На «Днях транспорта», недавно прошедших в Астане, генеральный секретарь Союза международных автомобильных перевозчиков (КазАТО) Республики Казахстан Теодор Каплан рассказал о проблемах отрасли. В частности, речь зашла о прекращении с 1 июля выдачи китайских виз для отечественных автоперевозчиков.
Еще в марте 2010 года МИД Казахстана принял новые правила получения виз иностранными гражданами. Согласно новым требованиям Казахстан ужесточил требования, предъявляемые к иностранным гражданам при оформлении казахстанских виз в части сокращения сроков пребывания, кратности виз и времени оформления. Почти в то же время дополнительные требования ввел департамент консульской службы МИД Казахстана в отношении внесения в визу государственного номера автотранспортного средства и номера бланка разрешения.
В ответ на ужесточение условий получения казахстанской визы Китай сначала частично (100 китайских виз в обмен на 100 казахстанских), а потом и полностью прекратил выдачу виз казахстанским перевозчикам.
Когда летом текущего года казахстанские СМИ подхватили данную тему, казалось, министерства иностранных дел двух стран недоразумение устранят в кратчайшие сроки. Но этого не произошло до сих пор. А между тем это уже приводит к тому, что бюджет не получает колоссальных средств в виде налоговых отчислений, транспортные компании несут потери, а цены на китайские товары растут с каждым днем.
Хотели как лучше…
Как показывает практика, в последнее время вошло в моду все не до конца продуманные решения казахстанских госорганов списывать на Таможенный союз (ТС). Объяснение, как правило, стандартное: мол, Казахстан взял на себя обязательства в рамках интеграционного объединения, поэтому так поступил.
Однако на этот раз вышло с точностью до наоборот. По словам г-на Каплана, проблема с прекращением выдачи китайских виз казахстанским перевозчикам до сих пор (конец ноября) не решена. «Многие полагают, что это связано с Таможенным союзом. Но они ошибаются, ТС здесь ни при чем», — заявил он.
ТС по сути своей — соглашение двух или более государств (форма межгосударственного соглашения) об отмене таможенных пошлин в торговле между ними, форма коллективного протекционизма от третьих стран. Фактически речь идет о форме межгосударственной интеграции, предполагающей создание наднациональных органов.
Значит, в прямые задачи ТС не входит вопрос регулирования трудовой миграции из третьих стран.
Тогда как, по словам директора консалтинговой компании Qncepto Олега Алферова, основным мотивом ужесточения требований была необходимость пресечения практики нелегального трудоустройства иностранных граждан. «Такую цель декларировал МИД РК, вводя новые правила выдачи виз в марте 2010 года», — добавил он.
Дополнительные требования департамента консульской службы МИД РК оказались для китайских перевозчиков большим сюрпризом. «Они, разумеется, затруднили их работу», — заметил г-н Алферов.
На самом деле казахстанский МИД хотел как лучше, но получилось как всегда… плохо. Ужесточая требования по визам, МИД хотел внести свою лепту в борьбу с иностранной трудовой миграцией. В мире подобная практика редко, но все же используется. Хотя непосредственно вопросами регулирования трудовой миграции занимается другое ведомство — Министерство труда и социальной защиты населения РК.
Но под ужесточение наряду с нелегальной иностранной рабочей силой попали и китайские водители. «На казахстанских визах начали проставлять номера автомобилей, что явилось неприемлемым для транспортных компаний (Китая), поскольку грамотная эксплуатация автомобильного транспорта, как правило, не предусматривает жесткого закрепления водителей за конкретными автомобилями», — описывает ситуацию г-н Каплан.
Поэтому китайцы оказались в сложном положении. Если водитель заболеет, уволится или, не дай бог, умрет, то автомобиль будет стоять на приколе, пока действует виза. Чтобы транспорт задействовать, необходимо дождаться окончания действия визы и переоформить ее на другого водителя. Если же автомобиль, как часто бывает, сломается, то водитель просто остается без работы, так как на другом транспорте он в Казахстан въехать не сможет.
Стоит отметить, что Китай не сразу пошел на то, чтобы запретить выдачу виз казахстанским перевозчикам. С начала текущего года он предлагал различные варианты — к примеру, паритет на выдачу виз «100 на 100». Но такая формула не устраивает казахстанских перевозчиков. Тем более что их заверили, что им еще в июне обещали разрешить эту проблему. «Директор департамента консульской службы МИД PK Самат Жанабай на наши обращения к главе государства и министру иностранных дел 30 июня 2011 года ответил, “что проблема выдачи виз водителям автотранспорта разрешена”, что не соответствовало действительности», — рассказывает г-н Каплан.
Кому хуже?
Своими действиями МИД весьма усложнил жизнь отечественных перевозчиков, ориентированных на Китай: без китайских виз их бизнес оказался под угрозой банкротства. Несладко пришлось и рядовым потребителям, так как цены на китайский ширпотреб заметно выросли.
По данным КазАТО, казахстанцы покупают китайскую годовую водительскую визу за 50 тыс. тенге (330 долларов), тогда как китайцы казахстанскую визу за 200 долларов. Но казахстанские транспортные компании в большей степени нуждаются в китайских визах, чем китайские в казахстанских. В 2010 году МИД РК открыл китайским водителям 155 годовых виз, а МИД КНР открыл казахстанским водителям 4 тыс. годовых виз. Этим можно объяснить и то, что казахстанскую сторону не устроило паритетное предложение китайской стороны.
То, что казахстанским транспортным компаниям китайские визы нужнее, чем их китайским коллегам казахстанские, подтверждают и в КазАТО. По словам г-на Каплана, казахстанские водители ежегодно получают в 5—6 раз больше виз, чем китайские. «Почему так получается? Все проще простого: китайские транспортные компании доставляют товары из Китая только в Казахстан (не имея права транзитного проезда через нашу территорию, так же и как казахстанские перевозчики не имеют права транзитного проезда по территории Китая)», — пояснил он.
Поскольку ни китайские, ни казахстанские перевозчики не имеют транзитного права по территории наших стран, китайские грузы консолидируются в приграничной зоне, куда казахстанский автотранспорт заезжает, чтобы их забрать и перевести в третьи страны. Также китайский автотранспорт разгружается в приграничной зоне Казахстана.
Из-за снижения объемов перевозки китайских грузов казахстанским транспортом бюджет недополучает налогов. Только за два месяца — июль и август, по данным КазАТО, не было совершено 3 тыс. рейсов, налоговые отчисления за каждый из которых составляют 1 тыс. долларов. Получается, что бюджет недосчитался 3 млн долларов.
Кроме того, из-за визовых проблем в Алматы усугубляется дефицит китайских товаров: запасных частей на автомобили, строительных материалов, бытовой техники и прочих необходимых в быту вещей. По словам вице-президента ассоциации торговых предприятий Казахстана Жибек Ажибаевой, цены в среднем выросли на 15—25% и продолжают расти.
Казахстан сильно зависит от импорта из Китая. Так, по данным заместителя председателя комитета таможенного контроля Министерства финансов РК Дины Мамашевой, «за 9 месяцев 2011 года с территории КНР на территорию РК ввезено 46,774 тыс. транспортных средств (авто+жд). Взыскано в бюджет таможенных платежей и налогов в сумме 70,8 млрд тенге, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года больше на 16,7 млрд тенге, или на 30,8%».
Некоторое время назад министр по делам экономической интеграции РК Жанар Айтжанова озвучила общие объемы импорта из Китая в Казахстан в 2011 году. Несмотря на отмену упрощенного порядка вывоза товаров, импорт увеличился на 48%. Так как в 2010 году в Казахстан импортировано товаров из КНР на сумму 9,5 млн долларов, то за период с момента отмены упрощенного режима эта сумма увеличилась до 14,1 млн долларов. Вместе с тем импорт верхней одежды увеличился в 2 раза, свитеров — на 80% и чулочно-носочных изделий — на 28%.
Правда, отечественных перевозчиков, как правило, выручает природная смекалка, и они продолжают возить грузы из Китая. «Дело в том, что у части водителей еще имеются годовые китайские визы, которые они получили в конце прошлого и в начале этого года, — подчеркнул г-н Каплан. — Так вот эти водители используются в качестве перегонщиков автотранспортных средств, загоняя порожние автомобили на территорию Китая и выгоняя на казахстанскую сторону груженые».
Но уже скоро действия этих виз закончатся, и если к тому времени стороны не придут к согласию, казахстанские перевозчики могут вообще лишиться возможности заезжать на территорию Китая.
Не будите спящего дракона
Казахстану нужно быть крайне осмотрительным в отношениях с Китаем. Эта страна привыкла жестко отвечать на любые меры иностранных государств, ущемляющие интересы китайского бизнеса. «Как правило, Пекин широко использует методы симметричного ответа на шаги со стороны, например, торговых оппонентов. Из истории мы прекрасно помним случаи, когда другие страны, те же США или Евросоюз, пытались ущемить интересы Китая. Тогда у американских и европейских компаний, работающих в Китае или странах, зависимых от Пекина, возникали не меньшие проблемы», — поясняет политолог, директор Центра оценки рисков Досым Сатпаев.
Безусловно, все это прекрасно понимают в казахстанском внешнеполитическом ведомстве. В конце октября Министерство транспорта и коммуникаций РК и МИД РК договорились снять требования по внесению госномеров в визы. По мнению г-на Алферова, на следующем этапе необходимо сесть за стол переговоров с китайской стороной на тему снятия ею барьеров на пути казахстанских автоперевозчиков. «Но трудностями с выдачей виз все не ограничивается. Главная проблема в том, что китайская сторона оказывает очевидное предпочтение собственным перевозчикам при использовании ими транспортной инфраструктуры. Казахстанские железнодорожные и автокараваны могут стоять на постах китайской границы месяцами», — констатирует он.
Именно эту часть вопроса Казахстан старается урегулировать в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). Речь идет о паритете условий казахстанско-китайского сотрудничества, но пока до реального равноправия внешнеэкономической деятельности предпринимателей Казахстана и КНР, считает г-н Алферов, очень далеко.
Но это не помешает сторонам обсуждать текущие вопросы. Недавно новый глава департамента консульской службы МИД Казахстана Ырыскали Дауренбек выезжал в Китай для урегулирования визовых проблем. Но теперь заупрямилась китайская сторона, выдвигающая новые требования по визам.
Стоила ли проблема выеденного яйца?
Этот вопрос возникает постоянно, когда некоторые казахстанские госорганы выходят за рамки своих полномочий.
Если внимательнее проанализировать суть новых правил получения казахстанской визы, то они сильно осложняют жизнь работодателей. Им труднее привлечь иностранцев и официально оформить их на работу. Вместе с тем они призваны стимулировать работодателей активнее заниматься подготовкой казахстанских кадров, которые в перспективе заменят иностранных специалистов. Но это в идеале.
Ужесточение правил по оформлению виз, придуманное в недрах департамента консульской службы МИД Казахстана, как раз из той серии, когда внешнеполитическое ведомство искусственно усложняет жизнь целой отрасли не только китайской, но и казахстанской экономики.
А между тем последствия таких непродуманных действий налицо. В частности, они нанесли большой ущерб имиджу Казахстана как надежного бизнес-партнера.
«Казахстан и Китай нацелены на стратегическое партнерство, — говорит Досым Сатпаев, — тогда как отдельные госорганы, сознательно или несознательно, только усложняют межгосударственные отношения. На низовом уровне идет обратный процесс, который во времена Сталина называли не иначе, как саботажем».
Проблема с получением китайских виз возникла и у простых граждан РК. «Беда в том, что необдуманные поступки отдельных личностей или госорганов болезненно сказываются на простых гражданах», — считает г-н Сатпаев.
Граница, считает политолог, хорошая кормушка для нечистых на руку людей. «И что бы государство не предпринимало по минимизации коррупции, ситуация на границе в корне не изменится, а к кормушке будут тянуться уже другие люди», — добавил он.
Что же касается возможного влияния проблем с визами в целом на казахстанско-китайские отношения, то они минимальны. «Вопрос локального уровня, и он будет решаться внешнеполитическими ведомствами двух стран. Правда, имидж МИД в любом случае пострадает. У нас большой разрыв между тем, как имидж воспринимает президент РК, который пытается делать все возможное, чтобы его поднять, и тем, как имидж воспринимает чиновничество среднего или низового уровня. Их мало интересует репутация», — убежден политолог.
Если мидовцы двух стран так и не придут к согласию, придется задействовать тяжелую артиллерию — глав государств.
