Железнодорожники в поисках общего знаменателя

Тулкин Ташимов
8 июня 2009, 00:00

Унификация нормативов и регламентов на железных дорогах СНГ позволит оптимизировать работу казахстанских железнодорожников

28 мая в рамках IV международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» (КТЖ) договорились о единых нормативах и регламентах на железной дороге.

Подобный меморандум КТЖ подписал с другими странами СНГ и прибалтийскими железнодорожными администрациями. Но если партнеры по Содружеству пока лишь намерены подумать о конкретных механизмах сотрудничества, то РЖД и КТЖ пришли к вполне определенным соглашениям. Стороны договорились использовать единые подходы по техническому обслуживанию локомотивов и вагонов. Кроме того, коллеги из Казахстана и России будут обмениваться информацией о нормативах и регламентах с тем, чтобы выработать единую информационную базу, совместно готовить и проводить стажировки экспертов.

Соглашение заключено сроком на пять лет и вступает в силу со дня его подписания. По истечении этого периода оно автоматически продлевается на последующие пятилетние периоды, если стороны не примут иного решения.

Это еще один шаг к тому, чтобы обеспечить беспрепятственный транзит казахстанских составов в России и российских составов в Казахстане.

Слишком скользящий график

РЖД и КТЖ уже приступили к унификации ряда нормативных актов и регламентов. Эта работа устранит технические барьеры в виде несовпадающих стандартов, технических норм, правил, требований. Их много — к примеру, в России эксплуатация китайских вагонов ограничена, в Казахстане — нет. Подчас из-за несовпадения нормативов возникают проблемы. Так, РЖД и КТЖ руководствуются разными инструкциями по срокам разгрузки-погрузки вагонов. Это приводит к задержкам подвижного состава. В результате зачастую в одних пунктах пути заняты невыгруженными вагонами, в других — налицо дефицит вагонов.

От задержек вагонов страдают обе стороны. Так, в конце октября прошлого года «дочка» РЖД «Первая грузовая компания» (ПГК) ввела ограничительные санкции в отношении казахстанских арендаторов грузовых вагонов. По мнению россиян, КТЖ использует грузовые вагоны ПГК с нарушениями договора: без согласования с ПГК задерживает их возврат владельцу. В частности, казахстанский перевозчик несанкционированно захватил вагоны, принадлежащие ПГК, и в период с 1 по 19 октября без согласия своего российского партнера загрузил 163 полувагона и 89 цистерн.

Также на сочинской встрече железнодорожники договорились о едином подходе к вопросам охраны окружающей среды при разработке, производстве, эксплуатации и утилизации железнодорожных технических средств. По словам министра транспорта и коммуникаций РК Абельгази Кусаинова, в Астане завершается строительство завода по сборке локомотивов, в Петропавловске на АО «ЗИКСТО» начато производство грузовых полувагонов, предполагается наладить производство грузовых вагонов в Экибастузе и электровозов в Атбасаре, пассажирских вагонов в Алматы. Теперь казахстанцы будут использовать единые с россиянами подходы к экологическим требованиям, производственным процессам и утилизации вышедших из строя локомотивов и вагонов.

Мыслить шире!

Эксперты отмечают, что темпы сотрудничества российских и казахстанских железных дорог заметно превосходят темпы сотрудничества с другими железнодорожными администрациями СНГ. То, о чем уже договорились РЖД и КТЖ, еще только предстоит детально обсудить с другими партнерами на постсоветском пространстве.

Президент КТЖ Аскар Мамин поставил свою подпись под Меморандумом о сотрудничестве железнодорожных администраций стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии об унификации системы техрегулирования на территории распространения железнодорожной колеи шириной 1520 мм. Документ идентичен российско-казахстанскому соглашению, но формат меморандума дает возможность партнерам по СНГ взять паузу для формирования конкретных механизмов сотрудничества.

В рамках реализации меморандума предполагается обеспечивать безопасность и совместимость локомотивов и подвижного состава. Это притормозит планы некоторых железнодорожных администраций использовать на колее 1520 мм локомотивы и вагоны западного и китайского производства. С другой стороны, позволит предприятиям по производству локомотивов и вагонов в России и Украине получить дополнительный объем заказов.

В перспективе железнодорожные администрации должны подготовить проект соглашений о допуске подвижного состава на свою инфраструктуру. Он заменит действующий договор о сертификации железнодорожной продукции, подписанный 28 мая 1999 года в Тбилиси.

Стороны создадут рабочую группу, в состав которой предполагается включить представителей железнодорожных администраций и национальных органов по стандартизации и техническому регулированию.

Железнодорожники быстрее других поняли, что развал некогда единого железнодорожного хозяйства губителен для каждой страны в отдельности. В начале 90-х годов Совет по железнодорожному транспорту СНГ выполнял примерно ту же функцию, что и СНГ, — обеспечивал цивилизованный раздел имущества СССР. Но время идет, и задачи меняются. Сегодня, чтобы обеспечить конкурентные преимущества железной дороги перед автомобильным и морским транспортом, стороны вынуждены идти на устранение барьеров, которые сами же создавали.

Опрошенные нами участники рынка оценивают достигнутые соглашения в целом как позитивные. Но сомневаются, что процесс унификации пойдет быстрыми темпами.

«Пока мы можем только предполагать, что данные договоренности положительно отразятся на нашей компании, — говорит представитель АО «Пассажирские перевозки» Юлия Шишкалова, — а как именно, покажет время».

Фото: Азиз Мамиров

Железнодорожный координатор

Координирующим органом железнодорожных администраций является Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ и его постоянно действующий исполнительный орган — дирекция совета, учрежденные главами правительств соглашением от 14 февраля 1992 года.

В его работе участвуют железнодорожные администрации Латвии и Болгарии в качестве ассоциированных членов, а также Литвы и Эстонии.

Основные задачи совета — координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов его деятельности, организация совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров.

Дирекция совета обеспечивает реализацию решений совета в оперативном режиме.

Заседания совета проводятся регулярно, как правило, три раза в год, в одни и те же сроки. На каждом заседании рассматривается выполнение решений предыдущих заседаний Совета, что позволяет осуществлять контроль за реализацией принятых решений.

Согласно одному из последних решений совета, временно закрыто движение грузовых составов через казахстанскую станцию Сарыагаш из-за перегруженности погранперехода Галаба-Хайратон (узбекско-афганская граница).

 vrez_picture_2

Колея определяет поведение

Ширина колеи — расстояние между внутренними гранями головок рельсов, на жаргоне железнодорожников именуется «шаблоном».

Колея шириной 1520 мм объединяет транспортные системы 17 государств (Азербайджан, Армения, Беларусь, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдова, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Латвия, Литва, Эстония, Россия, Финляндия, Монголия). Общая протяженность — 220 тыс. км. Это почти 40% всех железных дорог мира.

Европейская колея (Breitspurbahn) имеет ширину 1435 мм. Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая (поэтому Поднебесная и предлагает Казахстану построить колею 1435 мм вплоть до Каспийского моря. — «ЭК») и Европы. Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном.