Олег Осипов, Сергей Уколов
Всякий конструктор живет мечтой о реальном воплощении своих идей. Всякий людоед трогательно заботится о своем народе до известного момента. Фердинанд Порше был великим инженером, конструктором и организатором. Адольф Гитлер затмил всех по количеству жертв, исключая разве что Сталина. Последний, впрочем, также высказывал заинтересованность в сотрудничестве с талантливым автомобилестроителем: в 1932 году советское правительство предлагало Порше пост главного автомобильного конструктора, огромную власть в отрасли и все номенклатурные привилегии. Тот благоразумно отказался.
Мечты Порше и устремления Гитлера пересеклись в 1934 году. 59-летний конструктор, имевший за плечами ряд блестящих разработок и основавший к тому времени собственную фирму, направил в министерство транспорта Германии предложение о производстве народного автомобиля, volkswagen. А фюрер впервые публично произнес это словосочетание, поставив перед немецкими промышленниками задачу создать машину ценой до тысячи рейхсмарок, способную перевозить минимум четырех человек, расходовать на сто километров не более пяти литров топлива и двигаться со скоростью не менее 80 км/час. Забавно, что одним из первых на эти требования отреагировал тогдашний глава Daimler-Benz AG Вильгельм Киссель: "Раз фюрер хочет такую машину, мы сделаем ее, хотя это будет непросто". Но выиграл Порше, не так давно оставивший Daimler. То, что он специализировался на создании дорогих спортивных машин, не помешало ему осенью 1935-го представить лучший прототип народного автомобиля. А годом позже изготовить в металле V1 (с жестким верхом) и V2 (с брезентовым). Машины практически полностью соответствовали требованиям Гитлера (а по некоторым параметрам превосходили их), и тот дал приказ начать массовое производство. Тогда же в 1936-м была основана компания Volkswagenwerk. А 26 мая 1938 года фюрер сам положил первый камень в фундамент производственного комплекса и города под характерным для третьего рейха названием KDF-Stadt (KDF - Kraft durch Freude, "сила через радость", по названию и лозунгу молодежной организации).
На это событие съехались журналисты со всего мира. Им было представлено три десятка предсерийных автомобилей. Тогда-то репортер New York Times и окрестил новую машину "жуком". С его легкой руки под таким названием, а не под первоначальным KDF-wagen, этот супербестселлер автомобильного мира известен до сих пор.
Подчеркнем: "жук", несмотря на последующие события, ознаменовал переворот во всем европейском автомобилестроении. Дело в том, что в начале 30-х годов автомобиль в Старом Свете в отличие от Нового с его Ford T считался большой роскошью. Это обусловливалось как дороговизной самих машин, так и налоговой политикой. Только в 1932 году германское правительство снизило фискальную планку, чтобы поддержать промышленников. Но о выпуске недорогих машин по-прежнему мало кто задумывался всерьез.
Конечно, очень скоро выяснилось, что Гитлер руководствовался отнюдь не желанием облагодетельствовать каждого немца. Для него выпуск народного автомобиля был, с одной стороны, эффектным популистским ходом, с другой - создавались мощности, которые в кратчайший срок могли быть переналажены на выпуск военной продукции. Да и цена в тысячу рейхсмарок была нереальной. Как Порше ни считал, меньше 1200 марок у него не выходило. Поэтому сразу после представления прототипов в 1936 году он уехал в Детройт, чтобы детально разобраться в технологии фордовского производства и закупить обрабатывающие станки и другое оборудование на 50 млн марок.
Тем временем потребителю была предложена привлекательная система приобретения автомобиля: он подавал заявку на "жука", выплачивал сущий пустяк, 5 марок в неделю, и ждал в порядке общей очереди исполнения заказа. Уже в 1938 году нашлось более 270 тысяч желающих воспользоваться такой системой. Одновременно создавались и стремительно росли дилерская и сервисная сети. Хотя излишне говорить, что лишь немногие заказчики успели стать счастливыми обладателями автомобиля.
Тем не менее первые производственные корпуса были готовы к началу 1939 года, а еще через несколько месяцев, когда было смонтировано оборудование, в них пришла первая тысяча рабочих. Очень скоро их стало уже три тысячи, и к декабрю они изготовили 10 тыс. автомобилей. На следующий год планировалось выпустить 120 тыс. машин. Но войска вермахта уже были в Польше, и нужен был не Volkswagen, а танки, вездеходы и самолеты.
На заводе, которым руководил Фердинанд Порше, производство "жуков" резко сократилось. Здесь стали выполнять, например, заказы ВВС: делать двигатели для самолетов "Юнкерс". В 1940 году министерство обороны предложило Порше создать небольшой полноприводной автомобиль-разведчик. Это предложение было из разряда тех, от которых невозможно отказаться. Инженеры быстро спроектировали его, и к концу года завод изготовил тысячу таких машин, а всего за время войны - 55 тыс. В 1942-м была создана амфибийная версия разведчика (всего выпущено 14 тыс.). А очень скоро Гитлер сделал заявление: "Народный автомобиль это последнее, что нужно в данный момент Германии", - тем самым вычеркнув "жука" из производственной программы.
В годы войны Порше вместе с другими конструкторами принимал участие в создании и выпуске танков "Тигр" и "Пантера", а также самоходного орудия "Фердинанд". В 1944-м появились более тяжелые модели "Королевский тигр", "Ягдтигр" и экспериментальный 170-тонный "Мышонок". В KDF-Stadt велась даже работа над "оружием возмездия", без особого, правда, успеха. Но все же не военным разработкам суждено было стать главными в жизни Порше.
В середине 1943-го авиация антигитлеровской коалиции прорвалась к заводу, бомбовые удары стали все более частыми и мощными. Часть производства была перенесена в бункеры, часть - в более глубокий тыл. К концу войны 60% зданий и 80% оборудования было уничтожено. Но англичане, в чью зону ответственности входил KDF-Stadt, решили использовать уцелевшие мощности сначала для ремонта своих автомобилей, а позже для выпуска "жука".
В 1945-м возглавивший завод английский инженер майор Айван Херст взялся за выполнение заказа на производство 20 тыс. легковых автомобилей в рамках знаменитого плана Маршалла. Половина этого количества была произведена за год. Тогда же по инициативе англичан городское собрание переименовало KDF-Stadt в Вольфсбург. А в 1948-м завод был передан германскому правительству.
Между тем сам Порше и его сын Фердинанд (Ферри), унаследовавший от отца не только имя, но и талант, оказались в заключении за сотрудничество с нацистами. И если Ферри освободили на следующий год, то Фердинанду Порше-старшему пришлось пробыть во французской зоне до 1947 года. Да и то за его досрочное освобождение был затребован немалый выкуп. Деньги раздобыл сын, сумевший получить от итальянской фирмы выгодный заказ на создание полноприводного гоночного автомобиля. Залог был внесен, и 72-летний конструктор смог возвратиться в Австрию. К чести французов надо сказать, что всю сумму залога они позже возвратили. Вероятно, еще и потому, что Фердинанд Порше, будучи в плену, помог им создать собственный народный автомобиль, Renault 4CV, и приложил руку к дизайну и конструкции одной из моделей Citroen.
3 сентября 1950 года Фердинанду Порше исполнилось 75 лет. Прекрасным подарком к его дню рождения стал черный Porshe 356 coupe Ferdinand, разработанный его сыном и преемником. И огромную радость доставили известия о триумфальном продвижении "жука" на рынках Европы. 4 мая того же года ворота завода в Вольфсбурге покинул стотысячный "жук", продававшийся в Германии по весьма умеренной цене в 4800 марок (5450 - в экспортном исполнении). "Жук" и в самом деле стал подлинно народным автомобилем. В 1951 году Фердинанда Порше не стало. Он похоронен на кладбище маленького австрийского городка Цель-ам-Зее.
А детище великого конструктора продолжало триумфальное шествие по рынкам уже не только Европы, но и Америки, и других континентов. 5 августа 1955 года был выпущен миллионный автомобиль, и по этому случаю и так постоянно снижающаяся цена упала до 3790 марок. А всего за сорок лет завод выпустил более 20 млн автомобилей, конструкция которых относилась к середине 30-х годов. Разумеется, некоторые усовершенствования вносились, но в целом это была модель, созданная Порше. Добавим, что 21-миллионный "жук" в Пуэбло (Мексика) собрали в 1992 году. Таким образом, был установлен абсолютный рекорд для одной модели, который едва ли когда-нибудь будет побит.
Конечно, "жук" долгие годы оставался главным, но не единственным автомобилем Volkswagen. Еще в 1950 году в производство была запущена модель микроавтобуса Transporter. А пять лет спустя, когда оборот компании достиг миллиарда марок, решено было начать освоение нового сегмента рынка, и VW представил спортивное купе Karmann Ghia. Автомобиль отличала не только эффектная внешность, но и отменные технические характеристики. В то же время он был гораздо доступнее своих французских, итальянских и тем более германских конкурентов. Поэтому шел, что называется, нарасхват.
Успешное высокорентабельное предприятие в Вольфсбурге с юридической точки зрения к этому времени представляло собой аналог нашего ТОО. Но в декабре 1959 года правительство Германии преобразовало его в АО и приобрело 40% акций VW. Затем этот пакет был передан земле Нижняя Саксония. Однако для акционеров не было секретом, что государственная форма управления - отнюдь не лучший вариант. Поэтому, чтобы соблюсти интересы и государства, и частных инвесторов, в 1960 году был издан специальный закон, зафиксировавший, что ни один акционер не имеет права иметь более 20% голосов, даже в случае, если его доля в капитале фирмы превосходит этот показатель. Это положение действует по сей день, и Нижней Саксонии принадлежат 18,82% акций Volkswagen AG, что, к слову, не вызывает восторга у остальных акционеров, которые не устают добиваться снижения государственной (земельной) доли.
В начале 1960-х менеджеры VW поняли, что им тесно в рамках одного брэнда, и в 1964 году Volkswagen приобрел 50,4% акций группы Auto Union. Так было положено начало стратегии, которую теперь руководство концерна определяет как мультибрэндовую. Разумеется, рассказать сколько-нибудь подробно обо всех фирмах, входящих ныне в VW AG, в рамках одной публикации невозможно. Поэтому ограничимся лишь несколькими штрихами.
Итак, Auto Union, единственным владельцем которого до 1964 года был Daimler-Benz, ведет свою историю с 1929 года. Тогда в один концерн объединились четыре фирмы - Audi, DKW, Horch и Wanderer. Horch был основан в 1904 году инженером Аугустом Хорьхом. Начав с выпуска автомобилей с двухтактными двигателями, фирма к 1909 году уже производила большие престижные машины. Но из-за разногласий с партнерами Хорьх вышел из компании и организовал собственную фирму под названием Audi (в переводе с латинского это слово означает "слушать" - то же, что по-немецки "horch"). Это название стало синонимом роскошных лимузинов, которые выпускались вплоть до второй мировой войны. Второе рождение марки произошло в 1964-м. А в 1968 году появилось первое поколение Audi-100. Спустя четыре года на конвейер встала Audi-80. С этой модели, на базе которой чуть позже был создан VW Passat, начала реализовываться концепция выпуска разных моделей на единой платформе.
Volkswagen между тем расширял модельную гамму и собственными силами. В 1974 году появился Golf, на котором два года спустя был установлен самый современный по тем временам инжекторный двигатель мощностью 110 л. с. Машина получила индекс GTI и положила начало целому семейству компактных автомобилей спортивного типа.
В 1976-м появилось второе поколение Audi-100, седана повышенной комфортности. Три года спустя на рынки вышла Audi-200 со 170-сильным мотором, способная развивать скорость более 200 км/час. На женевском автосалоне 1980 года были представлены полноприводные Audi Quattro, впоследствии взявшие десятки призов на различных ралли. А в 1988 году Audi бросила вызов Mercedes и BMW, создав роскошный автомобиль Audi V8 (прародитель A8). С тех пор модельная гамма VW стала стремительно расширяться, в том числе за счет модификаций с кузовом универсал (variant) и полноприводных VW (Syncro).
Между прочим, с 1973 года главой отдела экспериментальных разработок Audi уже работал Фердинанд Пиех - внук Фердинанда Порше. Он стал председателем правления Volkswagen AG в 1993 году.
Тринадцать лет назад, в 1986 году, VW присоединил к себе SEAT. Эта компания была основана в 1948 году как испанское отделение FIAT. И действовала долгое время весьма успешно, производя под новым именем итальянские автомобили. Но к 1981 году экономическое положение SEAT заметно ухудшилось, и туринский автогигант продал "дочку" испанскому индустриальному конгломерату ICI за символическую сумму в одну песету. Первой моделью, которую выпустил после этого события SEAT, стала компактная Ibiza. В работе над ней принимал участие знаменитый дизайнер Джорджо Джуджаро. Но существенно расширить модельный ряд испанцы смогли только после слияния с VW, реализовывавшем концепцию создания разных моделей на единой платформе.
Приобретя в 1991 году компании Skoda, Volkswagen заполучил не только форпост в Восточной Европе, но и фирму с богатой историей. Она берет начало в 1895 году, когда Вацлав Клемент и Вацлав Лаурин начали производство велосипедов. Но еще до конца прошлого века они взялись за изготовление мотоциклов и трехколесных транспортных средств. А в 1905-м выпустили первый четырехколесный автомобиль. Машины марки Skoda приобрели огромную популярность в Европе к началу 1930-х годов. В производственной программе за долгие годы существования компании были и военная продукция, и автобусы, грузовики, тракторы, и двигатели для самолетов.
Последние приобретения Volkswagen AG хорошо известны. Самое нашумевшее из них - Rolls-Royce. Правда, WV получил права на брэнд, основанный Чарльзом Стюартом Роллсом и Фредериком Генри Ройсом в 1904 году, лишь до 31 декабря 2002 года. После торговая марка перейдет к BMW. А вот Bentley перешла к VW окончательно. Основанная в 1919 году Вальтером Оуэном Бентли компания прославилась в 1920-е годы, когда ее автомобили выступали на спортивных соревнованиях с ошеломляющим успехом. Однако в 1931 году у Бентли возникли финансовые затруднения, и фирма была куплена компанией Rolls-Royce. С того времени Bentley стали восприниматься потребителями как "спортивные роллс-ройсы"
Следующим значительным шагом на пути освоения новых сегментов рынка стало приобретение легендарного производителя машин престижного класса Gran Tourismo, Bugatti. Еще весной 1913 года инженер и основатель фирмы Этторе Бугатти писал одному из своих друзей: "Восьмицилиндровый автомобиль... будет иметь мотор с цилиндрами диаметром 100 мм, ход поршня пока не определен. Машина должна быть больше и в то же время легче Hispano-Suiza, а скорость при закрытом варианте кузова должна достигать 150 км/час". В 1920-е Бугатти воплотил многие свои идеи и создал немало выдающихся конструкций, которые блистали на гоночных трассах и покупались состоятельными людьми (например Муссолини). Однако далеко не всем творениям Бугатти сопутствовал успех. Амбициозный проект огромного, мощного и изысканного автомобиля для очень богатых, получившего номер 41 и название Royale, оказался одной из самых серьезных неудач Бугатти. Не оправдавший надежд своего создателя при его жизни, этот автомобиль считается сегодня, спустя полвека после смерти мастера, наиболее ценным и великолепным творением мольсхеймской фирмы.
Последним приобретением Фердинанда Пиеха стала Lamborghini.
Однажды Ферруччо Ламборгини, проектировщик и производитель тракторов, заспорил с соседом, преуспевающим Энцо Феррари, об особенностях конструкции коробок передач для спортивных машин. В запале Энцо позволил себе заметить: мол, делаешь тракторы - и делай! А спорткары оставь мне! Самолюбие Ферруччо было задето, и в итоге в 1963 году миру была явлена первая модель нового брэнда, Lamborghini 350GTV. Затем появились другие, выпускавшиеся наряду с тракторами. Амбиции Ламборгини были удовлетворены, и он вскоре продал компанию, занявшись на старости лет не менее приятным занятием, виноделием. Ферруччо Ламборгини умер в 1993 году в возрасте 77 лет.
Можно поставить сто против одного, что на этом приобретении история Volkswagen не закончится.
