Время собирать автомобили

Российский автопром
Москва, 14.06.1999
«Эксперт Авто» №4 (4)

За последние годы в России появилось довольно много совместных предприятий, производящих или, если уж быть абсолютно точным, собирающих автомобили. Причем сборка эта в большинстве случаев "отверточная": машины приходят в виде этакого конструктора для взрослых, из деталей которого за пару-тройку часов можно при наличии минимального набора оборудования "свинтить" настоящий автомобиль.

Сборочные производства стали главной темой этого выпуска "Эксперт-Авто". Читатель познакомится с несколькими точками зрения на целесообразность такого рода проектов, узнает о планах и состоянии дел на автосборочных предприятиях. А чтобы картина была полной, предварим разговор кратким экскурсом в историю.

Ситуация, когда страна не имеет современных автомобилестроительных предприятий, но стремится овладеть необходимыми технологиями и сформировать современный автопарк, не раз повторялась за более чем вековую историю автомобилизации нашей планеты. Лучше всего, конечно, идти по пути прогресса семимильными шагами - и купить целиком завод вместе с используемой на нем технологией. Пока оборудование монтируется, подготовить кадры, а потом развернуть производство. Так, кстати, и в России, и в СССР поступали не раз. Достаточно вспомнить предприятие АМО в Москве, ныне известное как АМО "ЗИЛ", или "фордовский" завод в Нижнем Новгороде, теперешний ГАЗ. Затем пришла очередь автогиганта в Тольятти.

Однако у такого подхода при всех его преимуществах есть по меньшей мере один существенный недостаток - дороговизна. Действительно, на покупку завода нужно потратить деньги, причем много и сразу. А вот чтобы окупить затраты, да еще и прибыль получить, надо обеспечить готовым автомобилям хороший сбыт, что может стать проблемой. Так что самый радикальный и дорогой способ оказывается не всегда приемлемым.

А что делать, если нет ни денег, ни особой уверенности? Тут выход давно найден. Взять хотя бы Японию, где до середины 20-х - начала 30-х годов национальному автомобилестроению практически не уделялось серьезного внимания. В 1925 году на страну обратил внимание Генри Форд, и на свет появилась фирма Ford-Japan. Ее первоначальной целью был сбыт продукции на местном рынке. В том же году все японские автопредприятия произвели 245 автомобилей, а Форд завез на острова 8,7 тысячи машин. На следующий год в Иокогаме появился завод, на котором японцы собирали "форды" из комплектов, привозившихся из-за океана. Это была та самая "отверточная" сборка машин, предназначавшихся для продажи на внутреннем рынке.

Через год в Осаке подобное предприятие открыла и General Motors - ее завод был рассчитан на выпуск 10 тысяч автомобилей в год. В 1929-м обе американские компании поставили на рынок Японии 26 тысяч автомобилей, причем японские автомобилестроители могли похвастаться несравненно более скромным показателем - 437 машин. И так продолжалось почти до конца 30-х годов.

Разумеется, японские предприниматели всячески старались обратить внимание правительства и деловых кругов на свои заводы с тем, чтобы уменьшить влияние американских компаний на экономику страны. Им это не удалось, поскольку американцы активно создавали в стране сеть сервисных станций и к тому же охотно размещали заказы на производство различных комплектующих на японских предприятиях. Причем заокеанские гости уделяли много внимания и подготовке персонала для своих заводов. К тому же в стране с их помощью формировался современный автопарк! Могли ли местные предприниматели дать стране все это? Разумеется, нет, поэтому правительство поощряло подобного рода деятельность.

В результате в стране появились не только квалифицированные рабочие и техники-автостроители, но и были подготовлены инженерные кадры, способные самостоятельно разрабатывать автомобили. А после второй мировой, когда начал претворяться в жизнь план экономического возрождения Японии, страна уже располагала квалифицированной рабочей силой, опытом и, кроме всего прочего, начала скупать и активно применять новейшие технологии, что во многом способствовало созданию национальной автомобильной промышленности в том виде, в каком она сегодня существует.

Или другой пример. Южная Корея до поры тоже не имела собственной автоиндустрии. В 1947 году Чунг Джу Юнг открыл небольшое предприятие по техническому обслуживанию автомобилей под названием Hyundai. В последующие годы эта компания стала одним из ведущих предприятий страны с полусотней отделений в разных отраслях промышленности и многомиллиардным оборотом.

Автомобильное отделение фирмы было создано в декабре 1967 года и на протяжении семи лет занималось продажей, сервисом и ремонтом импортных машин, преимущественно "фордов". Затем с помощью специалистов Italdesign на свет появилась модель Pony, которая базировалась на агрегатах Mitsubishi. И только через несколько лет появилась машина, разработанная самими корейцами. За это время сформировался штат специалистов, были освоены современные принципы производства и технологии.

Очень похожую историю вы услышите и на другой корейской фирме, Daewoo. Впрочем, таких примеров предостаточно, и не только на Дальнем Востоке, но и в республиках бывшего СССР. Взять хотя бы Узбекистан с его предприятием "УзДэу", выпускающим сегодня вполне конкурентоспособные автомобили, или наши российские СП в Ростове-на-Дону и Таганроге. Разумеется, я далек от утверждения, что там все идет гладко. Но многое говорит о том, что эти предприятия имеют неплохие шансы пройти по пути от "отверточной" сборки до создания полномасштабного автомобильного производства.

Весь вопрос не в том, хороша или нет "отверточная" сборка, а в том, к чему она приведет. Если к тому же, что есть сегодня у Японии или Южной Кореи, тогда сомнений быть не должно: пришло время собирать автомобили. И ложная гордость за отечественный автопром тут попросту неуместна.

У партнеров

    Реклама