Планы правительства впечатляют. Процесс согласования интересов сторон по транспортному коридору «Западная Европа – Западный Китай» преодолел свой экватор и вышел на уровень практического воплощения. В течение 10 лет на территории страны будет создано около 20 транспортно-логистических центров. А в ближайшем будущем – строительство Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД) и реконструкция трассы Алматы–Капшагай.
Помнится весьма осторожный подход международных финансовых институтов к проекту самой короткой дороги из Китая в Европу. «Теперь, – как пояснил «Эксперту Казахстан» источник в Мин-транскоме, – отношение кардинально изменилось». Всемирный банк, Азиатский и Исламский банки развития, Европейский банк реконструкции и развития станут не только кредиторами проекта, но и окажут консультативную помощь по оптимизации расходования средств. Также спонсоры намерены привлечь к проекту собственные средства через прямые соглашения с казахстанским правительством. А это уже совсем другой уровень сотрудничества, предполагающий реальную диверсификацию ответственности за проект. Доверие со стороны столь авторитетных финансовых доноров должно стимулировать процесс привлечения средств от иностранных игроков, что немаловажно в плане получения «длинных» денег.
Есть еще одна цель, которая в свете задач по выявлению 30 корпоративных лидеров должна быть достигнута. «Доноры не только прирастят свои собственные капиталы, но и окажут содействие в приращении капиталов казахстанских компаний-концессионеров, – говорят в Минтранскоме. – В связи с этим вызывает оптимизм активная позиция по инфраструктурным проектам холдингов «Сам-рук» и «Казына». Это очень важно в плане необходимости наращивания капитализации отечественного бизнеса».
Идея строительства 5 крупных и 15 средних транспортно-логистических центров (ТЛЦ) класса «А» в Астане, Алматы, Актобе, Актау, Кызылорде, Таразе, Уральске, Шымкенте, Манкенте, на пограничных переходах Бахты, Достык, Таскала–Озинки, Хоргос выглядит весьма смелой, но, как подчеркнули в транспортном ведомстве, вполне реальной. Дело даже не в том, что мы хотим удивить мир и сделать Казахстан привлекательным для международных транспортных компаний. Просто у страны не остается другого выхода и, выстроив трассы международного транзитного значения, мы обязаны обеспечить их высоким уровнем логистики.
«В зоне тяготения автодорог будет развиваться инфраструктура, – разъяснили нам в министерстве, – производства и многое другое. Грузы необходимо где-то перегружать и сортировать, причем на складах, отвечающих современным требованиям». В ТЛЦ предполагается высокий уровень информационно-технологического обеспечения процесса перевозки и обработки грузов, упрощенная система оформления документов по принципу «одного окна», качественные подъездные пути, приличное грузоподъемное оборудование, стоянки, кемпинги, СТО для грузовых автомашин.
В Казахстане никто не сомневается в том, что дальнейшее развитие Алматы во многом зависит от строительства БАКАД. «Кольцевая дорога строится для того, чтобы разгрузить дорожную инфраструктуру южной столицы от транзитного груза, – поясняют в Минтранскоме, – перевозимого из одного региона в другой».
Дорогу начнут строить в следующем году, и пройдет она шестиполосной трассой первой категории по территории Карасайского, Илийского и Талгарского районов Алматинской области. Стоимость проекта – 74,5 млрд тенге, в рамках которого будет построено 14 мостов, 8 двухуровневых транспортных развязок и 2 путепровода через железные дороги.
На 2008 год запланировано начало работ по реконструкции 70-километровой дороги Алматы–Капшагай. Это связано, во-первых, с переносом игорных заведений на правый берег Капшагайского водохранилища и необходимостью развития туристической отрасли. Во-вторых, Алматы будет активно расширяться в сторону Капшагая, а между двумя населенными пунктами будут построены 4 города-спутника.
На наш взгляд, проекты казахстанского транспортного ведомства и все, что вокруг них происходит, заслуживает пристального внимания. Но не меньшее внимание должно быть уделено практическому воплощению их в жизнь. Именно на этой стадии возникают проблемы, сопоставимые с уровнем поставленных перед Минтранскомом задач.
