Когда-то буквально все руководители российских автозаводов возмущались: совместные сборочные проекты с иностранцами это перекачивание денег за границу, вред не только для отечественного автопрома, но и для всей экономики. Потом вдруг те же люди дружно взялись за создание СП, объявив, что совместная сборка иномарок - чуть ли не единственный путь перестройки отечественного автомобилестроения. После кризиса большинство совместных проектов потеряли актуальность - российские "иномарки", привязанные к твердой валюте, оказались слишком дорогими для нашего рынка. Совместные проекты или приостановились, или стали гораздо скромнее.

На таком фоне лишь одно предприятие выглядело, да и продолжает выглядеть "белой вороной". Ростовская финансово-промышленная группа "Донинвест", начав с "отвертки", сумела развернуть чисто российское автосборочное производство.

Прощай, "отвертка"!

В 1995 году, когда отношение к сборочным проектам еще не определилось, на ростовском заводе "Красный Аксай", принадлежащем ФПГ "Донинвест", началась "отверточная" сборка (SKD-1) моделей Daewoo - Nexia и Espero. На нескольких подъемниках на практически готовые машины (даже с заводским пробегом!) ставили десяток-другой деталей. Это, по сути, было лишь законным обходом таможни. Так бы все и продолжалось, если бы не амбиции "Донинвеста", пожелавшего стать настоящим автопроизводителем. Приобретя некоторый опыт выпуска и сбыта автомобилей, ФПГ замахнулась на полноценное сборочное производство (CKD), да еще без иностранных партнеров. Позиция Михаила Парамонова, председателя ФПГ "Донинвест", была решительной: никаких капиталов из-за границы, никакой зависимости от зарубежного автопроизводителя: "Никто не заинтересован развивать чужую страну, создавать себе конкурента. А это значит, что будет полное подчинение наших интересов интересам инофирмы".

Вероятно, многим это утверждение покажется спорным. Но именно похожие соображения побудили "Донинвест" вложить деньги в строительство серьезного производства на площадях Таганрогского комбайнового завода. Триста миллионов долларов было освоено всего за полтора года! Построено лучшее сборочное предприятие в России. Тут и окраска кузовов (современнейшие технологии), и сборочный конвейер.

Проектировали завод ростовские специалисты совместно с представителями Daewoo. Оборудование - корейское, японское, немецкое, итальянское - монтировали под контролем фирм-изготовителей. Но машины завод должен выпускать российские.

"Донинвест" получил от Daewоо право производить не Leganza, а "Кондор", не Nubira, а "Орион", не Lanos, а "Ассоль". Это означает, что ростовчане оставляют за собой право вносить изменения в конструкцию этих моделей, заменять корейские комплектующие. Согласно договору с Daewoo, все новшества должны согласовываться с корейцами, а если те будут против, решение примет третейский судья - другой мировой автопроизводитель.

Собственно, за южнокорейскую фирму "Донинвест" держится не слишком крепко - только пока с ней выгодно сотрудничать. А перейти на выпуск любой другой модели ТагАЗу проще, чем кажется на первый взгляд: не случайно здесь отказались оснащать производство сварочными автоматами. Чтобы изменить модельный ряд, требуется лишь переналадить стапели, а это занимает два-три месяца.

Под обвалом рубля

Естественно, что по сравнению с другими проектами, часть которых существовала только на бумаге, а часть ограничивалась сборкой SKD-1 или SKD-2 ("отвертка" посложнее, со сборочным конвейером, где кузов превращают в автомобиль), "Донинвест" выигрывал. Его сборка была самой глубокой (а это выигрыш в цене), машины, которые ФПГ планировала выпускать, были одними из самых современных (модели Daewoo, дебютировавшие в 1998 году), мощность производства более чем приличная - 120 тысяч автомобилей в год.

Но кризис подкосил открытый в середине сентября 1998 года завод. Для его работы нужны были корейские комплектующие, причем, по меркам сборочного предприятия, в огромных количествах. Собственных средств для закупок не хватало - требовались кредиты. Или товарный от Daewoo, или кредит какого-нибудь банка. Но инвесторы выжидали. Более или менее приличного уровня рентабельности можно было бы достичь, повысив цену автомобилей. Но кто их тогда купит? Тем более что корейская по происхождению машина никак не может стоить дороже аналогичных европейских, что есть на рынке. И новенький прекрасно оснащенный завод встал.

Буквально за полгода до ввода ТагАЗа в строй было принято Постановление правительства N413, развивающее мартовский 1998 года президентский указ в поддержку отечественного автомобилестроения. Документ предусматривал существенные таможенные льготы на ввоз оборудования и комплектующих для автосборочных проектов, инвестиции в которые составляли не меньше полутора миллиардов рублей за пять лет. Указ и постановление были разработаны под организацию совместного предприятия ГАЗа и FIAT, "Нижегород моторс". К этому времени строительство завода в Таганроге уже шло полным ходом. Лишь осенью Ростов и Таганрог посетила правительственная комиссия, которая обследовала готовый завод и пришла к заключению, что он достоин попасть в список "избранных". К зиме решение было оформлено официально, потом долго готовились бумаги и создавался склад свободного таможенного хранения.

Предприятие стало оживать только в феврале. Предполагается, что более дорогих "Орионов" (около 10-11 тысяч долларов) завод выпустит намного меньше, чем "Ассолей" (7-8 тысяч долларов), которые займут 70% в общем объеме производства.

Сватовство ради приданого

В 1998 году продажи большинства самых популярных на российском рынке иномарок (Ford, Skoda, Daewoo, Hyundai) резко снизились, а в отдельных случаях дошли почти до нулевой отметки. Их цена после падения рубля оказалась много выше, чем требовал платежеспособный спрос. "Отверточная" сборка, конечно, способна снизить стоимость машин лишь символически, но и затраты на нее невелики, и выпускать можно ровно столько автомобилей, сколько будет продаваться. А если ситуация изменится к лучшему, можно думать и о чем-то более серьезном.

Понятно, что при таком раскладе ТагАЗ приобрел небывалую привлекательность для инофирм. Завод уже готов, в производство средств вкладывать не надо. Можно ограничиться поставкой комплектующих на каких-нибудь очень привлекательных для российской стороны условиях (тогда и цена автомобилей будет конкурентоспособной), развитием дилерской и сервисной сети, рекламой продукции. И закрепляться на российском плацдарме.

"Сборочное предприятие мы не отдадим никому, - решительно заявил Михаил Парамонов. - Сотрудничать - пожалуйста, но мало кто согласен это делать, не претендуя на часть собственности. Аппетиты же у инофирм завидные: хотят не меньше пятидесяти процентов акций, то есть полного контроля над предприятием. Я готов объединяться, но на других условиях: зарубежный партнер совместно с нами строит производство комплектующих и контролирует его".

Тем не менее идут активные переговоры "Донинвеста" с некоторыми европейскими фирмами. Возможно, вскоре нас ждут какие-то сенсационные сообщения.

Но есть ли другие выходы?

На что надеется "Ассоль"

На "Донинвесте" считают, что спасет дело как раз то, что проект исключительно российский. Это значит, что можно, не слишком оглядываясь на интересы главного поставщика, в данном случае Daewoo, менять часть компонентов на более дешевые. Уже около сотни наших и зарубежных предприятий готовы сотрудничать с "Донинвестом". Причем их продукция, по мнению ростовчан, ничуть не хуже корейской. Очень быстро можно заменить то, что не влияет на безопасность, что просто в производстве: бачки омывателя, электрические провода, внутреннюю обивку и так далее. Сложнее найти поставщиков, которые готовы делать для таганрогского завода более сложные комплектующие, и тут ведется активный поиск. Если удастся заместить достаточное количество дорогостоящих корейских компонентов, цена продукции ТагАЗа может заметно снизиться. В нынешнем году, конечно, этого ждать не приходится, но никакой автомобильный завод не выходит на проектную мощность в одночасье.

Правда, возникает другое сомнение: сумеет ли ТагАЗ удержать на должном уровне качество своей продукции? Не растеряет ли покупателей, и без того-то не слишком доверяющих отечественному автопрому? В Ростове считают, что гарантию дает рынок: стремясь стать прибыльным, автосборочное предприятие просто не может не заботиться о своей репутации. Так что "Донинвест" не теряет оптимизма. "Нам не требуются никакие тепличные условия, - утверждает Михаил Парамонов. - Нужна лишь определенность в экономической политике. А уж мы сориентируемся".

Как будут развиваться события на ТагАЗе, покажет время. Но все-таки, что бы ни произошло, российский высокотехнологичный сборочный автозавод уже стал реальностью. И в любом случае такое производство не пропадет.