16 августа в Карасайском районе Алматинской области водитель грузовой автомашины Hover, следуя по закрытой территории ущелья Алмаарасан, допустил столкновение с автомашиной Toyota, экологическим постом, продовольственным киоском и совершил наезд на автобусную остановку.
Водители грузовика, легковой автомашины и три его пассажира, а также пять человек, стоявших на остановке, – погибли, несколько человек получили телесные повреждения различной степени тяжести. Еще один человек умер в больнице.
24 августа в ходе еженедельного брифинга пресс-секретарь министра внутренних дел РК Куанышбек Жуманов озвучил версию МВД: причинами дорожно-транспортного происшествия (ДТП) стали неисправные тормоза и ишемическая болезнь сердца у водителя.
Сведения о ДТП напоминают сводку времен войны: ежедневно в различных регионах страны люди гибнут за рулем, в салоне автомобиля, под колесами.
Меры по профилактике аварий, предпринимаемые властями, не дают должного эффекта. Всему причиной коррупция и ее производные: некачественный технический осмотр, невысокое качество обучения в автошколах.
Ничего личного
Безопасность дорожного движения зависит от многих объективных и субъективных факторов.
Рост количества легкового, автобусного и грузового транспорта в стране (см. график 1) существенно опережает рост возможностей транспортной инфраструктуры. По мнению Минтранса, вложенных в этом году в развитие автодорог 197 млрд тенге вполне достаточно. Но все опрошенные нами казахстанские водители пожаловались на качество дорог. «Пока у нас плохие дороги, говорить о безопасности дорожного движения вообще не стоит. Они быстро выводят из строя механизмы и узлы автомобиля. Очень сложно водить машину по таким дорогам. Автомобиль бросает, а регулярно встречающиеся “гармошки” делают управление непредсказуемым. К примеру, возьмем автодорогу из Алматы до Шымкента. До Кордая едешь как человек, а дальше – практически по бездорожью», – сетует водитель машины с 19-летним опытом вождения.
Так как качество дорог за короткое время не повысить, дорожная полиция взялась за решение проблемы по другим направлениям. Она инициировала целый комплекс мер, способных, по мнению главы комитета дорожной полиции МВД РК Кайрата Тыныбекова, обеспечить более высокий, чем нынешний, уровень безопасности на дорогах. В частности, в четырех городах Казахстана – Алматы, Актобе, Караганде и Усть-Каменогорске – будет проведен эксперимент по осуществлению надзора за движением методом авто- и мотопатрулирования, вертолетного патрулирования на дорогах республиканского значения.
Полиция уверена, что меры сработают. Но оппоненты в этом сомневаются.
«Автопатрулирование и применение вертолетов больше напоминает кампанейщину. Мол, зачем нам, казахстанским полицейским, отставать от нью-йоркских коллег. Мы тоже можем», – комментирует ситуацию глава Независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков.
О степени коррумпированности казахстанских дорожных полицейских разве что легенды не ходят. Глава дорожной полиции намерен минимизировать этот фактор за счет повышения заработной платы полицейских. Но он не первопроходец. По данным наших источников, при предыдущем главе дорполиции Омирзаке Тусумове уже повышали заработную плату. В среднем она составила около одной тысячи долларов для опытных, много лет проработавших в полиции людей. Якобы месяц-другой повышенную зарплату платили, но потом что-то не срослось, и уже выплаченные деньги стали удерживать из старой зарплаты.
Сами автолюбители уверены, что повышение зарплаты дорожным полицейским «приведет лишь к росту сумм взяток». При этом многие отмечают, что в городах сотрудники дорполиции действительно стали реже брать взятки, а вот за городской чертой ситуация не изменилась.
Еще одним фактором повышения безопасности движения полицейские считают ужесточение ответственности за нарушение правил дорожного движения (ПДД). С 1 августа 2008 года в Казахстане вступил в силу закон «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам обеспечения дорожного движения». Так, за непристегнутый ремень безопасности водители должны заплатить штраф в виде пяти месячных расчетных показателей (1 МРП = 1273 тенге), тогда как раньше платили один МРП. Впервые ввели административный арест за управление транспортными средствами в нетрезвом состоянии, ответственность за пользование мобильным телефоном при управлении транспортным средством. Новым законом ввели обязательную проверку теоретических знаний ПДД водителями каждые 10 лет.
Статистика свидетельствует, что количество ДТП уменьшилось (см. график 2). «Надо признать, ужесточением ПДД дорожная полиция добилась локальных успехов. К примеру, сейчас сложно найти водителя, который бы перед началом движения не пристегнул ремень безопасности. С другой стороны, общество не знает, насколько эффективными оказались меры по ужесточению ПДД. Статистику, которую дает дорожная полиция, нельзя объективно оценить или перепроверить: альтернативных данных нет. Еще большой вопрос, насколько она объективна и соответствует действительности», – констатирует г-н Эдоков.
Все за бумажку
Помимо соблюдения норм ПДД есть и другие факторы, влияющие на ситуацию на дорогах. И контролировать их дорполиция уже не в силах.
Прежде всего речь идет о политике автопредприятий.
Во времена СССР на любом автопредприятии перед выходом в рейс водители проходили медицинское обследование. Не везде оно было скрупулезным, но отфильтровать больных людей с хроническими заболеваниями позволяло. Техническим же осмотром транспорта занимались специальные ремонтные бригады при АТП.
Сегодня ситуация изменилась. Многие участники рынка попросту прекратили регулярное освидетельствование водителей, пренебрегают контролем за техническим состоянием транспорта. Зачастую формальностью стал и технический осмотр, проводимый дорожной полицией. «Часть водителей хочет сделать все по закону, поэтому процесс прохождения техосмотра для них затягивается. Другая часть, чтобы сэкономить время, дает взятку. Полностью исправной машины в природе не существует», – уточняет Арман, работник одной из алматинских станций техобслуживания.
Есть вопросы к качеству обучения водителей. Г-н Тыныбеков убежден, что 90% дорожно-транспортных происшествий происходит по их вине. Основной причиной ДТП является слабое знание ПДД. Корень же проблем лежит в начале 2000-х годов, когда начался бум развития частных автошкол. Обычно предприниматели арендовали одну-две комнаты, куда и загоняли до сотни желающих. В таких условиях о качестве обучения говорить не приходится.
«Процесс обучения в автошколах оставляет желать много лучшего. Они лишь берут у вас деньги и выдают необходимые для сдачи экзаменов бумажки», – соглашается г-н Эдоков.
МВД решило разобраться с автошколами еще в 2006 году. Тогда и была озвучена здравая мысль о том, что между качеством обучения и ростом ДТП есть прямая взаимосвязь.
10 июня 2006 года вышел приказ по МВД № 341 «Правила подготовки водителей транспортных средств». В 350-страничном талмуде обговаривались условия, которые должны выполнить автошколы, чтобы получить разрешение на право работать. Весной 2007 года дорожная полиция провела зачистку рынка, в результате которой в Алматы из 63 автошкол осталось всего 13. Казалось, уменьшение количества и повышение платы за обучение должно привести к повышению качества обучения.
«Но этого, как помнится, так и не произошло. Так как преподаватели, оборудование, методические пособия, материально-техническая база автошкол не стали лучше, ожидать повышения качества обучения не было смысла», – утверждает г-н Эдоков.
Как нам сообщили автолюбители, купить права в Алматы можно за сумму около одной тысячи долларов, в Шымкенте – 200–300 долларов. Сдача одного экзамена в дорполиции для желающего получить права стоит 15 тыс. тенге.
Медицинский осмотр для получения прав проводится для проформы. Как правило, люди должны пройти его в уполномоченных дорполицией медицинских учреждениях. «А там тебя уже ждут. Можно за деньги купить нужную справку. Многие на это идут, чтобы не терять время», – сказала медсестра, работающая в одной из клиник Алматы.
Как зарытую собаку откопать
Автолюбители не доверяют государству, которое собирает налоги. Они не знают, на какие цели расходуются деньги. В то же время представители государства любят говорить о прозрачности и толерантности.
Как правило, владельцы непрестижных марок автомашин ежегодно платят 12–15 тыс. тенге в качестве налога на транспорт и выплат по страхованию. Это минимальная сумма, которую в качестве налога платит автолюбитель. По данным МВД, в 2008 году в Казахстане зарегистрировано 2,4 млн машин у индивидуальных владельцев. Это без учета служебного легкового транспорта, грузовых авто и автобусов.
По словам опрошенных автолюбителей, непрозрачность расходования налогов лишь укрепляет их в том, что государству доверять нельзя.
А дорожная полиция не доверяет водителям. На сегодняшний день сложилась ситуация, когда сомнение вызывают каждые вторые водительские права. «Их, как правило, покупают. Поэтому водитель не может сказать ничего в свою защиту, ибо не знает ПДД. Подозреваю, что и среди полицейских достаточно работников, слабо знающих ПДД. Но форма, жезл и широкие полномочия дают им преимущества на дороге. Если водитель спорит, инспектор может потребовать показать медицинскую аптечку или огнетушитель», – признался нам Куаныш, автолюбитель из Алматы.
Ужесточение ПДД в условиях низкой платежеспособности населения усиливает коррупцию. «Нужен комплекс мер. Наверное, нужно ужесточить требования к школам и стандартам преподавания. Изучить советский опыт, а также работу подобных структур за границей, чтобы выработать концепцию, адаптированную к нашим условиям. К примеру, в той же Канаде есть временные права, которые даются на определенный срок и предполагают существенные ограничения: вы не можете ездить выше определенной скорости, не имеете права употреблять даже разрешенную дозу алкоголя и многое другое. Если вы нарушите хоть одно из условий, то права по суду изымут. Такие же временные права мы можем выдавать начинающим водителям, а также лицам, часто нарушающим ПДД», – резюмирует Эдуард Эдоков.
