Путешествие на автобусе помаршруту Алматы–Шымкент трудно назвать приятным. Единственным светлым пятном можно назвать 200-километровый участок дороги от Алматы до Кордая. Остальная часть пути – это наглядное свидетельство того, что может получиться в результате плохого хозяйственного управления.
Самые «яркие» впечатления у пассажиров остаются от ненавязчивого придорожного сервиса. Первую и часто последнюю остановку водители делают при въезде в Жамбыл. Здесь расположен своего рода придорожный комплекс, где пассажиры могут посетить пункты общественного питания, купить кое-что по мелочи и немного расслабиться после нескольких часов неподвижного сидения в креслах автобуса. Так как уровень кулинарных изысков в придорожных кафе находится, мягко говоря, на нуле, а их санитарное состояние не выдерживает никакой критики, пассажиры моментально делятся на тех, кто сознательно рискует своим здоровьем, и тех, кто решает не рисковать. При этом посетители кафе могут с полчаса посидеть на стульях, в то же время решившие воздержаться от еды вынуждены все время находиться на ногах. В центре отсутствует даже намек на комфорт – нет простейших кресел, где люди могут отдохнуть.
Как правило, центральным объектом в таких комплексах является кафе. Обычно их строят из кирпича или стальных конструкций с большими стеклянными витражами. Рядом торговые точки – это, по большей части, железнодорожные контейнеры. Ассортимент товаров крайне бедный – китайский ширпотреб, рассчитанный на людей с невысоким уровнем доходов. На сегодняшний день в таких стихийно возникших комплексах нет ни станций технического обслуживания (они обычно бессистемно разбросаны на всем протяжении дороги ближе к населенным пунктам), ни кемпингов, ни зон отдыха.
Естественно, такого рода комплексы нельзя назвать придорожной инфраструктурой в полном смысле слова. Поэтому многие из опрошенных нашим изданием экспертов говорят, что в Казахстане придорожной инфраструктуры как таковой нет. Свои надежды на улучшение ситуации они связывают с последними поправками в закон «О концессии», согласно которому к строительству и реконструкции казахстанских дорог подключится частник.
Где собака зарыта
Имеющиеся вдоль дорог комплексы возникли в начале 90-х годов прошлого века на месте таких же комплексов советского типа. Причем после распада СССР они практически забыли про то, что такое санитарный контроль.
В 1990-е годы созданием придорожной инфраструктуры занялся частный бизнес. Первые кафешки и СТО у дорог отвечали лишь минимальным требованиям по уровню сервиса, комфорту и наличию необходимого оборудования. В качестве примера можно также привести качество небольшого паркинга на дороге Алматы – Иссык-Куль. Он находится на 150-м километре в виде нескольких юрт и источника артезианской воды. Качество блюд здесь довольно низкое, ассортимент бедный, а санитарное состояние и вовсе неудовлетворительное.
До недавнего времени в Казахстане не было приличной дороги, соединяющей Алматы с Астаной. Несколько лет назад ее построили, но придорожные комплексы вдоль трассы так и не появились. Замдиректора департaамента развития и логистики ТОО «АКЦЕПТ-ТЕРМИНАЛ» Сабыржан Джангозин считает, что причиной тому старая «совковская» психология, когда деньги из госбюджета воспринимаются как ничьи и их можно «распиливать» и делить. «Поэтому на придорожные комплексы, – полагает он, – денег, как правило, не остается».
В Европе давно приняты стандарты, согласно которым водители большегрузных автомашин не могут находиться за рулем более четырех часов без перерыва. Поэтому наличие в развитых странах мира придорожного сервиса высокого качества – не прихоть, а необходимость. В придорожных комплексах водители могут отдохнуть или остаться на ночлег. Дальнобойщики, проезжая по территории Казахстана, о полноценном отдыхе или сне даже не мечтают.
Озвученные проблемы резко снижают привлекательность РК как международного транспортного узла. По мнению исполнительного директора Ассоциации национальных экспедиторов РК Ильи Сегала, «в условиях отсутствия качественной придорожной инфраструктуры по нашим дорогам никто не поедет. Или повезут железной дорогой, или вообще объедут Казахстан стороной».
Вместе с тем заявленные казахстанским правительством планы по развитию международных коридоров, в частности, проекта автодороги Западная Европа – Западный Китай, могут оказаться под угрозой срыва в силу отсутствия вдоль дороги современных придорожных комплексов. Не вызывает оптимизма и тот факт, что в настоящее время представители госорганов подробно рассказывают о технических и финансовых параметрах дороги, но ни словом не обмолвились о тендерах на постройку придорожных комплексов.
Эксперты транспортных компаний хватаются за соломинку. Ее подкинули мажилисмены, которые по предложениям Минтранскома приняли поправки в закон «О концессии». Они позволят прийти в строительство и реконструкцию автомобильных дорог частному бизнесу. Соответственно, и придорожные комплексы придется строить частнику.
Надежда на бизнес
Государство надеется, что приход частного бизнеса на дорогу сделает качественной не только дорогу, но и придорожную инфраструктуру. Свидетельством тому планы Минтранскома, который инициирует строительство современных комплексов придорожного сервиса (кемпинг с пунктами питания и парковки, станция технического обслуживания, автозаправочная станция) на первой в стране скоростной автомагистрали Астана–Щучинск. Как нам сказали в министерстве, ценовые параметры комплексов еще не определены. Но известно, что на этой трассе протяженностью 224 км совместно с СПК «Сары-Арка» намечено построить три придорожных комплекса: на 7-м (Астана), 97-м (Акколь) и 223-м (Щучинск) километрах. Если исходить из принятых по проекту стандартов, то оптимальным расстоянием между придорожными комплексами Минтранском считает в среднем 100 км. По приблизительным оценкам экспертов транспортных компаний, только на дорогах республиканского значения (23,5 тыс. км) необходимо построить около 240 придорожных комплексов. Причем эта оценка приводится без учета нового дорожного строительства.
Представители казахстанских компаний уверены, что бизнес готов принять вызов. Но только при определенных условиях. «Если правительство и частный бизнес смогут разработать четкую, – говорит г-н Сегал, – и понятную схему вложения инвестиций в придорожную инфраструктуру, то она вырастет как грибы после дождя».
Одно другому не мешает
Государство изначально рассматривает придорожные комплексы как большой коммерческий проект, управлять которым должны бизнесмены, а не чиновники. Как только бизнес пойдет в строительство и реконструкцию дорог, перед ним обязательно возникнет основной вопрос любого бизнеса: как вернуть вложенные инвестиции?
«Думаю, частник, который будет строить или ремонтировать дорогу, прекрасно понимает, что одной лишь платой за проезд инвестиции не отобьешь, – считает Сабыржан Джангозин. – Ему придется поломать голову над тем, как ее обустроить и получить дополнительную прибыль. Поэтому он заинтересован в покупке земельных участков вдоль дороги, где впоследствии можно построить придорожные комплексы. Государство как управленец менее мобилен и довольно вяло реагирует на изменение рыночной конъюнктуры».
Коммерческий интерес подтолкнет потенциального концессионера к тому, чтобы развивать собственную сеть придорожных комплексов. «Он может везти пассажиров в принадлежащие ему кемпинги, – продолжает г-н Джангозин. – Люди тратят деньги, и ему это вдвойне выгодно. Многие думают, что каждый должен заниматься своим делом: концессионер – строить дорогу, а другие бизнесмены – зарабатывать деньги на придорожном сервисе. Но, думаю, одно другому не мешает».
Рецепт для пациента
В качестве образца для подражания Сабыржан Джангозин предлагает перенять опыт строительства придорожного сервиса в Южной Корее. Кемпинги там расположены с высокой плотностью, они жестко конкурируют друг с другом. Каждый из них в отдельности слегка напоминает небольшой обособленный городок около дороги.
Отличие в том, что они контролируются государственными санитарными службами, поэтому, как заявляет эксперт, получить в кемпингах пищевое отравление почти невозможно.
Представители казахстанских компаний также предлагают сразу закладывать в бюджет строительства или реконструкции дорог расходы по созданию придорожной инфраструктуры. «Как только крупные объекты сервиса будут построены одновременно с дорогой, – уверен г-н Джангозин, – они со временем обязательно обрастут другими мелкими объектами».
Эксперты транспортных компаний уверены, что на первоначальном этапе государство может предоставить определенные льготы для бизнеса в сфере налогообложения или предоставления земли. Но главным условием подобных преференций должен стать их временный характер. Предприниматели должны четко осознавать, что льготы предоставлены на определенное время.
Одним из условий развития придорожной инфраструктуры по мировым стандартам г-н Сегал считает привлечение в Казахстан крупных международных транспортных компаний. Это изменит структуру потребителей на дороге. Казахстанские водители привыкли мириться с неудобствами, которые им доставляет и дорога, и сервис. Если иностранцев качество сервиса на дорогах РК не устроит, они будут просто игнорировать наши придорожные комплексы.
Куда пойдем
Думается, что государству стоит принять программу развития придорожной инфраструктуры, в рамках которой стандартизировать придорожные комплексы и провести открытые тендеры на их постройку. При этом в целях оптимизации процесса проведения тендеров надо разграничить их по двум блокам: отдельно проводить тендеры по дорогам I и II категории, а также III и IV категории. Тендеры по дорогам V категории проводить нецелесообразно в силу невысокой плотности движения и их локального значения.
Г-н Джангозин согласен с идеей стандартизации сферы услуг на дороге. Потребитель должен получать определенный набор услуг предсказуемого качества от производителей, которым он может доверять. А бизнесмен, по словам эксперта, может поступить проще, а именно – купить готовую франшизу на более развитых рынках и выстроить сервис по уже функционирующей схеме.
Но для того, чтобы заново выстраивать придорожные комплексы, необходимо сначала расчистить поле. Чтобы убрать стихийно возникшие сервисные комплексы на дорогах, следует решить вопрос денежных компенсаций. Исходя из сложившейся ситуации, можно предположить, что этой проблемой займется бизнес. Скорее всего, крупный бизнес, способный аккумулировать достаточные средства и имеющий богатый опыт строительства инфраструктурных объектов. «Придорожные комплексы должна создавать крупная компания, специализирующаяся в сфере услуг и имеющая долгосрочные договоры с крупными сетевыми компаниями общественного питания», – уверен г-н Джангозин.
