В минувшем феврале на проходившем в индийском Бангалоре авиасалоне Aero India-2009 руководство российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) недвусмысленно дало понять, что затягивание процесса интеграции ТАПОиЧ в систему российского авиастроения делает будущее ташкентского завода и его продукции – самолета Ил-114 – весьма туманным. Незадолго до этого ОАК предложила Ташкенту создать совместное предприятие по проекту Ил-114 на базе ташкентского авиазавода. Российская сторона предполагает получить 51% акций и взять на себя обязательства по поставкам этих самолетов. В частности, в Индии было подписано несколько протоколов о намерениях на поставку 25–30 самолетов Ил-114 для местных авиакомпаний. Однако в ОАК заявляют, что не возьмут на себя обязательства о поставках этих машин, если СП не будет создано. «В виде всяких меморандумов есть потенциальный рынок около ста самолетов. Но мы не переводим их в твердые контракты, потому что не знаем, как управлять этим проектом», – подчеркнул президент ОАК Алексей Федоров.
Узбекская сторона не комментирует ход переговоров, запросив у российских партнеров время на размышление. А его-то как раз остается очень мало. Парк среднемагистральных самолетов в России – основной рынок сбыта Ил-114, который был свободен до последнего времени, планируют заполнять появившиеся конкуренты из самарского АО «Авиационный завод “Авиакор”».
Завод на распутье
В недалекой перспективе ТАПОиЧ может оказаться фактически без заказов, а значит – без перспектив выживания на рынке
Ташкентский авиазавод был создан в 1941 году на базе предприятия, эвакуированного из подмосковного города Химки. В советские годы именно на ТАПОиЧ выпускались все самолеты серии Ил-76 (всего завод собрал 900 самолетов), а также крылья и центропланы для самолетов Ан-70, Ан-124 («Руслан») и АН-225 («Мрия»). Но с 2010 года производство Ил-76, которые заказывает Минобороны России, переводится в РФ – в Москве считают, что ташкентский завод не в состоянии освоить масштабное производство этих лайнеров.
У ТАПОиЧ было еще одно перспективное направление – выпуск 64-местного Ил-114. Его разработка началась еще в середине 1980-х, сертифицировали машину в 1997 году, когда появилась острая необходимость для замены устаревших самолетов Ан-24 и Як-40 (в авиакомпаниях России и СНГ находится несколько сотен таких машин). Завод мог бы собирать до 50 Ил-114 в год, однако с тех пор ТАПОиЧ выпустило лишь шесть таких машин. Три из них с канадскими двигателями PW127H эксплуатируются нацкомпанией «Узбекистон Хаво Йуллари» (Uzbekistan Airways) и еще три – российской а/к «Выборг» (с моторами «Климов» ТВ7-117).
Массовому сбыту Ил-114 в начале 2000-х годов помешала неразвитость лизинговых схем, которые могли бы устроить российские авиакомпании. В середине «нулевых» годов показалось, что заводу поможет политическая поддержка – осенью 2005 года, в разгар возобновившейся тесной дружбы Ташкента и Москвы, российской стороной были озвучены планы по вхождению ТАПОиЧ в ОАК. Спустя полгода петербургское ЗАО «Техноспецсталь-Инжиниринг» (входит в группу компаний «Техноспецсталь-Инжиниринг», специализирующееся на поставках горно-рудного и строительного оборудования) подписало с Ташкентским авиазаводом контракт на сумму 300 млн долларов на поставку 30 самолетов Ил-114. Предполагалось, что заказчик передаст машины в лизинг компаниям «Авиапредприятие “Северсталь”», «Атлант-Союз», «Пассажирские перевозки» (филиал группы компаний «Волга-Днепр»). Для финансирования сделки «дочка» «Техноспецсталь-Инжиниринг» ОАО «Авиабалт» должна была привлечь на долговом рынке 10 млрд рублей. Однако уже первый выпуск облигаций на сумму один миллиард рублей летом 2008 года был признан несостоявшимся из-за отсутствия интереса к ценным бумагам.
Зависшая интеграция
Инвесторов, отказавшихся покупать облигации, можно понять. Слишком запутана ситуация с интеграцией ТАПОиЧ в ОАК. Еще осенью 2007 года стороны говорили о полноценном вхождении ташкентского завода в ОАК. Тогда в Ташкенте был подписан меморандум между правительством Узбекистана и ОАК о согласовании механизма интеграции авиапредприятия. В соответствии с документом процесс интеграции планировалось завершить в середине 2008 года. В стратегии Объединенной авиастроительной корпорации ТАПОиЧ будет являться единственным заводом по производству самолета Ил-114. По ценкам ОАК, до конца 2015 года на предприятии может быть собрано порядка 150 Ил-114. Отметим, что 85% комплектующих для них должно быть поставлено из России.
По условиям вхождения правительство Узбекистана приняло решение обменять 50% + 1 акцию авиазавода на пакет акций ОАК. Размер этого пакета должен был быть определен после оценки завода международными аудиторами. Помимо Ил-114 в Ташкенте должно было быть сохранено производство отдельных узлов и агрегатов для самолета Ил-76.
Документ направили на ратификацию в парламентах двух стран. Однако после прохождения, казалось бы, формальной процедуры в Госдуме, узбекский Олий Мажлис отложил решение на неопределенное время. По мнению ряда местных аналитиков, речь идет о банальном торге. «Власти Ташкента элементарно хотят выторговать себе более весомое участие в получении прибыли от продажи перспективного в целом самолета, – считает Ильхат Тушев, аналитик узбекской компании Central Asia investments. – Ни доля в ОАК, ни доля в СП их не устраивает, учитывая потенциальный рынок продаж Ил-114 и возможные прибыли». Кроме того, обмен акций ташкентского завода не предполагает каких-то денежных выплат с российской стороны, что в Ташкенте также считают неприемлемым.
Второй билет в тот же конец
Между тем у Ил-114 уже появился серьезный конкурент на российском рынке – Ан-140. Это региональный турбовинтовой самолет с двигателями украинской компании «Мотор Сич», рассчитанный на перевозку 52 пассажиров на расстояние до трех тысяч километров. Он был разработан КБ им. Антонова на замену устаревшему Ан-24. Выпуск чужого для российского авиапрома самолета осваивает самарское АО «Авиационный завод “Авиакор”» (входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски), которое еще в 2003 году зарегистрировало с Харьковским государственным авиационным промышленным предприятием (ХГАПП) совместное предприятие по продвижению самолетов Ан-140 на российский рынок. С начала 2008 года руководство «Авиакора» приняло решение полностью перенести производство Ан-140 в Россию. Менеджмент предприятия собирается наладить изготовление необходимых агрегатов до конца текущего года. В ноябре прошлого года «Русские машины» начал переговоры с ОАК о возможности вхождения в авиакорпорацию. «“Авиакор” привлекателен тем, что расположен рядом с металлургическим заводом, – считает Алексей Федоров. – Мы видим резон в том, чтобы делать там первичную обработку заготовок, в первую очередь тех, где есть большой отход в стружку. Логистика переработки будет более эффективной». Отметим, что вопрос вхождения «Авиакора» в ОАК не требует согласования на государственном уровне.
Впрочем, в ОАК признают, что ситуация по вхождению «Авиакора» в корпорацию связана с переговорами с Узбекистаном, оставляя определенный временной задел для Ташкента. «Сначала мы хотели бы до конца понять ситуацию с ТАПОиЧ, а после этого уже принимать решение по самарскому заводу», – подчеркивает Алексей Федоров. Одно ясно уже сейчас – нишу среднемагистральных турбовинтовых самолетов в линии продукции авиакорпорации займет только одна машина.
Что касается поставок для крупных авиакомпаний (работающих в сегменте перевозок более пяти миллионов пассажиров в год), то конкурировать Ил-114 предстоит с новейшей разработкой российских конструкторов – Sukhoi Superjet100, который собирается вместе с дюжиной европейских и американских соразработчиков и поставщиков.
Кина не будет
Ан-140 и Ил-114, в принципе, могут разойтись на рынках сбыта. Первый самолет больше ориентируется на приполярные регионы. Ил-114 уже засветился на ряде международных авиасалонов, получив хорошие отзывы, и может поставляться в южные страны третьего мира – Африку, Азию, даже Латинскую Америку. Но твердых контрактов в условиях неопеределенности вокруг вхождения в российский авиапром у ТАПОиЧ мало: в 2009–2010 годах завод намерен поставить для российских заказчиков только четыре самолета Ил-114-100. Три из них уйдут малоизвестному московскому ООО «Управляющая компания “Русские самолеты”» (оно планирует выйти на рынок Индии), один – для «Техноспецсталь-Инжиниринг». «Будут заказы, будем строить еще – заделы есть, финансирования нет», – отмечает заместитель генерального директора по производству завода Джалалитдин Гулямов.
Еще один гарантированный заказчик – НАК «Узбекистон хаво йуллари». В апреле 2007 года ТАПОиЧ заключило контракт с НАК на поставку четырех Ил-114-100 стоимостью около 50 млн долларов. Первый самолет планируется собрать во второй половине текущего года, остальные – в 2010 году. Учитывая, как собирались машины по первому контракту (три самолета за восемь лет!), сроки реализации второго могут быть также передвинуты на более поздний срок. Но проблема даже не в этом. По расчетам руководства заказчика, для того чтобы отказаться от советской техники на ближне- и среднемагистральных маршрутах, узбекской авиакомпании необходимо не более восьми Ил-114. Таким образом, после 2010 года у ТАПОиЧ практически нет заказов. Не осталось на предприятии, где сегодня по штатному расписанию работает порядка семи тысяч человек (реальное количество работающих не называется), и квалифицированной научно-технической и рабочей силы. Усилившийся после развала СССР отток специалистов теперь догнало естественное сокращение – возрастное. «Времена, когда к проходной завода подъезжали автобусы, увозившие рабочих на приработок на выходные дни, порой даже в соседний Казахстан, прошли, – вспоминает один из рабочих ТАПОиЧ, – некого увозить».
Отсутствие заказов привело к тому, что завод ощущает дефицит кадров среднего звена – специалистов, которые должны управлять и контролировать сборку самолетов. Практика же небольших заказов не позволяет получить приемлемые цены при мелкосерийном производстве, считают эксперты. Затягивание процесса вхождения в ОАК, отсутствие полноценной кооперации с поставщиками не позволят заводу в Ташкенте не только снижать производственные расходы и сокращать издержки, но и строить производственные планы на дальнюю перспективу. Уже в недалекой перспективе ТАПОиЧ может оказаться фактически без заказов, а значит – без перспектив выживания на рынке.
Ташкент
