.

Впрочем, ковид, безусловно, вызвал и рост внутреннего туризма, к которому гостиничные сети оказались вполне подготовленными.

От роста внутреннего туризма выиграли и многочисленные прибрежные базы отдыха — иностранцы предпочитали там не селиться, «им бы только ножки в море помочить», — презрительно отозвался один из владельцев турбазы. Но вот сам ассортимент услуг этих мест отдыха не внушает оптимизма даже у непритязательных отечественных туристов. На базы в заливах приходится добираться самостоятельно, непонятно на чем. Большинство баз построено в советские времена, и даже владельцами у них остались бывшие «красные директора», лишенные предпринимательского духа, поэтому предпочитающие ничего не менять: туристы едут, деньги капают, зачем? Так появляются отзывы на сайтах местных турбаз: «Природа прекрасная, инфраструктуры нет, дороги — г..но».

Поэтому к регулярно предпринимаемым местными властями усилиям бороться с самозахватами и сносить нелегальные строения на побережье нет однозначного отношения даже у самих владельцев таких мест. Одни говорят, что если власть заберет прибрежные участки и даже выстроит на них инфраструктуру — дороги, парковки, коммуникации, — то мелким бизнесменам будет не по карману возросшая аренда прибрежных территорий. Другие утверждают, что давно уже пора снести бульдозерами все это наследие 1990-х, со зловонными шашлычками и орущими караоке.

Заезжему человеку ситуация покажется парадоксальной: все наши респонденты из сферы малого и среднего бизнеса говорят о падении покупательной способности населения. А в кафе и ресторанах вечерами не протолкнуться, в выходные приходится бронировать места заранее. Эту маленькую тайну быстро раскрыл Виталий Гуменюк:

— А вы поинтересуйтесь, кто там сидит…

— Туристы?

— Восемьдесят процентов посетителей — это госслужащие и их дети-мажоры. Все деньги сейчас в госсекторе.

Бизнес и власть. Попытка диалога

Нельзя сказать, что власть в Приморье «кошмарит бизнес» вопреки заветам президента. Региональные власти сократили налоговую ставку для МСП с 6 до 1‒1,5%. При правительстве есть организация «Мой бизнес», которая реально занимается поддержкой малого и среднего бизнеса. Субсидируют, дают кредиты на закупку оборудования под хорошие проценты, помогают с арендой муниципальной собственности с нарастающей арендной ставкой: первый год 20% и потом каждый год +10%. «Опора России» выполняет функции профсоюза для работодателей. Меры поддержки есть, нужно приложить немного усилий, чтобы их получить. Условия меняются, и выживают те, кто умеет оперативно приспосабливаться.

Помимо официального статуса «столицы Дальнего Востока» у Владивостока есть статус неофициальный — «столица русского серфинга». Этим он обязан одному человеку — москвичу Даниилу Филинову. В начале нулевых, когда ему было 17 лет, Даниил прилетел сюда, одержимый одной мечтой — серфить. Мечта не должна даваться легко, и он позарился на золотую землю острова Русский — поставил палаточный лагерь на мысе Ахлёстышева, в северо-восточной части острова, где из Японии приходят «свеллы» — волны, подходящие для серфинга.

Серф-школа существовала на «птичьих правах» — федеральную землю острова невозможно было взять в аренду. И на четвертый год существования она попала под снос в рамках борьбы очередного мэра с самозахватами земли на побережье. Неожиданно это только помогло: палаточный лагерь к тому времени был настолько популярен даже у местного населения, что поднялась волна протеста: «В то время, когда люди уезжают из Владивостока, мы выгоняем москвича, который, наоборот, сюда приехал и пытается сделать что-то хорошее у нас». Мэр приехал, посмотрел и махнул рукой: пусть остается. И в 2014 году серф-лагерь Swell был зарегистрирован официально, войдя в проект благоустройства острова Русский.

Даниил стал резидентом Свободного порта Владивосток, получил землю в аренду и стал лучшим социальным проектом Приморского края в номинации «Здоровый образ жизни». Сейчас он социальный предприниматель с пониженными ставками налогообложения. А талисманом лагеря стала доска для серфинга, подписанная Ильей Лагутенко. За последние годы «золотую» землю на мысе Ахлёстышева дали всего трем организациям — это две крупные корпорации и ИП Филинов.

— Потенциал для развития туризма есть, но все движется маленькими шагами, потому что местные не хотят двигаться. Или из-за инертности, или не хватает компетенций. Власти всегда помогают, нужно только искать правильную дверь к чиновникам, не бросив все после первого отказа, — размышляет Даниил.

Проблема в том, что локальные зоны финансовых преференций не работают. «Приморский гектар» не стал прорывным проектом из-за отсутствия инфраструктуры и расположения в зоне рискованного земледелия. ТОРы создали, но малый бизнес не спешит записываться в резиденты, предпочитая работать у себя в районах, а не в созданных «резервациях»: «Что-то не слышно топота ног спешащих в ТОРы». Общее мнение — нужно создавать не отдельные льготы и зоны для МСП, а территорию общих экономических преференций для всех сразу во Владивостоке — на манер порто-франко» предреволюционных лет.

Но есть и не столь оптимистичный взгляд на проблемы и будущее приморского МСП.

— Меня очень напрягло, что в эту предвыборную кампанию вообще не общались с бизнесом. Раньше нас «подтягивали», устраивали предпринимателям встречи с кандидатами и депутатами, обещали взаимодействовать, помогать. В этот предвыборный период диалога не было. Мы общались с коллегами из Хабаровска и Бурятии, зашел разговор об этом — и там то же самое, — комментирует ситуацию Лариса Бутенко. — Тут варианта два. Либо мы вообще для власти не целевая аудитория, у них нет к нам никакого интереса, либо в конце концов нас объявят во всем виноватыми — в повышении цен, в снижении уровня жизни, в социальном расслоении. Сделают нас козлами отпущения. Нужен же виновный, из-за кого цена на гречу выросла в два раза. После отмены «вмененки» во всех регионах отмечается увеличение поступлений доходов в бюджет, но это не говорит о том, что бизнес стал больше зарабатывать, это говорит о том, что его сильнее доят. Но это же закон сохранения материи — если бизнес стал больше платить, ему же нужно эти деньги где-то взять? Так и повышаются расценки на товары и услуги.

Лариса тяжело вздыхает и неожиданно резюмирует:

— Я боюсь, что мы останемся крайними в этой нашей экономической жопоньке…