Скорость как признак зрелости

Казахстанский бизнес
Москва, 05.07.2010
«Эксперт Казахстан» №26 (263)
Отсутствие скоростных железных дорог не позволяет Казахстану выйти на новый уровень развития

Существует прямая зависимость между темпами развития казахстанской экономики и наличием в стране разветвленной железнодорожной сети. В докризисный период наиболее высокие темпы роста показывали города, где имелись крупные железнодорожные узлы.

Железнодорожный транспорт осуществляет львиную долю грузоперевозок, о чем свидетельствует официальная статистика. Так, по данным Агентства РК по статистике, грузооборот всех видов транспорта в 2009 году составил 337 млрд тонно-километров, из которых 197,5 млрд тонно-километров, или 58% всех грузоперевозок, пришлось на железную дорогу. В 2003 году грузооборот железной дороги составил 57% от грузоперевозок в целом. Таким образом, доля грузооборота на железной дороге не уменьшается. А вот в пассажирских перевозках на долю железной дороги приходится лишь около 10%.

Сегодня средняя скорость на казахстанских железных дорогах составляет 50 км/ч. Для сравнения, в России этот показатель равен 70 км/ч, Китае — 90 км/ч. Если увеличить скорость движения до 100 км/ час, то грузооборот вырастет сразу в два раза. Из всего сказанного можно сделать вывод: высокая скорость даст Казахстану не только экономический, но и политический эффект. Наличие скоростей железнодорожной сети — признак перехода страны из категории развивающихся в категорию развитых стран мира.

Первый опыт

Казахстан относится к категории стран, в которых столица и наиболее крупный и значимый экономический центр — Алматы — разделены большим пространством. Расстояние от Астаны до Алматы по железной дороге составляет 1354 км, по автомобильной дороге — 1200 км. К примеру, Стамбул и Анкару разделяют 450 км, от Нью-Йорка до Вашингтона — 228 км, от Сиднея до Канберры — 300 км. И лишь расстояние от Пекина до Шанхая приближается к казахстанским масштабам — 1318 км.

Скоростное движение между столицей и крупнейшим экономическим центром актуально для бизнеса. Офисы многих компаний и банков расположены в Алматы, а переговоры им приходится вести с представителями государственных органов, сосредоточенными в Астане. Там же принимаются все значимые для бизнеса решения.

«На первом этапе скоростные железные дороги разумнее прокладывать между Астаной и Алматы. Между ними в настоящее время наибольший пассажирооборот на всех видах транспорта: воздушном, железнодорожном и автомобильном», — говорит независимый эксперт Дмитрий Верхотуров.

В то же время ныне существующая железнодорожная сеть еле-еле справляется с текущими задачами. О перспективном развитии и говорить не приходится. В условиях отсутствия разветвленной транспортной инфраструктуры (во многие регионы Казахстана можно добраться только железной дорогой) привязка к железнодорожному транспорту безальтернативна.

Вместе с тем железнодорожное сообщение между Алматы и Астаной нельзя назвать оптимальным. Обычный поезд преодолевает это расстояние чуть меньше, чем за сутки. Воздушный транспорт в силу его дороговизны недоступен для основной массы казахстанцев. К тому же пропускная способность аэропортов Астаны и Алматы ограничена, так как они активно задействованы в международных перевозках и им не всегда интересны внутренние рейсы.

Нельзя сказать, что власти ничего не делают. В 2003 году АО «Казакстан темир жолы» закупило в Испании комфортабельные составы фирмы «Patentes Talgo S.A.» (два состава по 22 вагона «Тальго-200»). В сентябре 2003 года был запущен скоростной фирменный поезд «Тулпар», который развивает скорость до 110 км/ч и преодолевает расстояние между Астаной и Алматы за 13 часов 44 минуты вместо 22 часов хода обычного пассажирского поезда.

По гладким рельсам

Существуют два способа организации скоростного движения по железной дороге.

Можно путем усиления верхнего строения пути создать условия для движения поездов со скоростью 140—200 км/час. Эта практика широко используется во Франции, Германии, Китае, России. Именно таким образом модернизированы пути для поезда «Тулпар» в Казахстане.

Но это лишь частичное решение проблемы скоростного движения. Вагоны Talgo на прямых участках могут обеспечить скорость в 200 км/ч, что предусмотрено конструкцией вагона. На кривых участках — до 160 км/ч. Но реальная скорость Talgo не превышает 110 км/ч, что, по мнению представителя КТЖ, все же соответствует параметрам скоростного движения.

Иного мнения придерживаются оппоненты. Они называют «Тулпар» комфортабельным поездом, но не скоростным. И обращают внимание на тяговую силу: пассажирский тепловоз ТЭП70 родом еще из СССР. В модифицированном виде он производится на Коломенском заводе с 1973 года. До 2006 года выпущено 576 локомотивов. Дизель 5Д49 мощностью 4 тыс. л.с. позволяет локомотиву развивать скорость до 160 км/ч. Как правило, железнодорожники сталкиваются с проблемой большого разрыва между конструкционной и эксплуатационной скоростью локомотива. В случае с поездом «Тулпар» современные вагоны позволили локомотиву раскрыть свои скоростные преимущества, то есть развивать скорость до 110 км/ч, что было невозможно с вагонами старой конструкции. Но и таких скоростей для Казахстана явно недостаточно.

Еще один способ организации скоростного движения — строительство отдельной линии со специальным строением пути,  токоприемниками, со сварными стыками, допускающими движение со скоростью до 300 км/час. Так делается в Японии. Тогда вместо нынешних 14 часов можно будет преодолеть путь из Алматы в Астану за 4,5 часа. Тогда человек, выехав рано утром из Алматы, сможет доехать до столицы к началу рабочего дня. А вечером сесть в поезд и ночью прибыть обратно. Скоростной поезд сделает возможным рабочие поездки в течение одних суток.

Скоростные железные дороги вполне способны конкурировать с авиацией. К тому же разгрузка воздушных линий на руку авиаторам. «Они <скоростные железные дороги> позволят сократить воздушный трафик в аэропортах Астаны и Алматы, что создаст дополнительные возможности для развития международных авиаперевозок», — подчеркнул г-н Верхотуров.

Мультипликативный эффект

Чтобы рассчитать примерные затраты, достаточно обратиться к китайскому опыту. В 2008 году в Китае начали строительство высокоскоростной дороги Пекин — Шанхай. Поезда на этой линии будут развивать скорость до 380 км/ч. Ее планируется сдать в эксплуатацию в начале 2012 года при суммарном бюджете проекта 31,6 млрд долларов. Так что километр высокоскоростной дороги китайцам обойдется в 24 млн долларов. Таким образом, можно рассчитать примерную стоимость скоростной железнодорожной линии Астана—Алматы — 32—33 млрд долларов. Для сравнения: средняя стоимость строительства одного километра автобана составляет 7—8 млн долларов.

Высокие издержки проекта позволяют скептикам говорить о высокой цене поездок. Мол, деньги, потраченные на строительство, будут отчасти заложены в цену билета. С такой постановкой вопроса не согласен г-н Верхотуров. «Скоростная железная дорога потребляет электроэнергию, которая может генерироваться на тепловых электростанциях с использованием дешевого бурого угля. Это снизит себестоимость и позволит понизить тарифы на перевозки», — утверждает он.

Но с другой стороны, стоит ли тратить такие большие деньги ради поездок бизнесменов и чиновников? Стоит, если учесть очевидные перспективы проекта для Казахстана.

Мы накопим опыт и создадим мощности по строительству скоростных железных дорог. Впоследствии развернем строительство подобных линий на ключевых направлениях, тем самым объединяя огромные пространства страны скоростным сообщением. После того, как построим линию Алматы—Астана, нужно всерьез подумать о южной, северной и меридиональной сетях (см. карту).

Кроме того, скоростная железная дорога даст мощный стимул экономическому и социальному развитию ряда регионов Центрального, Южного и Северного Казахстана, в том числе депрессивным районам.

Любая скоростная дорога — это высокотехнологический объект. Вокруг него необходимо создавать не только службы и вспомогательные подразделения, но и развивать инфраструктуру, вводить дополнительные энергомощности и другие объекты. Это новые рабочие места, которые в нынешние посткризисные времена лишними не будут.

Само понятие «отдаленные регионы» претерпит кардинальные изменения. Их жители получат возможность ездить на работу в Алматы и Астану.

Когда речь заходит о скоростных дорогах, мы в первую очередь думаем об экономике: когда можно будет вернуть потраченные деньги и когда скоростные дороги начнут приносить прибыль. Но нельзя проекты с большой социальной составляющей рассматривать только через призму сиюминутной выгоды. Выгода бывает разная. «Главное значение скоростных дорог политическое, поскольку страна со скоростными железными дорогами однозначно относится к числу развитых государств. Не менее важно их социальное значение, поскольку они повышают уровень развития человеческого капитала», — резюмирует г-н Верхотуров.

Пекин—Лондон: невозможное возможно

Недавно Китай публично озвучил планы по строительству скоростных железных дорог по маршрутам Пекин—Лондон и Пекин—Берлин. О начале работ по проекту британской газете The Telegraph заявил член Китайской инженерной академии и старший консультант по вопросам высокоскоростных железнодорожных проектов в Китае Ван Мегшу. Наряду с вышеуказанными направлениями китайцы планируют построить линию из Пекина на Сингапур. Они должны быть сданы в эксплуатацию к 2020—2025 году.

Поезда будут развивать скорость около 380 км/ч, тем самым путь из Пекина в Лондон займет около двух суток (расстояние по прямой — 8,2 тыс. км, по линии маршрута — 11 тыс. км). Например, из Лондона в Сингапур можно будет доехать за трое суток. Протяженность всех линий составит в общей сложности 30,5 тыс. км, а стоимость проекта — около 100 млрд долларов (без учета расходов на подвижной состав).

В частности, трасса на Лондон пройдет через Индию, Пакистан, Иран, Турцию, а из Стамбула — в Европу.

Дорога из Пекина в Берлин пройдет через Казахстан и Россию, а Астана должна стать одним из главных железнодорожных узлов на маршруте — от него пойдут ответвления к трассе Пекин—Лондон (через Ташкент и Мешхед до Тегерана).

Правда, у китайцев могут возникнуть проблемы при строительстве линии в Сингапур. Из четырех стран, через которые она пройдет — Таиланд, Малайзия, Вьетнам и Бирма — две последние имеют напряженные отношения с КНР. Причины — территориальные претензии Пекина, вооруженные конфликты в прошлом.

Но Китай и здесь проявил прагматичность. Так как Вьетнам и Бирма испытывают трудности по финансированию столь крупных инфраструктурных проектов, китайцы взамен инвестиций просят доступа к месторождениям лития. Такую же схему инвестиций взамен ресурсов Китай предлагает и другим азиатским странам. В основном (80%) по новым линиям будут идти грузы — сырье, контейнеры и прочее.

У партнеров

    «Эксперт Казахстан»
    №26 (263) 5 июля 2010
    Саммиты G8 и G20
    Содержание:
    Групповая терапия

    Встречи лидеров ведущих экономик мира служат скорее сглаживанию противоречий между ними, чем решению обсуждаемых вопросов

    Без рубрики
    Реклама