Дискаунтер, или, как его еще называют, Low Cost – явление одновременно интересное и спорное. Первые подобные авиакомпании появились в Америке в 1970 году. Родоначальниками считаются менеджеры авиакомпании Southwest Airlines Роллин Кинг и Херб Келлехер. Но несмотря на то что дискаунтеры появились сравнительно давно, пик их популярности наступил только в нынешнем тысячелетии.
Из 25 ведущих Low Cost перевозчиков 15 создано в 2000-х годах. По динамике роста ведущие дискаунтеры порой опережают большинство обычных авиакомпаний. В мире насчитывается несколько сотен малобюджетных авиаперевозчиков, в Европе – более 50. Их популярность стремительно растет, и это вполне объяснимо.
Цена полета посредством Low Cost, как правило, в два-три раза ниже, чем у традиционных авиакомпаний. При покупке билета за 2 – 3 месяца до вылета из одного европейского города в другой он будет стоить не более 40 евро в оба конца. По разным данным, дискаунтеры перевозят около 30% мирового потока авиапассажиров.
«Большая шестерка» крупнейших американских авиакомпаний ежегодно теряет миллиарды долларов, поскольку экономичные авиалинии отбирают у них все больше клиентов.
Доход одного американского дискаунтера Southwest Airlines за год порой превышает соответствующие доходы всех других американских авиалиний вместе взятых. После терактов 11 сентября местные перевозчики столкнулись с заметным сокращением числа пассажиров и вынуждены были поднять цены на билеты. В то время как Southwest Airlines снизил цены на 15 – 20%, за счет чего смог привлечь клиентов и добиться высокой рентабельности.
Сверхбережливость
Политика дискаунтеров – не бережливость, а сверхбережливость. Они в первую очередь отказались от питания на борту (пассажир в лучшем случае может рассчитывать на орешки и печенье), что не является принципиальным для коротких по времени внутриевропейских перелетов.
Также дискаунтеры обратили внимание на оптимизацию издержек по обслуживанию лайнеров в аэропортах. Одной из важных находок экономичных авиалиний стало то, что они не летают в основные аэропорты, где и обслуживание самолетов дорогое, и подготовка их к рейсу занимает больше времени. Как правило, полеты совершаются строго по расписанию, кроме того, персонал гораздо быстрее готовит самолеты.
Политика экономичных авиалиний подразумевает полеты в неудобное время.
Также они смогли снизить цены билетов за счет активного привлечения интернет-ресурсов. Более 90% билетов реализуются через интернет, что существенно снижает кассовые издержки и позволяет избавиться от выплат агентствам комиссионных.
Подобные компании обычно эксплуатируют новые и однотипные самолеты, что экономит время на ремонте и сервисе. Дискаунтеры в большинстве своем отказались от мест бизнес-класса. Жестко ограничивается размер и вес багажа. Благодаря уменьшению грузового отсека увеличивается количество посадочных мест.
Те проблемы, которые усложняют жизнь экономичных авиакомпаний в России, в условиях Казахстана делают их появление практически невозможным
Дискаунтеры не позволяют бронировать билеты и не возвращают их ни при каких условиях, нельзя менять дату вылета. Экономичные компании требуют, чтобы стюардессы были особо внимательны к пассажирам и вели себя непринужденно. Часто у персонала нет форменной одежды, на рейсах мирно уживаются непритязательность пассажиров, с одной стороны, и демократичность обслуживающего персонала – с другой.
Дискаунтерам важно иметь большие рынки. Нужны оживленные маршруты и большой пассажиропоток. В противном случае компания не выстоит. Как в свое время сказал глава одной из крупнейших Low Cost компаний Ryanair Майкл О-Лири: «В будущем мы планируем возить пассажиров бесплатно, но я не собираюсь за них платить».
Совсем рядом
Дискаунтеры сформировали новый слой пассажиров, для которых авиаперелеты не роскошь, а часть жизни. Люди стали чаще летать и путешествовать, к примеру, на выходные в гости или с любимой футбольной командой.
В последние годы классические европейские дискаунтеры стали проникать на рынки других стран. В 2002 году они появились и в России. Большая площадь страны и низкие доходы населения создали благодатную почву для экономичных авиакомпаний.
Сегодня здесь работают пять иностранных дискаунтеров: немецкие Germania Express и GermanWings, итальянские Windjet и Evolavia, норвежская Norwegian Air Shuttle. Появился и первый российский дискаунтер – Sky Express. Видимо, рынок еще имеет хороший потенциал для развития.
В России дискаунтеры столкнулись с множеством проблем. Они аналогичны тем, что существуют в Казахстане. Инвесторы не торопятся вкладывать большие средства в компании, не предполагающие скорой отдачи. Кроме того, здесь отсутствует необходимая для Low Cost инфраструктура. Расстояние (короткое) – важный аргумент экономичных компаний, а оптимизация расходов на горючее играет немаловажную роль в плане ценообразования.
Дискаунтеры проявляют интерес к таким маршрутам, как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Самара и Москва – Сочи. В комментариях «Эксперту Казахстан» заместитель председателя комитета гражданской авиации (КГА) Минтранскома РК Радильбек Адимолда рассказал, что на российском рынке авиаперевозок работает лишь одна российская дискаунт-компания, и другие игроки пока только присматриваются к рынку. Бизнес довольно сложный.
Казахстанские реалии
Справедливости ради стоит отметить, что пассажирооборот в Казахстане быстро растет. Большая территория страны, низкая плотность населения, недостаточный уровень развития транспортных коммуникаций, особенно в быстро прогрессирующих западных нефтяных регионах, требуют приоритетного развития местной гражданской авиации. Между тем растет потребность во внутренних авиаперевозках, а рост доходов населения стимулирует спрос.
В настоящее время в Казахстане действует 7 авиакомпаний, в эксплуатации которых находится около 60 самолетов различных модификаций. Около 30% рынка занимает «Эйр Астана». Зарубежные компании представлены «КЛМ», «Люфтганзой», «Британскими авиалиниями», «Турецкими авиалиниями», «Аэрофлотом», S7, «Трансаэро», «Украинско-Средиземноморскими авиалиниями» и другими.
В последние годы много говорилось о необходимости создания в Казахстане региональной авиакомпании. Она должна была в приоритетном порядке удовлетворять растущий спрос на внутренние авиаперевозки. Однако в начале марта этого года Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана отказалось от этой идеи. В госоргане полагают, что существующего авиапарка и перевозчиков достаточно для удовлетворения нынешних потребностей в перевозках. Если динамика роста пассажиро- и грузопотока сохранится в ближайшие годы, то имеющиеся мощности, на наш взгляд, вряд ли справятся с их обеспечением.
С одной стороны, государство вправе отказаться от идеи создания регионального авиаперевозчика. С другой – казахстанский бизнес вполне способен посягнуть на освободившуюся вакансию. Учитывая потенциально большой спрос на недорогие авиабилеты, дискаунтер может найти себе место под солнцем.
Но те проблемы, которые усложняют жизнь экономичных авиакомпаний в России, в условиях Казахстана делают их появление практически невозможным. Дискаунтеры используют второстепенные аэропорты, чтобы снизить издержки по обслуживанию лайнеров. В России подобных аэропортов мало, в Казахстане, можно сказать, нет вообще. Здесь примерно 20 аэропортов, каждый из них является основным в своем городе. Причем только некоторая их часть допущена к международным полетам. Таким образом, уже на этом этапе потенциальный дискаунтер столкнется с проблемой оптимизации затрат.
Техническое оснащение остальных (не допущенных к обеспечению международных полетов) аэропортов, в особенности региональных, находится на низком уровне. Дефицит квалифицированных кадров, почти полное отсутствие технологического оборудования, способного обслуживать воздушные суда западного производства – те проблемы, с которыми может столкнуться дискаунтер, эксплуатирующий новые лайнеры.
Аэропорты Казахстана в основном оснащены спецтехникой и оборудованием производства 70 – 80-х годов, морально и физически изношенным и предназначенным для обслуживания машин советского производства. Дискаунт-рейсы обычно осуществляются не в главные аэропорты, а второстепенные. «Где минимальные затраты на обслуживание лайнеров, – продолжает Радильбек Адимолда. – Как правило, во второстепенных аэропортах уровень тарифов ниже, чем в основных. Вот почему на Западе так востребованы дискаунт-рейсы. К вопросу нехватки аэропортов примыкает и другая проблема. Структура затрат аэропортов такова, что они не в состоянии заметно снизить тарифы на обслуживание машин. Будь в том же Бурундае приличная взлетно-посадочная полоса, дискаунт был бы вполне возможен».
Основная доля продаж билетов должна приходиться на интернет, минуя кассы авиаагентств. Но далеко не все потенциальные казахстанские пассажиры являются активными пользователями интернета и не у всех есть банковские счета. Поэтому и использование в нашей стране электронных билетов может быть проблематичным.
Создать такую компанию – удовольствие недешевое. «Чтобы создать дискаунт-компанию, по оценкам международных экспертов, необходимо как минимум 50 млн долларов, – комментирует вопрос зампред КГА. – Деньги нужны на создание необходимой материальной базы и первичного запаса прочности. Компания, выполняющая какой-нибудь один рейс, просто вылетит в трубу. Дискаунт-компании могут выживать и получать прибыль лишь на оживленных маршрутах. К примеру, Алматы – Астана, где в день совершается несколько рейсов».
Монопольным правом на вышеуказанный маршрут обладают российская «Трансаэро» и казахстанская «Эйр Астана». Обе компании не склонны делиться даже частью прибыли с третьей компанией. Вхождение на этот рынок дискаунт-компании для монополистов однозначно невыгодно. Есть и другая сторона вопроса. Компании летают на основе межправительственного соглашения в области авиационного сообщения, что предопределяет его международный статус. Поэтому возможное появление на маршруте дискаунт-компании фактически означает нарушение одной из сторон достигнутых договоренностей. В соглашении есть пункт, согласно которому допуск третьей авиакомпании ограничен. Чтобы внедрить на рынок еще одного игрока, необходимо согласовать вопрос с уже имеющимися участниками соглашения. А это весьма проблематично, принимая во внимание привлекательность маршрута.
Прецедент
Некоторые элементы дискаунт-рейсов видны на примере работающей на казахстанском рынке российской компании S7. Компания не позиционирует себя как Low Cost, но, применяя на практике некоторые приемы дискаунтеров, смогла добиться определенного снижения цен на билеты.
В 2006 году S7 открыла несколько новых направлений, в том числе в города Ош (Киргизия), Ургенч (Узбекистан), Кишинев (Молдова) и другие. Организован хаб в Челябинске с разлетом в города Ереван (Армения), Алматы, Худжанд и Душанбе (Таджикистан). В конце февраля нынешнего года самолеты компании стали летать и в Туркменистан. Таким образом, S7 проповедует агрессивную стратегию проникновения на авиарынки стран СНГ. Примечательно и то, что далеко не всегда она использует центральные аэропорты.
Помимо этого, компания имеет в Казахстане два прямых рейса в Москву из Павлодара и Усть-Каменогорска. Активно продает билеты через интернет, и возврат купленных билетов невозможен. Если билеты на рейсы других авиакомпаний можно приобрести через множество авиаагентств, то S7, как правило, реализует их через своего единственного партнера в каждом из трех городов, из которых совершаются вылеты. На борту есть питание, но ждать высокого уровня бортового сервиса не стоит. Есть и еще одно неудобство – самолеты S7 из Алматы летают только по субботам, из Павлодара – по воскресеньям.
Используя некоторые приемы Low Cost перевозчиков, компания сумела несколько снизить цены. Билеты по маршруту Алматы – Москва порой существенно дешевле, чем у той же «Эйр Астана». Однако S7 в чистом виде дискаунтером назвать нельзя. К сожалению, приходится констатировать факт – дискаунтеров в Казахстане пока нет. Но с определенными выходами за рамки традиционного формата экономичные авиакомпании существовать, очевидно, могут.
«Условия для развития дискаунт-компаний государство создаст, – уверен Радильбек Адимолда. – Другое дело, кто этими плодами сможет в полной мере воспользоваться, иностранные дискаунтеры или отечественные».
