Какой автопром нам нужен

Российский автопром
Москва, 24.05.1999
«Эксперт Авто» №3 (3)

Лет шестьдесят назад Ильф и Петров написали фельетон - в нем говорилось, что русскому человеку нужен не автомобиль, а автотелега, которая "захрандыбачит по косогорам и буеракам". Cудя по тому, что в Минэкономики РФ на полном серьезе обсуждалась идея наладить в Кинешме массовый выпуск супердешевого транспортного средства, состоящего из рамы, двигателя, руля и четырех колес (крыша - опция), сатира про автотелегу актуальна по сей день.

Насколько надо не уважать сограждан, чтобы предлагать этакое чудище как воплощение мечты о собственном средстве передвижения? Или что, для большинства планируется настолько бедная жизнь, что ни на что другое мы будем не в состоянии заработать? Отечественному потребителю продолжают навязывать давно устаревшие модели, отгораживаясь от остального автомобильного мира высокими таможенными пошлинами. Продолжают травить собственный народ токсичными выхлопами, ведь большинство карбюраторных машин (в том числе легковых) сходит с конвейера с не соответствующими экологическим стандартам (и не только европейским) нормами вредных выбросов. А качество? Если ведущие автомобилестроительные компании считают число дефектов на десятки или сотни автомобилей, то мы - на один.

Давно пора признать очевидное: автомобиль изобретен не в России, и мы здорово отстали в этой отрасли от развитых стран. Есть смысл оглянуться и понять, почему это произошло, а затем выработать разумный план возрождения отечественной автопромышленности.

Вкратце история такова. Первый русский автомобиль собрали в 1896 году Евгений Яковлев и Петр Фризе. И пусть его нельзя считать полностью оригинальной разработкой, именно эти инженеры положили начало производству машин в России. С тех пор и до 1917 года мощности автосборочных предприятий (а их насчитывалось более двух десятков) постоянно наращивались. Самое известное из них - Русско-Балтийский вагонный завод, за ворота которого первый легковой автомобиль выехал в мае 1909 года. Это была машина на базе бельгийского "Фондю", но серьезно переработанная и адаптированная к российским условиям, то есть рассчитанная на наши дороги и качество топлива. Всего было выпущено более шестисот таких автомобилей. А к 1913 году в России уже насчитывалось десять тысяч машин, и страна по этому показателю делила десятое место в мире с Аргентиной.

Но главное все же не в количестве, а в подходе к делу. Да, мы покупали модели и технологии, но одновременно посылали инженеров и рабочих на учебу и развивали, а не снижали уровень полученных разработок. И вполне могли на этой базе делать отменную и конкурентоспособную продукцию. То есть почти не отставали от мирового автомобилестроения. А если бы не первая мировая война и октябрьский переворот, то был бы и шанс вырваться вперед. Много позже японцы блистательно доказали плодотворность такого пути.

Все круто изменилось после 1917 года. Автомобили были нужны, но денег не то что на обучение кадров, на свежие разработки уже не было. Поэтому покупали что подешевле, a следовательно, устаревшее, и на этой основе делали что умели. Первый АМО 1924 года - это не что иное, как Fiat 1915-го. Даже более устаревшим по сравнению с мировыми аналогами был ГАЗ-3А, собиравшийся по лекалам и технологии Ford. С тех пор и наметилось отставание лет на пятнадцать, от которого мы не можем избавиться по сей день.

Конечно, были отдельные прорывы, к сожалению, не ставшие тенденцией. После войны мы сделали автомобиль нового поколения, "Победу", а позже на ее базе - "Волгу" ГАЗ-21. Это была оригинальная разработка. Но "Победу" скоро отдали полякам, а на "Волге" остановились на долгие годы, так что каждая следующая модель выглядела уже безнадежно устаревшей.

С "Москвичом" (Opel) никогда особых взлетов не было. Следующий шаг вперед связан с АвтоВАЗом. От европейского уровня мы отстали всего на четыре года, пока строился завод. И тут опять могли поднатужиться и двинуться вперед. Увы, нас сгубил все тот же советский подход: вал в ущерб качеству. Итальянцы поставили линии, рассчитанные на работу в одну смену. Тольяттинцы гнали план в две. Оборудование быстро старело не только морально, но и физически, обновлялось крайне редко, а на новые серьезные разработки не выделялось ни денег, ни времени.

И все же удалось создать "Ниву" - один из первых в своем классе внедорожников. Соотношение цена-качество сделало эту машину привлекательной не только на внутреннем рынке. До сих пор "Нивы" можно встретить на дорогах некоторых европейских стран. И снова зацикливание на достигнутом, остановка на долгие годы... "Восьмерки" и "девятки" были хороши для нас, но в развитых странах уже в момент выхода выглядели автомобилями позапрошлого поколения (то есть отставшими от лучших западных аналогов лет на десять). "Десятка", безусловно, - шаг вперед, но и с этой моделью отставание очевидно. Впрочем, у ВАЗа есть и новые разработки, о которых в следующем материале рассказывает руководитель компании Алексей Николаев. Верится, правда, уже с трудом. Слишком много мы слышали за последние десять лет рассказов и обещаний, а реальных изменений не видно. Хотя за эти годы иные автомобильные компании дважды обновили модельный ряд.

Если же говорить о судьбе российского автопрома в целом, то выход, скорее всего, в кооперации с лидерами, в освоении новейших технологий и в дальнейшем развитии уже на этой основе. Если в правильности такого подхода не убеждает собственная история, то вновь можно вспомнить опыт Японии.

Японская автопромышленность бурно развивалась на фоне милитаристского бума 30-х годов. Именно тогда появились и обрели силу такие компании, как Toyota и Nissan. Однако после второй мировой японцам пришлось начинать все едва ли не с нуля. И они не постеснялись приобрести лицензии у тех же американцев. Создав фундамент, стали упорно доводить приобретенные продукты до совершенства и за весьма короткое время смогли сделать свои автомобили конкурентоспособными не только на внутреннем, но и на мировом рынке. А в какой-то момент Япония обогнала США по объему производства машин. Другое дело, что такая вещь, как "рабочие кружки качества", - явление сугубо японское. Но это не значит, что оно не было спровоцировано талантливым менеджментом и общим настроением в стране.

Мы же до сих пор пытаемся изобрести автотелегу. От высокопоставленных правительственных чиновников не раз доводилось слышать, что, мол, насколько невыгодно завозить автомобили, настолько же невыгодно собирать их у нас по отверточной технологии, поскольку деньги все равно уходят из страны. Поэтому нам нужны свои машины, рабочие места для своих людей и т. п. О`кей! Тогда отчего бы и в самом деле не помочь нашим производителям, а не душить их? Почему у нас ставка корпоративного налога (на прибыль юридических лиц) в три с лишним раза выше, чем, например, в США? Зачем облагать налогом еще и значительные расходы, чего нет ни в одной стране, производящей автомобили? А налоги на заработную плату, на имущество, акцизный налог на реализацию автомобилей? Казалось бы, ослабь фискальную удавку, глядишь, на гребне спроса на отечественные легковушки заводам удалось бы прикупить на Западе новое оборудование, освоить хотя бы одну современную модель, создать, наконец, СП.

Нет, государство продолжает вести себя не лучше тех криминальных структур, которые оккупировали выезды с заводских площадок. Вот, к слову, еще одна проблема. Из следующего материала читатель узнает о поистине сенсационных планах АвтоВАЗа и корпорации General Motors. Но как бы американцам не пришлось вместе с технологиями везти на завод морскую пехоту, чтобы очистить территорию от бандитов.

От власти, в сущности, не так уж много требуется: поддержать автопром разумными налогами и защитить от криминала. А дальше пусть вступают в силу рыночные механизмы и выживают сильнейшие. И упаси Бог искусственно продлевать жизнь разворованным и нерентабельным предприятиям, которые ничего, кроме "телег", производить не в состоянии. Много ли радости доставляет потребителю продукция АЗЛК, существующего благодаря помощи московских властей, мягко говоря, в не совсем рыночных условиях? (Разумеется, речь не идет о проекте с Renault и "Москвичах" с моторами и комплектующими зарубежного производства.)

Словом, ситуация в автопроме достойна обстоятельного разговора. Дальше читатель найдет материалы, что называется, из первых рук, и сам сможет сделать некоторые выводы. Но этим разговор о проблемах российской автомобильной промышленности, разумеется, не исчерпывается. Мы продолжим тему в следующих выпусках "Эксперта-Авто" и приглашаем принять участие в дискуссии все заинтересованные стороны, в том числе представителей правительства.

Шесть баллов за "клиновое прилегание"

Много ли дефектов в "Жигулях"?

Этот показатель на АвтоВАЗе считается одним из самых секретных. Не потому, что дефектов чересчур много. Директор по качеству Владимир Кокотов (человек, которому специальным приказом президента АвтоВАЗа предоставлены на заводе огромные права), считает, что вся беда в интерпретации. Был случай, когда серьезная газета напечатала убойный материал под заголовком "45 ножей в спину ВАЗа" о том, что в среднем на каждом автомобиле, выпускаемом Волжским автозаводом, обнаруживается 45 дефектов.

- На самом деле речь шла о баллах, в которых мы измеряем качество выпускаемых автомобилей, - возмущается Кокотов. - Ну, скажем, "клиновое прилегание" какой-нибудь наружной панели (это когда щель между крылом и капотом выглядит не совсем параллельно) оценивается в шесть баллов. Это ведь не шесть дефектов!

Требования по качеству на заводе постепенно ужесточаются. Хотя "Жигули", конечно, никогда не сравняются с престижными иномарками, в перечне стандартов на которые есть, например, такой: "Приятность звука захлопывания замка передней (задней) двери". У продукции АвтоВАЗа класс не тот. К тому же директор по качеству считает, что для завода нынче главное не абсолютная цифра выявленных дефектов (или штрафных баллов), а их динамика. Которая свидетельствует в пользу нынешнего автомобиля: скажем, год назад на каждый "жигуленок" начислялось почти вдвое больше штрафных баллов, чем сейчас.

Кроме этого показателя, для определения качества выпускаемой продукции на ВАЗе пользуются средней суммой затрат на гарантийный ремонт каждой выпущенной машины. И эта цифра держится в тайне, но, по словам Владимира Кокотова, уже два года она тоже неизменно снижается. До самого последнего времени особенно хорошо выглядела кривая по машине ВАЗ-2110. Но нынешней зимой был небольшой всплеск - затраты на ремонт по гарантии выросли. Специалисты считают, что виной тому массовый переход на новые агрегаты, устанавливаемые теперь на "десятку". По каждому дефекту проведена проверка, выдано конструкторское или технологическое решение - с тем, чтобы дефект не стал серийным.

Но самое главное: Волжский автомобильный завод сейчас находится в процессе перехода на международную систему контроля качества - ISO-9000. А она предусматривает международную сертификацию абсолютно всех стадий процесса изготовления автомобиля: конструирования, разработки технологии, отбора поставщиков, производства деталей, их сборки и т. д., вплоть до обучения персонала.

Возможно, после полного перехода на ISO-9000 АвтоВАЗ по примеру своих зарубежных коллег откроет наконец статистику выявленных отказов и дефектов своей продукции. Говорят, абсолютно бездефектных автомобилей в мире не существует. Но что не существует таких "Жигулей" - абсолютно точно.

Кирилл Денисов

Новости партнеров

«Эксперт Авто»
№3 (3) 24 мая 1999
N03 (3) 24 мая
Содержание:
Автомобили в лизинг

У российских бизнесменов появилась возможность оптимизировать расходы на приобретение автотранспорта и легально сократить налоги

Реклама