- Серик Гумарович, в чем Вы видите причину выдавливания Вашей компании с рынка воздушных перевозок?

- Для успешной деятельности авиакомпании требуется обновление парка, постоянное техническое обслуживание, ремонт и модернизация самолетов, расходы на эти цели измеряются миллионами долларов США. Объем получаемых доходов, в свою очередь, напрямую зависит от объемов пассажиропотока и уровня тарифов на авиауслуги. Авиационный рынок Казахстана в силу малонаселенности страны и существующего уровня жизни на сегодняшний день не в состоянии выдержать двух крупных перевозчиков. Тендеры проводятся именно с целью, чтобы выжил один.

- То есть в любом случае авиарынок нуждается в монополизации?

- Думаю, что конкуренция должна быть здоровой. В конечном итоге выбор должен оставаться за пассажирами.

- По утверждению первого вице-министра Минтранскома Ю. Лавриненко, руководство Air Kazakhstan проводило "неэффективную кредитную политику". Что Вы можете сказать по этому поводу?

- Думаю, что это обвинение не совсем корректно. В этом легко убедиться, посмотрев на динамику сокращения кредиторской задолженности компании. Кредиты, привлеченные в последнее время в Нурбанке и Народном банке на общую сумму 958 млн тенге, компания погашала в соответствии с графиками, предусмотренными договорами, причем часть задолженности в 2003 году погашена досрочно. Полное погашение полученных кредитов предусмотрено в 2005 году. Погашение просроченной кредиторской задолженности, образовавшейся в период с 1999 по 2000 год, также осуществлялось без задержек. Это относится и к задолженности присоединенного ОАО "Иртыш-авиа" перед McMira Imex Company Establishment, Саратовским авиационным заводом и другими кредиторами. Отношения с кредиторами были полностью урегулированы и находились под контролем.

- Что означает уход Air Kazakhstan для рынка воздушных перевозок страны?

- Казахстан остается без парка собственных воздушных судов. Air Astana использует западные самолеты на условиях операционного лизинга, поэтому они не проявляют заинтересованности в приобретении наших бортов. Другие перевозчики даже в случае приобретения наших самолетов не смогут обеспечивать их летно-техническую годность долгое время, так как затраты на поддержание исправности могут окупиться только при интенсивном использовании. Как подсказывают последние события с нашей компанией, этого им не позволят сделать. Мы посылали в Минтранском запрос, в частности, относительно дальнейшего использования высвобождающихся государственных активов. Однако не получили ни одного официального ответа. Видимо, государству не нужны собственные самолеты. Часть авиационного рынка в летний период практически оголится. Это место, несомненно, будет занято иностранными перевозчиками, в первую очередь российскими компаниями. Восстановить объемы перевозок, которые выполняло ЗАО "Air Kazakhstan" (более 5 тысяч пассажиров в день в летний период) будет очень сложно. Экономика государства будет нести соответствующие потери.