От слова «столичный»

Сергей Домнин
12 декабря 2011, 00:00

Метрополитен был последним элементом, отличающим Алматы от прочих мегаполисов

Фото: Азиз Мамиров

«Падё-о-ом!» — упрашивает повисший на правой руке у папы пятилетний карапуз. В зимнем дутом комбинезоне он похож на синий шарик. «Ну падё-о-ом!» — просит второй такой же шарик, дергая папу за левую руку. Сырым и морозным декабрьским утром эта троица идет по алматинскому тротуару. В лицо им бьет стремительный ветер — редкий гость южной столицы. «Куда? — изображает перед детьми удивление отец. — В метро, что ли, опять?» Он смотрит на ребят, а малыши ему кивают. И они втроем уходят навстречу этому необыкновенному ветру-сквозняку из подземки, принесшему в их жизнь что-то новое и очень интересное.

Взрослые алматинцы так долго шутили о затянувшемся строительстве метро («Дай бог нашим внукам на нем прокатиться!»), что теперь, когда на здешнем метро можно проехаться, сами удивлены не меньше своих детей. «А ты уже был в метро? Нет? А я был!» — хвастают они друг другу, как будто посетили выставку Марка Шагала или побывали на концерте Стиви Уандера. Желая принадлежать к «прокатившейся» в метро Алматы прогрессивной части населения Казахстана, корреспонденты «Эксперта Казахстан» спустились в подземку южной столицы и побывали на всех семи станциях первого отечественного сабвея.

Метростройка 20 лет спустя

В этом году закончился первый двадцатитрехлетний этап масштабной стройки первой для Казахстана подземки, обошедшийся республиканскому бюджету РК в 167 млрд тенге. 1 декабря метростроевцы сдали ветку длиной 8,56 километра с 7 станциями: «Алатау» (угол пр. Абая и ул. Гагарина), «Драмтеатр им. Ауэзова», «Байконур» (угол пр. Абая и ул. Байтурсынова), «Абай» (угол пр. Абая и Фурманова), «Алмалы» (угол ул. Карасай батыра и Панфилова), «Жибек жолы» (угол ул. Панфилова и Гоголя), «Райымбек» (угол ул. Фурманова и Райымбека).  Изображая схематично, московское метро представляет собой окружность с отходящими во все стороны лучами, парижское и лондонское — замысловатую паутину, в Ташкенте — три взаимно пересекающиеся ветки. Алматинская подземка — это пока небольшой уголок.

По данным пресс-секретаря АО «Алматыметрокурылыс» Айгуль Ешмагамбетовой, еще в день открытия (в течение 6 часов после окончания торжественной церемонии в 17 часов) метро воспользовались 11 тыс. пассажиров, а среднесуточный пассажиропоток в первые три дня составил 33 тыс. человек. Для алматинского метрополитена закуплено 7 поездов HyundaiRotem по 4 вагона в каждом. Максимальная вместимость одного поезда — 940 человек. Пока на линии используется только три электрички, движущиеся с интервалом в 10—14 минут. Путешествие от первой до конечной станции занимает 15—17 минут. Открываться метро будет в 6 утра, а закрываться в полночь.

Алматинское метро стало хронологически вторым (после ташкентского) в Центральной Азии и шестнадцатым на постсоветском пространстве. Необходимо признать, что метро в Алматы хотя и короткое, но бывает и короче: в Днепропетровске сабвей и того меньше — 6 станций на 7,8 километра. Однако метростроевцы на лаврах почивать не намерены, уже скоро сабвей будет прирастать новыми станциями: в ближайшие три года запустят еще три станции первой ветки («Сайран», «Молодежная» и «Аксай» — в западном направлении от «Алатау» по пр. Абая до ул. Саина). От первой (красной) ветки также планируют протянуть колею по эстакаде и до вокзала «Алматы-1». Вторая (зеленая) ветка пройдет от парка им. Горького в микрорайон «Калкаман». Она пересекается и накладывается на красную ветку, но при этом только один самостоятельный участок от станции «Алатау» до конечной в «Калкамане» протянется на 8,62 километра.

Чем пахнут перроны

Мы решили начать наш тур по алматинской подземке со станции «Алатау» в 8.30, час пик. Сверху оживленное движение: сигналят автомобилисты, гудят заведенные моторы, машут жезлами дорожные полицейские — в общем, царит самый обыкновенный дорожный беспорядок, как и в любой час пик алматинского будничного утра. На глубине 3—4 метров гул стихает, от беспорядка не остается и следа: люди организованно спускаются по лестницам, покупают билеты, проходят турникеты, еще раз спускаются по лестницам и уже окончательно попадают в другой мир, где беспорядку и торопливости нет места. Это новый для алматинцев мир метро. Мир, который является основной технологической и ментальной составляющей настоящего мегаполиса. Интересно, что слово «метро» произошло от слова «столица» — это укороченное французское chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога».

Наше путешествие начинается с курьеза. Мы стоим в коротком лабиринте, ведущем на станцию «Алатау». «Где тут выход?» — интересуется пожилой пассажир. «Вот тут сразу за угол и вверх», — для верности приходится показать рукой. Он ухмыляется, мол, хорош лабиринт и добавляет: «Главное, чтобы тут в туалет не ходили», укоризненно поглядывая на нас. Может быть, на станциях часто убирают, а может быть, пассажиры метро вышли на качественно другой уровень воспитанности и мусор бросают только в урны перед входом (под землей по соображениям безопасности урн нет), но на спуске в подземку чисто, как, впрочем, и на самих платформах.

Еще с поверхности станция «Алатау» самая заметная: все входы в метро хорошо просматриваются со всех сторон, их не перекрывают многоэтажки. У метрополитеновцев особый язык: например, в информационных блоках сообщается, где расположены «входы-выходы». Один из таких входов украшен цветными воздушными шарами. Станция популярна у СМИ. Сверху стоят два микроавтобуса телеканала «Хабар», а внизу расхаживают группы метростроевцев с людьми в штатском, за всей группой еле поспевают операторы с камерами на штативах.

Первое, что встречает пассажира в метро — это сквозняк, спутник любого тоннеля. Сквозняком тянет по лестницам с поверхности, во время спуска или подъема на эскалаторе. Но самый сильный поток создает прибывающий поезд: он как поршень мощно выталкивает воздушный поток из тоннеля и опрокидывает его на пассажиров.

Вторая особенность — запах. Причем у каждой станции он свой. На «Алмалы» можно уловить «железнодорожный» запах смазки, мазута — так пахнет тележка локомотива или вагона, так пахнет железнодорожное полотно.

На станции «Байконур» стоит запах прачечной. Возможно потому, что там как раз к нашему приезду проводили уборку, а может, такому запаху способствует то, что конденсирующаяся под землей влага здесь скапливается в настоящие лужи в межрельсовом пространстве. Вдобавок цветовая гамма станции «Байконур» (белые и голубые тона) больше напоминает расцветку больницы или цеха по производству пищевых продуктов. В общем, чего-то стерильного. Если бы не огромный экран, на котором то и дело взлетает ракета, смысловую связь с космосом установить было бы трудно. Станция «Райымбек» получила бы первое место в номинации «морозная свежесть»: там настолько прохладно, что пар валит изо рта.

Без спекуляций

Работники транспорта любят об этом говорить, но не любят признавать: главный субъект их системы — пассажир. Если говорить о метро, то в него пассажир идет разный — больно уж демократичный транспорт. Стоимость одной поездки — 80 тенге, что не многим дороже автобусной (50 тенге), но насколько увлекательнее! Во-первых, метро для алматинцев — новинка, которую обязательно надо испробовать. Иначе отстанешь от прогрессивных масс. Во-вторых, поездка в метро — это не привычное унылое перемещение из одной точки в другую с толкотней, давкой и взаимным хамством на фоне знакомых пейзажей за окном. Напротив, увлекательное мини-путешествие вглубь земли, где станции не похожи одна на другую:  тут тебе и мозаика, и живопись, и лепнина.

Все это в короткое время стало городскими достопримечательностями. Даже эскалатор. Похоже, что сфотографироваться на фоне уходящего вверх эскалатора среди некоторых считается большим шиком. При этом правила движения по эскалатору пассажиры не знают: на ленте они скапливаются группами, фактически закупоривая эскалатор, тогда как правилами предписывается оставлять левую сторону свободной. Это правило призвано дать дорогу тем, кто торопится, но пока торопыг в алматинском метро замечено не было. Люди, напротив, движутся в подземке неторопливо, как бы не жалея выработать тот временной профицит, который пришел в их жизнь вместе с метро: отныне в час пик они тратят четверть часа на дорогу, ранее занимавшую час.

Пассажиров алматинского метро можно условно разделить на несколько групп. Первая — «туристы». Это все, кто пользуется метрополитеном не для работы, а проводя досуг. Наплыв таких посетителей в первые дни работы метро возродил к жизни спекулянтов, продававших перед станциями жетоны по 500 тенге. Из-за чего руководство метрополитена решило лимитировать количество продаваемых жетонов в одни руки десятью.

Но спекуляции быстро стихли, как только основная масса «туристов» удовлетворила свой интерес. Хотя и сегодня в метро часто встречаются люди, снимающиеся на фоне разных предметов: от панно до табло с названиями станций.

Туристы не ограничиваются фотографиями. В фойе «Жибек жолы» пассажир — молодой парень снимает целый документальный фильм про алматинскую подземку. До нас доходит изысканный закадровый текст: «Вот я, короче, в метро, тут вот поезда ходят…» На видео снимают даже те, чей интерес к миру подземелья должен бы уже давно угаснуть. На станции «Райымбек» мы встречаем охранника, снимающего на камеру телефона.

Вторая группа — «транзитники». Это те, про кого какой-то местный острослов сказал: «Алматинцы настолько суровы, что приезжают на машинах, чтобы покататься на метро». На самом деле не только на машинах и не столько покататься. Некоторые приезжают к метро из микрорайонов в часы пик и пересаживаются на метро, чтобы не стоять в пробках лишние 45 минут. К «транзитникам» примыкают и постоянные пассажиры, которые с запуском подземки просто пересели с автобусов.

Только начавшаяся история метро в Алматы уже дает почву для разного рода хохм и анекдотов, рождающихся из реальной жизни и подчеркивающих маргинальность нашего общества. И пока алматинцы в массе своей не «переварят» метро, поток анекдотов не иссякнет. Вот пример таких историй из цикла «Диалоги у кассы».

— Мне с женой надо доехать до конечной станции и вернуться назад. Сколько мне нужно купить жетонов? — спрашивает молодой человек у кассира.

— Четыре, с вас 320 тенге, — отвечает кассир.

— Но мы ведь поедем обратно, а там будем максимум полчаса. Двух жетонов хватит, — не сдается молодой человек.

— ... Но из метро вы все же выйдете. Или ваши знакомые ждут вас на станции? — наступает кассир.

— Конечно, выйдем, но... потом быстро зайдем, — упорствует мужчина.

Некоторые пассажиры спрашивают, нужно ли купить сразу два жетона: один бросить на входе, а другой — на выходе. Другие никак не поймут разницу между метро и такси. Пассажиры спрашивают на кассе: «Сколько мне нужно заплатить денег, чтобы доехать до Фурманова—Богенбай батыра?» Обычно после таких странных вопросов наступает небольшая пауза и, еле сдерживая приступ смеха, работники метро пытаются объяснить, что одна поездка стоит 80 тенге, вне зависимости на какой станции человеку нужно выйти.

На страже подземелий

Есть версия, что первая ветка метро не случайно была спланирована по улице Фурманова, где при позднем СССР не наблюдалось особых заторов. Говорят, что сабвей тут прокладывали, имея в виду возможность в случае чего использовать его как бомбоубежище. Пройди ветка вдоль улицы Фурманова — и считаные минуты ходьбы отделяли бы тогдашние административные здания и дома, где жили партийные боссы, от спасительного подземелья. Сегодня уже понятно, что бомбить властную верхушку на Фурманова будут вряд ли (тем более что она переместилась в Астану), а метро в плане безопасности — это новые проблемы. Мировой опыт показывает, что метро — наиболее эффектное место для терактов, а угроза таковых в нынешнем Казахстане выше, чем когда-либо.

Оттого работа полицейских в подземке принимает особую важность. Сейчас на каждой станции метро постоянно работают не менее 8 полицейских — по 4 с каждого входа-выхода. Будничная работа их заключается в том, чтобы бдительно осматривать помещения и пассажиров. На всех станциях полицейские работают одинаково. Чаще всего картина следующая: три-четыре полицейских (остальные дежурят на турникетах) прохаживаются взад и вперед по платформе и всматриваются в лица пассажиров. Потом они образуют круг и что-то минут 5—10 обсуждают. Обсудив, вновь расходятся, и уже по одному бродят, заложив руки за спину, вновь разглядывая окружающих с профессиональной подозрительностью.

В беседе они не без гордости сообщают, что за неполную неделю ничего внештатного не случилось. На промежуточных станциях в часы, когда пассажиропоток падает, полицейских на перроне скапливается больше, чем пассажиров. По служивым видно, что они страдают от дефицита общения, а ведь даже позвонить кому-то они из-под земли не могут — сеть тут пока не берет. Подежурив минут 20 на выходе станций, можно заметить, что если полицейские отсюда зачем-то и выскакивают на минутку — так это чтоб позвонить.

На опустевшей в ожидании прибытия очередного поезда станции «Байконур» мы с полицейскими не долго остаемся одни. На платформе появляется еще один пассажир — осанистый мужчина лет 60. Он с интересом читает информационные блоки. «Сам я из Актюбинска, — признается он в беседе. — Часто бываю в Алматы. Мне очень нравится это метро. Конечно, оно не такое, как в Москве или Ленинграде, но, думаю, дальше будем развиваться. Главное, что начало есть! И эффект есть! Я приезжал летом, вечером автобусы были набиты битком, а вчера я ехал в то же время и автобусы были свободны».

Контора глубокого бурения

В алматинском метро не потеряешься. Во всяком случае, выходы из станций не более витиеваты, чем коридоры госучреждений. Да и в отличие от этих мест здесь всегда поблизости люди, которые вам подскажут. Это сотрудники метрополитена. Они есть и сверху, и на перроне. Сотрудники распределены в пропорции минимум один сотрудник на одно направление. Получается, что на одной платформе работают сразу двое. Как правило, это мужчина и девушка. Мужчина в форме насыщенного голубого цвета и той же расцветки кепке, как у французских жандармов. Женская форма выполнена в той же голубой цветовой гамме, отлична юбкой и красной пилоткой. От этого вид у сотрудниц-девушек, несомненно, более колоритный. Учитывая ситуацию под землей — остальной персонал метро мужчины, кроме службы чистки помещений (на спинах их неказистой мешковатой спецодежды отчетливая надпись Cleaning), — даже сексуальный.

Задача этих работников метрополитена — следить за тем, чтобы с пассажирами не случилось чего дурного. Тут два варианта: чтоб пассажир не попал под поезд и чтоб он не залез на контактный рельс. И та и другая опасность пассажиров минует, если они не будут слишком приближаться к краю платформы. Отчетливая граница — выступающий поребрик. Если же пассажир зазевался и заступил за грань, сотрудник метрополитена как раз на то и поставлен, чтобы одернуть его и водворить в безопасную зону. Для этого метрополитеновцы ходят по платформе взад и вперед, а когда пассажиры не внимают их увещеваниям, достают свистки и свистят, чем, во-первых, привлекают внимание окружающих (в том числе и полицейских), а во-вторых, будоражат самого нарушителя, ибо свист в тоннеле несказанно зычный. На специальном подъемнике для людей с ограниченными возможностями дежурит еще один сотрудник, готовый прийти по первому зову. На вопрос, не обижают ли его зарплатой, он улыбается и уклончиво отвечает, что работает первый месяц и пока зарплату не получал.

Перед последней остановкой мы беседуем с инженером-метростроевцем, назвавшимся Арманом, и двумя его коллегами. С их лиц уже неделю (со дня, когда открывать метро приезжал президент Нурсултан Назарбаев) не сходит печать достоинства триумфаторов. «Проблем как таковых сейчас нет, все процессы отлажены. Поезда ходят по расписанию, — чеканит он. — Сейчас ездят три электрички, но при увеличении пассажиропотока можем вывести на линию шесть поездов». Арман признается, что следующие станции метростроевцы будут открывать в западном направлении, по очереди. «Закупили японское оборудование и теперь будем работать быстрее, — обещает он, а его коллеги добавляют: — Сейчас скорость проходки в сутки составляет два-три метра. И будем делать один тоннель, как в цивилизованном мире, а не два, как раньше».

Уютная, сплошная (вагоны не разделены, а образуют единое пространство поезда) корейская четырехвагонная электричка подходит к последней станции нашего путешествия. На часах 11.30. «Станция “Райымбек”, конечная», — объявляет приятный женский голос.

— А что если остаться? — спрашивает фотокорреспондент Азиз.

— Давай останемся. Все равно нас выгонят, — предполагаю я и оказываюсь прав. Через секунду машинист строго вещает по радио на метрополитеновском наречии: «Граждане пассажиры, прошу освободить помещение салона!» Это и в метро: порядок прежде всего!