Через пять-шесть лет, когда будут запущены самые крупные проекты в сфере транспортной инфраструктуры — автокоридор Западная Европа — Западный Китай, железная дорога до границы с Туркменистаном, центр приграничного сотрудничества «Хоргос» и другие проекты — транзитный потенциал Казахстана заметно увеличится. Еще раньше заработает Таможенный союз, и, пересекая границу Казахстана, импортные товары сразу будут попадать на огромный рынок, простирающийся до границ Польши. Неизбежно возрастут транзитные потоки, конкурентная среда уплотнится. Собственно, уже сегодня казахстанские транспортники (прежде всего авиаторы и автоперевозчики) ощущают давление со стороны иностранцев. Для того чтобы уверенно себя чувствовать на рынке, они пытаются обновлять свой парк и опереться на господдержку. Не у всех это получается одинаково успешно.
Вялый оптимизм железнодорожников
На железной дороге правит бал нацкомпания «Казахстан темир жолы» (КТЖ, 6-е место в рейтинге). В пассажирском сегменте ключевые позиции занимает ее «дочка» — АО «Пассажирские перевозки». Она осуществляет до 90% пассажирских перевозок. При этом сейчас доступ частных компаний на этот рынок практически закрыт. За последние два года конкурентное поле на внутренних маршрутах резко сузилось. Так, в 2007 году на внутренних маршрутах работали 11 частных перевозчиков. В прошедшем в конце 2007 года тендере по социально значимым маршрутам, предполагающим финансирование из госбюджета, участвовали всего три игрока — АО «Пассажирские перевозки» (госкомпания) и два частника — ТОО «Сункар-1» и ТОО «Жолаушылартранс». И в конце 2008-го количество претендентов не изменилось — разве что вместо «Жолаушылартранс» появился «Туран Экспресс».
Пассивность частников объясняется просто. «Госкомпания использовала стандартный набор для устранения конкурентов: обвинения в завышении тарифов, отсутствии подвижного состава, персонала и иного необходимого для работы имущества. С весны 2007 года, после того как на некоторые маршруты, на которых работала госкомпания, вышло ТОО “Сункар-1”, была поднята шумиха в казахстанских СМИ», — объясняет представитель одной из компаний. Кроме того, с осени прошлого года Минтранском запретил участие в тендерах арендаторам вагонов и отсек, таким образом, многих игроков.
Рынок грузовых перевозок характеризуется доминированием еще одной «дочки» КТЖ — АО «Казтемиртранс» (29-е место в рейтинге). В его ведении 57,5 тыс. грузовых вагонов, которые обеспечивают компании 56% общего объема внутренних грузовых перевозок. В январе 2008 года казахстанское правительство утвердило тарифную политику на 2008—2012 годы, которая предусматривает значительное повышение тарифов госкомпании. С 1 апреля 2008 года тарифы «Казтемиртранса» повышены на 39% — впервые после 2004 года.
Бизнес весьма прибыльный. Например, на пике кризиса в 2008 году чистая прибыль АО «Казтемиртранс» выросла и составила 14,8 млрд тенге.
Второй по парку грузовых вагонов компанией является ENRC Logistics, располагающая семью тысячами грузовых вагонов. Кстати, компания намеревается увеличить свою долю на рынке за счет альянса с самым крупным в России собственником парка грузовых вагонов — Первой грузовой компанией (ПГК). Они собираются создать совместное предприятие, куда россияне вложат около 10 тыс. вагонов. Третий по величине парк — у Kazakhmys, в распоряжении которого 1,5 тыс. вагонов.
Остальные участники рынка арендуют грузовые вагоны у «Казтемиртранса» и работают на рынке нерегулярно. Но вагонов все равно не хватает. Как заявил 9 ноября на правительственном часе в мажилисе по вопросам развития АПК глава госхолдинга «КазАгро» Асылжан Мамытбеков, КТЖ ведет переговоры об аренде российских вагонов в количестве около восьми тысяч, чтобы обеспечить своевременную реализацию планов по экспорту казахстанского зерна.
Авиаторы шевелятся
На рынке пассажирских авиаперевозок тоже есть ведущий игрок — Air Astana (№ 23 в рейтинге), акционеры которой — государство (51% акций) и британская компания BAE Systems (49%). Air Astana контролирует 79% рынка. По ее собственным данным, в 2008 году авиакомпания перевезла 1,543 млн пассажиров. Второй по величине игрок SCAT — 349,641 тыс., другие авиакомпании (в основном Zhezkazgan Air, «Жетысу» и Semeyavia) — 60,431 тыс. пассажиров.
Лидерство Air Astana объясняется мощной поддержкой со стороны акционеров, сумевших добиться для авиакомпании наиболее привлекательных направлений и обеспечивших ее самым современным в стране авиапарком (самый старый самолет произведен всего 7 лет назад). Другие компании пытаются обновить авиапарк на фоне инициированного Минтранскомом запрета эксплуатации самолетов «Як» и «Ан» — к примеру, в текущем году SCAT приобрел в лизинг и начал эксплуатацию трех больших самолетов Boeing-757. Но и Air Astana движется вперед — она намерена с 2011 года начать эксплуатацию региональных самолетов типа Embraer 190 (100 пассажиров, дальность — три-четыре тысячи километров).
В целом внутренние конкуренты не в силах потеснить национального перевозчика ни на внутренних, ни на внешних рынках. В текущем году о планах выхода на внутренние маршруты заявила «Евро-Азия Эйр», принадлежащая НК «КазМунайГаз». Она собиралась купить два реактивных самолета Bombardier CRG-700−900 (70 пассажиров, дальность — до 3,6 тыс. км) и открыть новые рейсы, но до сих пор новые маршруты так и не открыты. А вот Air Astana открыла один международный маршрут в Куала-Лумпур.
Автотранспорт свое возьмет
Рынок автоперевозок самый высококонкурентный, но это не означает, что он самый прозрачный. Скорее, наоборот. На нем преобладают индивидуальные предприниматели и ТОО, не раскрывающие своих показателей. И дать объективный расклад сил на рынке практически невозможно.
Сами участники рынка в числе лидеров называют такие компании, как ТОО «Керемет Транс», ТОО «DRIVEX», ИП «Камнев А.Н.», ТОО «ЛАЙН ЛОГИСТИКС», ТОО «AVVA Packing», TOO «CMA CGM Central Asia». Всего в Союз международных автомобильных перевозчиков (КазАТО), объединяющий почти всех заметных участников рынка, входят 250 транспортных компаний, которые занимаются международными автомобильными перевозками. Они контролируют парк в пять тысяч машин, главным образом MAN, Mercedes и Volvo.
В основном казахстанские перевозчики перевозят грузы из Китая или в Китай на таких направлениях, как Россия, Закавказье, Центральная Азия, Германия.
До середины 2008 года автоперевозчики обеспечивали до 40% международных перевозок, идущих через РК. Но в эпоху кризиса объемы резко упали — по подсчетам участников рынка, по итогам прошлого года объем перевозок снизился почти наполовину.
«Прибыль упала на 50%, и нам пришлось в первую очередь возвращать владельцам автомобили, которые брали в аренду. Мы были вынуждены сократить аппарат управления на 12%, оптимизировать непроизводственные расходы, в частности представительские», — пожаловался директор одной из компаний.
Возникают проблемы и с конкурентами из других стран. Последние два года на казахстанском рынке наши компании активно теснили литовские и турецкие игроки. Прибалты использовали двусторонние дозволы (межправсоглашения, согласно которым стороны получают одинаковое количество разрешений на перевозку грузов) для того, чтобы перевозить грузы для Казахстана из Европы сначала на свои склады в Прибалтике, а уже потом на территорию Казахстана по двусторонним дозволам. Турки активно использовали преференции и льготы со стороны своих властей. В частности, платили за паромную переправу 300 долларов, тогда как с казахстанских перевозчиков за ту же услугу требовали в три раза больше. В результате турки полностью использовали все дозволы (три тысячи в 2008 году) и просили дополнительные, а наши компании совершили лишь несколько десятков рейсов в Турцию и обратно.
Минтранском РК выводы сделал и через свои каналы надавил на турков. Ныне турецкое направление перевозок несколько сбалансировалось. По данным КазАТО, с начала текущего года наши перевозчики осуществили около 800 рейсов (в остатке еще 2,2 тыс.). В свою очередь у турецких перевозчиков дозволы скоро закончатся, они практически исчерпали полученные от казахстанской стороны три тысячи дозволов.
Но, как водится, свято место пусто не бывает. Схему, использованную литовцами, переняли украинцы, но уже на турецком направлении. До настоящего времени они совершили около двух тысяч рейсов из Турции в Казахстан. Украинцам удобно возить грузы в Турцию, а по пути, уже на турецкой территории, брать казахстанские грузы и везти в нашу страну. Такая схема явно противоречит нормам межправсоглашения, заключенного Украиной и Казахстаном. В результате объемы перевозок казахстанскими перевозчиками за девять месяцев текущего года в турецком направлении снизились на 13%, а украинские перевозчики добились роста перевозок в РК на 62%.
Ситуация вынудила казахстанских перевозчиков обратиться в комитет транспортного контроля Минтранскома с просьбой ужесточить контроль на границе в отношении украинских коллег.
В последние два месяца ситуация начала выправляться. Но позитивные ожидания роста перевозок могут подпортить негативные тренды, связанные с последствиями интеграции РК в Таможенный союз. Согласно достигнутым договоренностям Казахстан поднимет таможенные пошлины на ввоз импортных автомобилей до уровня российских. Это создаст дополнительные проблемы обновления автопарка. К примеру, чтобы приобрести подержанный иностранный большегрузный автомобиль ценой в 40 тыс. евро, перевозчик должен будет заплатить таможне около 30 тыс. евро (сегодня ввоз грузовых автомобилей в Казахстан осуществляется по нулевой ставке).
