Автомобильная промышленность в кризисе – завершившийся Международный автосалон во Франкфурте (IAA) продемонстрировал это со всей очевидностью. По сравнению с выставкой 2007 года нынешняя IAA привлекла почти на треть меньше компаний-участниц – 753 вместо 1046. А компания Messe Frankfurt, управляющая франкфуртской выставкой, сделала ставку на максимальную экономию. Для большинства участников были отменены привычные пышные приемы, бесплатные билеты на общественный транспорт и другие льготы.
Дух экономии чувствовался на выставке во всем. Даже самые современные и дорогие машины в первую очередь подавались клиентам с точки зрения расхода топлива. Volkswagen представил новый Golf BiFuel – автомобиль с двумя топливными баками, для бензина и для газа. Стартует двигатель на бензине и только после разогрева до требуемой рабочей температуры автоматически переключается на газ. В сумме двух баков хватает примерно на 1000 км пути.
Технический прогресс во имя экономии – такой девиз взят на вооружение. Так, немецкое правительство планирует с помощью субсидий добиться, чтобы к 2012 году по дорогам Германии ездило не менее 1 млн электрокаров, и автокомпании идут навстречу этому пожеланию властей. Еще на прошлом автосалоне каждый производитель старался представить новые гибридные машины – авто с двигателем внутреннего сгорания и мощным аккумулятором, способным приводить машину в движение с помощью электромотора, а сегодня несомненный хит выставки – автомобили с полноценным электродвигателем. Например, одной из главных технических новинок Audi стал спортивный электрокар E-Tron, призванный сломать стереотип машины с электромотором как медлительного и скучного средства передвижения. «Автомобиль выполнен с использованием сверхлегких композитных материалов, что позволяет ему разгоняться до двухсот километров в час. Он может развивать и большую скорость, но тогда слишком сильно возрастает расход батареи», – рассказал «Эксперту» координатор развития концепт-проекта Audi Штефан Ригель. По его словам, электрокар должен пойти в серию в 2012 году.
Другая характерная черта нынешнего автосалона – повсеместное использование компаниями в своих экспозициях старых моделей. Opel выставил на центральное место экспозиции послевоенный Opel Kadett. Старые модели показали Audi и Mercedes. BMW начал презентацию своих современных электрокаров с заезда ретро-BMW. Напоминая о старых добрых временах, автоконцерны пытаются убедить клиентов, что автопром переживал гораздо более тяжелые кризисы, но всегда оставался носителем передовых технологий. Как раз о технологических трендах в автопроме корреспондент «Эксперта» и поговорил с членом совета директоров компании Audi Михаэлем Диком, отвечающим за технические разработки концерна.
– В последние годы средняя европейская семья порой меняла автомобиль чаще, чем телевизор. Многие полагают, что автоконцерны неоправданно часто меняли модельные ряды, делая упор на внешний вид машин. Это справедливое обвинение?
– Однозначно нет. Рынок предъявляет все более высокие требования к производителям. У нас в концерне больше двадцати моделей, десятки модификаций – и все они соответствуют нашей философии основательности. Мы премиум-марка, мы делаем машины с любовью. И хотим, чтобы они служили клиентам долго, чтобы машина жила много лет. Хотим, чтобы машины отлично служили не только первому покупателю, но и следующим владельцам.
– Но европейские производители дают на авто все более короткие гарантии. Машины начиняются электроникой, которая часто бывает весьма ненадежной. Порой такая модернизация выглядит как рекламная уловка.
– Совершенно не согласен. Электроника в современной машине – это не просто какое-то тра-ля-ля. Развитие автомобильной электроники радикально повысило качество вождения! Оптимизация работы мотора, оптимизация работы шасси, управление подушками безопасности – все это было бы совершенно невозможно без электроники. Электронная начинка машины не игрушка. Мы работаем вдолгую. Мы продаем новые машины или сдаем их в лизинг, затем эти машины, уже как подержанные, находят своих новых владельцев, на них часто меняется программное обеспечение. Это долгосрочная модель работы, не сиюминутная.
– Согласно многим опросам, одним из главных качеств автомобиля, повышающих его привлекательность в глазах клиента, становится безопасность. В этой области еще есть пространство для совершенствования существующих технологий?
– Самые перспективные разработки в области безопасности – это технологии, предотвращающие аварии. Уже сегодня система стабилизации ESP, предотвращающая занос и боковой удар, спасает больше жизней, чем подушки безопасности. Следующий шаг, который нужно сделать – внедрить систему автоматического торможения. В принципе такая система есть уже сейчас. С помощью сенсоров автомобиль анализирует пространство перед собой и, если замечает, что может произойти столкновение, издает звуки, привлекающие внимание водителя. Наше мнение: машина сама должна тормозить, если видит, что столкновение неизбежно, а водитель не реагирует на сигналы. Таким образом существенно снизится ущерб от аварий.
– Технически это вполне доступное решение. Подобные сенсоры уже сегодня активно применяются для соблюдения дистанции. Что вообще мешает сделать машины, способные ездить без водителя? Почему нельзя совместить автоматическую коробку передач, навигационную систему и сенсорный анализ дороги?
– Вождение машины без водителя реально в некоторых ситуациях уже сейчас. Например, в пробке, когда машины идут по простой траектории и надо только отслеживать дистанцию и скорость. Электромеханические приводы способны отлично управлять машиной, а сенсоры и камеры – следить за дорогой. Проблема в другом. Не существует пока законодательных норм, регулирующих автоматическую езду машины по дорогам общего пользования. Грубо говоря, вопрос упирается в то, кто будет нести ответственность за возможный несчастный случай.
Мне кажется, что куда более реализуемым и перспективным был бы проект внедрения систем телеметрии, обмена данными между автомобилями. Представьте: на шоссе происходит авария, в ходе которой у машины раскрываются подушки безопасности. Эта машина автоматически подает сигнал, воспринимаемый другими машинами: осторожно, произошла серьезная авария! И другие машины автоматически притормаживают. То же самое возможно и для предотвращения пробок – при экстренном торможении сигнал рассылается другим автомобилям.
– На автосалоне во Франкфурте уже представлены системы оптического распознавания знаков ограничения скорости, благодаря которым машина сама тормозит, если водитель не заметил знак и продолжает ехать быстро.
– Да, такие системы уже представлены публике. Вообще, знаки можно анализировать и более общо. Например, в Германии есть знак «Опасность гололеда». Мы можем совместить процедуру оптического распознавания этого знака с имеющимся во всех машинах термометром. Тогда, если машина увидит знак «Опасность гололеда» и при этом на улице будет минус, система автоматически снизит скорость.
– Насколько на техническое оснащение автомобилей влияет тот факт, что все чаще клиентами становятся компании или прокатные конторы, владеющие машиной лишь несколько месяцев, а потом продающие ее?
– В принципе для нас все клиенты одинаковы. Разумеется, прокатные конторы чаще всего заказывают простые конфигурации: мотор послабее, простые аудиосистемы, простая отделка. Но, как вы сами сказали, очень скоро эти машины оказываются на вторичном рынке и попадают к частным владельцам. Так что нам нет повода как-то разделять эти две целевые группы.
– Какой тип двигателей, по-вашему, завоюет будущее? Электромотор, гибридный двигатель, водородные элементы?
– Мы входим в эпоху небывалого разнообразия приводов. Никогда раньше по дорогам не бегало столько автотранспорта с разными типами моторов – бензиновые, дизельные, биодизельные, моторы на синтетическом топливе, всевозможные гибриды, электрокары.
– Как это повлияет на сервис-инфраструктуру, на те же сети заправок?
– С точки зрения топлива все остается без изменений, потому что автомобиль, способный ездить на биотопливе, можно заправлять и обычным топливом. Настоящие вопросы возникают в другой сфере. Например, будут ли воровать электричество из электрокаров?
– Или можно ли будет вместо того, чтобы заряжать аккумулятор, поменять его на заправке?
– О реализуемости этой возможности спорят уже не первый год. Я не могу себе представить, что подобные заправки, где отработанный аккумулятор меняют на новый, будут работать.
– Почему?
– Это требует огромных площадей. Даже если вы добьетесь полной унификации аккумуляторов и отладите процедуру их быстрого съема и замены, просто представьте себе, какой огромный склад готовых аккумуляторов вам нужен. Вместо компактной заправки у автобана вы получите гигантский ангар. Поэтому я уверен, что весь прогресс будет идти по пути ускорения зарядки неснимаемого аккумулятора. Сегодня на нашем электрическом спорткаре зарядка от сети в 380 вольт, то есть от стандартной сети в любом гараже, занимает два часа. Зарядка от сети в 220 вольт – восемь часов. Теоретически можно заряжать и быстрее, но тогда снижается срок службы аккумулятора, а мы все-таки хотим, чтобы аккумуляторная батарея не нуждалась в замене все время жизни автомобиля.
– Насколько возможна унификация? Вы можете представить себе сотрудничество различных концернов при разработке унифицированной энергосистемы электрокара?
– Внутри одного концерна, например Volkswagen, совершенно легко представляю себе. Что касается большего – вряд ли. Международная стандартизация уместна в разработке розеток в автомобилях, чтобы можно было без проблем подключать любую машину к любой зарядке, но дальше начинаются сложности. Элементы батарей еще можно стандартизировать, но как быть со стандартизацией систем управления током? Я не думаю, что здесь можно добиться сближения. Разные компании будут продолжать идти своими путями.
– Когда электромоторы вытеснят двигатели внутреннего сгорания?
– Двигатель внутреннего сгорания еще не умер. И протянет достаточно.
