Авторынок: хуже не будет

Москва, 08.03.1999
«Эксперт Авто» №1 (1)
Сейчас хорошо раскупаются только очень дешевые и дорогие автомобили. К середине года ситуация может измениться

После 17 августа наступило лучшее время для приобретения автомобиля. Девальвация заставила дилеров работать на грани рентабельности. И импортерам иномарок, и российским производителям, зависящим от импортных комплектующих, пришлось поднимать рублевые цены значительно медленнее темпов инфляции, чтобы поддержать спрос. В итоге в долларовом исчислении вдвое подешевели "Жигули", Daewoo Nexia упала в цене на треть, а, скажем, недорогие модели Ford продаются почти за те же деньги, но в значительно лучшей, чем прежде, комплектации. А машины second hand? Едва не даром! И сограждане, отложившие деньги на автомобиль до кризиса, справедливо полагая, что благоприятный момент может продлиться недолго, поспешили к продавцам.

С наступлением кризиса на ура стали уходить отечественные машины, относительно неплохо раскупались и дешевые иномарки, на которые дилеры, поступившись прибылью, успели снизить цены, а также некоторые дорогие автомобили, хотя на последние цены снизились в лучшем случае процентов на десять. Больнее всего кризис ударил по продажам в среднем ценовом сегменте, нижняя граница которого опустилась с 12000 до 7500 долларов. Так, количество реализованных Skoda Felicia (чуть больше восьми тысяч долларов в самой простой комплектации) сократилось в декабре по сравнению с не самым удачным январем в двести с лишним раз! Зато тот же декабрь стал благоприятным для более дорогой Octavia (см. таблицу). А, скажем, пик продаж престижного внедорожника Nissan Patrol GR пришелся именно на последний месяц прошлого года.

Таким образом, на рынке оказались и проигравшие, и выигравшие. Но пока никто, похоже, рынок покидать не собирается. Однако прежде чем делать прогнозы, стоит узнать точку зрения дилеров, чуть пристальнее приглядеться к ВАЗу и познакомиться с крайне любопытной статистикой регистраций автомобилей в ГИБДД.

Дилеры вне игры

Очевидно, что наибольшие потери от кризиса понесли импортеры автомобилей. объемы продаж подавляющего большинства иномарок за последние пять месяцев, как видно из таблицы, резко сократились. А ведь дистрибуторы и дилеры размещают (и оплачивают) заказы на заводах за несколько месяцев, а то и за полгода до начала продаж. Они могли предусмотреть все, согласиться с драконовскими таможенными пошлинами и другими правилами игры на российском рынке. Но никак не способны были предугадать, что в одночасье окажутся в положении "вне игры", даже не нарушая этих правил.

- С продажами Skoda - дикая стагнация, - говорит Амиран Лолуа, глава представительства чешской компании в России. - Повторяется ситуация тысяча девятьсот девяносто четвертого года, когда были повышены таможенные пошлины и наши автомобили стали в два с половиной раза дороже российских. Мы вылезали из этой ямы два года. Уверен, выберемся и на этот раз, но тоже года через полтора, когда цены на продукцию нашего прямого конкурента, ВАЗа, вновь подрастут. А пока Felicia втрое дороже "Жигулей". На нее одна пошлина три тысячи семьсот долларов. И если дилеры продают ее по 8,3 тысячи, они несут убытки. В то же время наши склады и в России, и в Чехии оказались затоваренными.

Что касается других конкурентов, в первую очередь Daewoo, то они, согласен, нас обошли. Мы сможем составить им достойную конкуренцию, лишь организовав собственное производство в России (до тридцать первого мая компания должна принять по этому поводу окончательное решение). Тогда Felicia, как в Чехии, может продаваться по семь тысяч долларов. Само собой, цена напрямую будет зависеть от доли комплектующих российского производства.

С Octavia дела обстоят лучше, но у нее иной покупатель, богатые люди, которых, я думаю, меньше не стало. Кроме того, ни для кого не секрет, что многие фирмы пользуются услугами разного рода льготников для ввоза автомобилей (таким образом на наш рынок попадает до тысячи машин в месяц). Но недорогие автомобили таким образом ввозить невыгодно. Да и в целом процент таможенных платежей в конечной стоимости товара тем меньше, чем он дороже. Этим я бы и объяснил стагнацию в секторе продаж многих относительно дешевых иномарок и некоторое оживление в секторе дорогих.

- C тысяча девятьсот девяносто шестого года объем реализации автомобилей Daewoo вырос в пять раз, - говорит Юлий Дубов, генеральный директор АО "ЛогоВАЗ". - Но теперь такого революционного роста не будет. За декабрьский всплеск продаж стоит, пожалуй, поблагодарить правительство и Госдуму: должен был вступить в действие закон о контроле за крупными покупками. И хотя, как показывает проведенный нами мини-опрос, у большинства людей доходы легальные, лишний раз за них отчитываться они не желали и вложили деньги в том числе в машины. То есть в декабре реализовался отложенный спрос. А вот во второй половине января - провал. И это не сезонный спад. Было объявлено, что вступление закона в силу откладывается, люди отерли пот и пошли дальше зарабатывать деньги вместо того, чтобы занимать.

Теперь о ценах. Позиция Daewoo не в том, чтобы постоянно их снижать. Когда строили завод в Узбекистане, хотели, чтобы машины под маркой Daewoo стали массовыми. А для этого цены должны быть максимально приближены к жигулевскому диапазону. Конкретнее, к цене "десятки". Но сейчас оказалось, что наш автомобиль в базовой комплектации на треть дороже. Поэтому говорить о том, что импорт вытеснит с рынка "Жигули", не приходится. Конечно, стоимость будет падать с ростом объемов производства в Узбекистане. В итоге ценовой разрыв с "десяткой" составит примерно двадцать пять процентов. Вот тот уровень, при котором будет обеспечиваться нормальный объем продаж. Не исключено, правда, что цены еще больше и еще быстрее сблизятся благодаря ВАЗу. Кстати, экспортная программа узбекского завода на этот год - сорок-сорок пять тысяч автомашин. объемы, не сравнимые с вазовскими.

По моему мнению, в этом году продажи в сегменте средних по цене иномарок в России вырастут в полтора раза. Мы, например, именно в такой пропорции собираемся увеличить реализацию автомобилей Daewoo - до тридцати тысяч.

Но есть еще один фактор, который не следует сбрасывать со счетов: активность корейцев и их способность идти на большой риск. Daewoo построила заводы в Узбекистане, Польше, на Украине. У корпорации за плечами большой опыт и серьезный плацдарм, угнаться за ней будет очень тяжело...

ВАЗ: не было счастья, да кризис помог

Обнищавшее российское население вновь полюбило "Жигули". Уже пять месяцев АвтоВАЗ не знает проблем со сбытом продукции. Правда, пик производства и продаж рекордного 1997 года не достигнут. В прошлом году автозавод произвел менее 600 тысяч автомобилей, а в нынешнем январе отгрузил покупателям даже меньше машин, чем в первом месяце прошлого года. Тем не менее ситуация здесь считается пока весьма благоприятной: автомобили раскупаются быстрее, чем производятся. Нет задержек и с оплатой, причем оптовики платят живыми деньгами. Руководство завода даже заявило о намерении в самое ближайшее время полностью отказаться от бартерного расчета с поставщиками комплектующих и перевести отношения со ними исключительно на денежный оборот.

Правда, никто не знает, до каких пор продлится это вазовское благополучие в условиях постоянного ухудшения ситуации в российской экономике.

В минувшем 1998 году тольяттинцы, воодушевленные успехом 1997 года, установили годовую планку в 748 тысяч автомобилей. Но сбои начались сразу: недопоставки комплектующих, череда праздников. В феврале тоже не удалось выйти на плановый ритм сборки. Зато в марте и апреле завод работал практически на полную мощность. Однако к этому времени застопорился сбыт. Оптовики еще брали машины на реализацию, но в кассу перестали поступать деньги, завод не мог расплачиваться с поставщиками. К маю начались задержки зарплаты.

Руководство еще надеялось, что затруднения вот-вот закончатся, май и июнь ВАЗ работал в обычном, двухсменном режиме, хотя конвейеры приходилось часто останавливать из-за задержки комплектующих. Затраты оставались прежними - доходы падали день ото дня. В этих условиях естественным решением был переход на односменную работу, что и произошло в июле.

А в августе начался финансовый обвал, деньги стремительно теряли цену, что для ВАЗа явилось спасением. Тем более что завод не спешил повышать цены в соответствии с подорожанием доллара. В итоге дилеры кинулись в Тольятти за новыми партиями машин.

Руководство автозавода сумело правильно оценить ситуацию: не повышая по возможности отпускные цены, оно резко изменило взаимоотношения с дилерами-оптовиками: машины отпускались лишь тем, кто полностью рассчитался за прежние поставки и был готов к предоплате. С октября в кассу пошли деньги, завод начал расплачиваться со смежниками, наращивая заказы на комплектующие. Установился и производственный ритм в объеме 45-50 тысяч машин в месяц.

Почему не больше? Во-первых, практика показала, что это сейчас оптимальные цифры: каждая машина реализуется и оплачивается еще до того, как выходит с конвейера. Увеличение выпуска грозит затовариванием, тем более что зимние месяцы традиционно считаются неблагоприятными для торговли автомобилями. К тому же у завода продолжаются проблемы с комплектующими. Случившаяся с августа по февраль почти четырехкратная девальвация рубля сделала крайне выгодным любой экспорт. А потому многие российские предприятия так называемого сырьевого цикла постарались резко увеличить вывоз своей продукции за рубеж, оставив отечественных производителей без работы.

Что ожидает АвтоВАЗ в ближайшем будущем? Уже сегодня, несмотря на то что "Жигули" продолжают хорошо раскупаться, у многих дилеров появилась вся гамма машин - на выбор. Это свидетельствует о некоторой заминке в сбыте. Правда, растут выпуск и сбыт новой, относительно современной модели ВАЗ-2110. В нынешнем году на конвейер встанет его модификация ВАЗ-2111 (фургон) и ВАЗ-2112 (хетчбек).

Вместе с тем в ближайшее время следует ожидать повышения цен на комплектующие: подорожают те узлы, при изготовлении которых используются импортные детали и материалы. Доля импорта в каждой машине составляет около 20 процентов себестоимости. Следовательно, вазовские малолитражки неминуемо повысятся в цене. В условиях продолжающегося снижения платежеспособного спроса это грозит новым кризисом сбыта.

Для того чтобы как можно дольше не повышать цены на свою продукцию, АвтоВАЗ, видимо, будет добиваться от правительства мер таможенной поддержки. В первую очередь - снижения импортных пошлин (или полного освобождения от них) на ввозимые в страну комплектующие и сырье для поставщиков. Взамен будет предложено поднять экспортные пошлины на сырьевые товары, использующиеся при производстве отечественных автомобилей. Правительству это может показаться выгодным. Сегодня, при хорошем сбыте, АвтоВАЗ гарантированно платит все налоги в федеральный, областной и местный бюджеты и даже понемножку расплачивается по старым долгам.

Словом, в условиях перманентного экономического кризиса АвтоВАЗу суждена хотя и не беспроблемная, но достаточно долгая жизнь. Насколько долгая - зависит в конечном счете от того, как он распорядится образовавшейся прибылью. Если просто проест, счастье будет коротким. Если постарается овладеть новыми технологиями, перевооружиться и вложить деньги в перспективные проекты, тогда появится шанс жить дальше.

Факторы спроса и прогнозы

Вообще-то невозможно желать людям добра и одновременно быть патриотом отечественного автопрома. Даже если поступиться комфортом и надежностью автомобилей, остается еще такое понятие, как безопасность. Самый яркий пример - "Волга". Сейчас в Нижнем Новгороде на многие машины ставят более мощные двигатели, в том числе иностранного производства. И можно смело утверждать, что пропорционально росту мощности снижается их безопасность. Хотя бы потому, что задняя подвеска осталась по-прежнему рессорной, то есть не рассчитанной на возрастание динамики и большие скорости. Благодаря этому атавизму "Волга" неустойчива, ее заносит при резком ускорении и "ведет" при быстрой езде. А на скользкой дороге это просто "корова на льду". Такие серьезные недостатки если не сейчас, то в ближайшем будущем, и особенно в крупных городах, неизбежно отразятся на спросе. К слову, переделать заднюю подвеску значит для ГАЗа по существу создать новую платформу автомобиля. А на это требуются немалые деньги.

Впрочем, доля "Волг" в общем объеме продаж новых машин относительно невелика, их уходит в четыре раза меньше, чем "Жигулей" или иномарок.

С продукцией отечественного флагмана, АвтоВАЗа, дела обстоят получше. Проигрыш в качестве "Жигулей" по сравнению с автомобилями зарубежного производства пока вполне компенсируется доступной ценой. Весь вопрос в том, как долго это будет продолжаться. Если говорить о моделях, представленных на рынке сегодня, то можно утверждать, что ровно столько, сколько продлится кризис. И вот почему.

В числе прочих негативных последствий кризис отдалил нашу экономику от мировой, сделал ее, если угодно, более закрытой. Благодаря нереальному (по мнению многих экспертов, явно заниженному) курсу рубля по отношению к доллару в России резко подешевело все: от сырья до трудовых ресурсов. В итоге отечественный автомобиль стал продаваться на внутреннем рынке за деньги, за которые нельзя приобрести машину аналогичного класса нигде в мире, кроме Узбекистана. Тамошние жители могут купить Daewoo местной сборки на пару тысяч долларов дешевле, чем в Москве или в самой Корее. И дело не в аппетитах дилеров, а в закрытости узбекской экономики и в нереальности курса национальной валюты по отношению к доллару. А в Иране, скажем, гражданам вообще запрещено покупать иномарки, и поэтому производители безнадежно устаревшего и неизвестного больше нигде в мире Paykan чувствуют себя вполне уверенно: им попросту не надо с кем-либо конкурировать.

Даст Бог, мы не пойдем восточным путем. А при интеграции в мировую экономику неизбежно выравнивание цен на ресурсы, рабочие руки и конечный продукт. И тогда соотношение цена-качество будет уже не в пользу "Жигулей". Причем процесс этот объективный, он начнется не в следующим году с выборами нового президента, он уже идет. На том же АвтоВАЗе заметно некоторое оживление, а он связан с западными поставщиками, да и сам собирается выходить на мировой рынок с новой продукцией. Стало быть, можно с большой долей уверенности говорить, что демпинговые по сути цены на "Жигули" долго не продержатся.

Чтобы наши прогнозы носили более достоверный характер, обратимся к статистике. Выявить тенденции спроса позволяет сопоставление объемов продаж автомобилей официальными дилерами с данными регистрации машин в ГИБДД.

Всего в прошлом году в России зарегистрировано около 19 миллионов легковых автомобилей - примерно на 1 миллион 368 тысяч больше, чем в 1997 году. "Жигулей" всех моделей (в том числе "Нив") на учет поставлено чуть более 473 тысяч (доля в приросте - 34,6 процента), иномарок - около 488 тысяч (доля в приросте - 35,6 процента). В докризисные времена количество импортных автомобилей росло еще более быстрыми темпами. К тому же здесь не учтены машины с правым рулем, которых в России насчитывается в общей сложности около восьмисот тысяч, и автомобили Запорожского автозавода. Но не они сегодня делают погоду на рынке. А в чью сторону обращены взоры покупателей, теперь совершенно ясно.

Статистика ГИБДД позволяет выяснить и некоторые другие любопытные вещи. Например, оказалось, что на долю официальных дилеров пришлось лишь 14,5 тысячи автомобилей, ввезенных в прошлом году в Россию и поставленных здесь на учет. Если предположить, что примерно столько же продали так называемые серые дилеры, то легко подсчитать, что частным порядком было ввезено более 70 процентов иномарок, или примерно 340 тысяч машин. Разумеется, это в основном second hand.

Как будет складываться ситуация на рынке легковых автомобилей в этом году? Зимой цены и на отечественные, и на импортные машины достигли своего минимума и больше снижаться не будут. Из бесед с дилерами стало ясно, что они практически исчерпали внутренние резервы. Не склонны объявлять о каких-либо особых скидках для российских покупателей и крупные дистрибуторы, фирмы-производители. Единственное, что может серьезно повлиять на конъюнктуру рынка, так это новый порядок исчисления таможенных пошлин на подержанные иномарки, ввозимые в Россию, и отмена льгот, которыми пользовались "чернобыльцы" и некоторые другие категории граждан.

Учитывая все эти факторы, можно предположить, что объем продаж "Жигулей" стабилизируется на уровне 40 тысяч автомобилей в месяц по крайней мере до середины лета. Едва ли производитель сможет удержать низкие цены в течение всего года. Более того, уже в конце февраля АвтоВАЗ объявил о повышении цен на свои модели в среднем на 5,4 процента. В этот же период, со второй половины марта по июль, должна несколько улучшиться ситуация с продажами новых иномарок, причем не только в нижнем ценовом сегменте. По мнению большинства дилеров, показателей первой половины прошлого года им, без сомнения, не достичь, но они рассчитывают выйти хотя бы на половину прежних объемов. Все сходятся на том, что пик кризиса продаж все же миновал. Люди начали оправляться от шока и смелее распоряжаться накоплениями.

Существенно может сократиться рынок second hand. И дело не только в отмене льгот и новых пошлинах. Этот рынок оказался перенасыщенным уже в начале прошлого года, ввозить автомобили с целью перепродажи стало невыгодно. Так что "свежие" машины на нем можно будет отыскать скорее всего не раньше лета. Во всяком случае, сейчас предложение превышает спрос, но цены стабилизировались и дальше едва ли будут снижаться, учитывая сезонное оживление.

А вот в середине года многое может измениться. Начинается предвыборная гонка, сначала депутатская, а затем и президентская. А выборы - это деньги, которые кто-то заработает и захочет потратить на новый автомобиль. Впрочем, мы будем отслеживать ситуацию и знакомить читателя с тем, что происходит на рынке.

Олег Осипов, Александр Проценко, Алексей Хазбиев

Динамика продаж легковых автомобилей в России, штук

У партнеров

    «Эксперт Авто»
    №1 (1) 8 марта 1999
    N01 (1) 8 марта
    Содержание:
    GM остается, чтобы победить

    Корпорация General Motors намерена расширить производство в Елабуге, создать СП с "АвтоВАЗом" и уже в этом году объявить о выпуске российского автомобиля на базе Opel Astra

    Реклама