Путешествие в Вольфсбург

Москва, 19.07.1999
«Эксперт Авто» №5 (5)

Даже если Volkswagen AG в скором времени победит в споре с Toyota за третье место в мировой табели о рангах, нет никаких оснований полагать, что на том немцы и успокоятся. Нынешний шеф концерна Фердинанд Пиех не скрывает новых грандиозных планов. О них читатель узнает, что называется, из первых уст. А также познакомится с историей корпорации, ее структурой и финансово-экономическим положением - в первой статье из цикла публикаций "Эксперта-Авто", посвященных крупнейшим производителям автомобилей. Начнем же мы с посещения небольшого города в Нижней Саксонии.

Автоград

Вольфсбург не склонен почивать на лаврах города, где находится самый крупный в мире автомобильный завод. Напротив, он устремлен в будущее. Уже сейчас за старыми темно-красными корпусами с эмблемой VW можно различить контуры нового Автограда, как его окрестили создатели. Меньше чем через год, в июне 2000-го, там, где сейчас стоят башенные краны, пройдет Всемирный форум автомобилестроителей.

Автоград, занимающий площадь в 25 га, должен стать выражением нового подхода не столько к производству, сколько к работе с клиентами. Воплощать ее Volkswagen начал с Дрездена, где построена так называемая стеклянная мануфактура - здесь любой желающий может наблюдать за сборкой машин. А в вольфсбургском Автограде потенциальный покупатель или просто почитатель марки сможет посетить новый автомузей, в котором в числе прочих экспонатов будут представлены восемьдесят легендарных автомобилей. Познакомиться со всей продукцией и новейшими разработками VW и каждого производителя, входящего в состав концерна: в двух стеклянных "автоцилиндрах" высотой 42 метра разместятся четыре сотни машин. Наконец, заказать или купить любой автомобиль. К услугам посетителей также "Ритц Карлтон", многочисленные выставки, кинотеатры, парк, рестораны. А вот чего не будет в Автограде, так это собственно производства. В Вольфсбурге его и без того в избытке...

Не лучшее наследство

Нет ничего проще, чем попасть на действующий завод Volkswagen в Вольфсбурге и воочию познакомиться с тем, как на свет появляются различные модификации Golf, Bora и Lupo. Не надо ни о чем ни с кем заранее договариваться, прихватывать с собой документы и деньги (разве что на сувениры). Нужно лишь подойти к заводской проходной к 12.30 и не смущаться, если перед вами человек двести. Очередь на получение пластмассовых жетончиков с эмблемой VW движется быстро, и вам не придется предъявлять сотруднику фирмы ничего, кроме улыбки. Все организовано по-немецки четко, и вскоре вас уже приглашают на территорию завода. Правда, фотосъемка запрещена.

Сначала небольшая речь гида по-немецки или по-английски, по вашему выбору, рекламный ролик о заводе или новой модели в конференц-зале, и вот вы уже в первом цехе.

Надо признать, масштабы производства впечатляют. Один из авторов был на крупнейшем заводе в Детройте и может засвидетельствовать: вольфсбургский комплекс больше. Другое дело, что по нынешним меркам это скорее минус, чем плюс. Процесс начинается с резки металла, поступающего сюда из разных европейских стран, и штамповки деталей кузовов. Потом заготовки попадают в лапы роботов, которые их сваривают и отправляют в покрасочный комплекс. Затем наступает очередь многоярусного конвейера протяженностью одиннадцать (!) километров. Тут на кузов навешивается все остальное, от двигателя до последней пластиковой заглушки. В некоторых местах цепные транспортеры, удерживающие автомобили, проходят под потолком. На заводе не скрывают, что если они рвутся - а такое очень редко, но случалось, и конвейер останавливался на пару часов, - это настоящее бедствие.

Нельзя было не заметить и другое: не все производственные аппараты, некоторые из которых явные ветераны, работали. И дело, как оказалось, не только в том, что была пятница, канун уик-энда. На отдельных участках одни агрегаты дублируют другие на случай поломок.

Конечно, сейчас уже никто не строит столь огромных технологически жестко связанных линий, способных ежедневно выпускать более трех тысяч автомобилей. Это попросту невыгодно хотя бы потому, что их сложнее переналаживать на выпуск новых моделей. Тут волей-неволей напрашивается аналогия с АвтоВАЗом. У нас, правда, дела обстоят хуже: в единую технологическую цепочку включены еще и производство двигателей, и кучи всяких комплектующих, чего в Вольфсбурге нет. Тем не менее Фердинанд Пиех намерен в ближайшее время решительно перестроить производство. В первую очередь, разделить завод на пять мини-производств, на которых будут выпускаться пять разных моделей. В их числе окажется и новинка, о которой шеф VW пока не счел возможным говорить.

К слову, к концу прошлого года VW производил 47% машин на базе новых платформ. А к концу 2000 года, по словам Пиеха, этот показатель достигнет 90%. Новинки ожидаются уже на сентябрьском автосалоне во Франкфурте. Одновременно немалые средства инвестируются в обновление производственных мощностей.

Акции и капиталы

Прежде чем попасть в Вольфсбург, нам довелось побывать на собрании акционеров Volkswagen AG в Гамбурге. Там насчет источника капиталов все стало ясно. Не будем повторять выкладки руководителей концерна, они публикуются на следующих страницах. Скажем лишь о том, что не вошло в их официальные заявления и интервью.

Самый крупный акционер VW - земля Нижняя Саксония, чья доля составляет 18,82% уставного капитала. Этот факт, отметим, не доставляет никакой радости другим акционерам, и многие из них с подкупающей регулярностью призывают правительство земли расстаться хотя бы с частью пакета. А правительство так же регулярно отказывает, поскольку получает от корпорации до 100 млн марок дивидендов ежегодно. Имея два из двадцати мест в наблюдательном совете VW и по существу решающий голос на собраниях акционеров, где обычно присутствует лишь около 40% владельцев акций, земельное правительство способно заблокировать любое решение.

Тем не менее Фердинанду Пиеху в нынешнем году удалось добиться согласия повысить основной капитал концерна на 782 млн марок, что в итоге даст возможность провести эмиссию акций и привлечь в ближайшие годы около 18 млрд марок. Если эта программа будет реализована, Нижней Саксонии придется в итоге либо инвестировать до 3,5 млрд марок, либо расстаться с крупным пакетом. Так или иначе, но деньги на свои проекты совет директоров получил.

Следует сказать, что не все акционеры разделяют радость по поводу вложения средств в приобретение новых брэндов. Их, по большому счету, волнует не имидж корпорации и далекие перспективы, а конкретные дивиденды. На собрании звучали голоса недовольных как уровнем дивидендов, так и тенденцией котировок акций на бирже (номинальная стоимость акции 5 марок, биржевая на момент собрания - около 120). Но пока на гребне очевидных успехов Пиеху, у которого контракт с концерном истекает в 2003 году, удается последовательно проводить свою линию и выбивать деньги.

Добавим, что есть акции обыкновенные, владельцы которых участвуют в выборе членов наблюдательного совета, а есть привилегированные - их владельцы никого не выбирают, зато получают более высокие дивиденды. Наблюдательный совет назначает правление из пяти человек, которые и руководят всей деятельностью VW. К настоящему моменту выпущено 311916 обыкновенных акций, которые рассеяны по всему миру.

VW, Пиех и политика

Вообще-то в Германии сейчас не самое лучшее время для активного развития бизнеса. Это, конечно, не Россия, где предпринимательство выживает лишь чудом, но здесь к власти, как известно, пришли социал-демократы и "зеленые". Из-за их экспериментов с налогами, с повышением цен на "экологически нечистый" бензин и прочих попыток простыми средствами решить сложные проблемы, благополучную экономику стало слегка лихорадить. И на собрании в Гамбурге мало кто из выступавших не обратил на этот прискорбный факт внимания. Разумеется, не было и намека на отчаяние, речь шла о том, как в этой ситуации сохранить динамику роста и какие в связи с этим шаги следует предпринять.

Во многих странах Запада аналогичные ситуации возникали не раз. Общество ведь развивается циклично. В упрощенном виде это выглядит так: приходят консерваторы - бизнес идет в рост, страна и граждане богатеют. Устали от сытой жизни - выбирают социалистов или "зеленых", которые стремительно растрачивают накопленное, но пошатнуть устои все же не способны или не успевают. Затем за спадом вновь следует подъем. Во всем этом есть большой и очевидный смысл. Но солидные бизнесмены не могут себе позволить с философским спокойствием пережидать неблагоприятный период. К тому же их тревожат конкуренты, они должны эффективно распорядиться деньгами инвесторов и потому действуют.

Влиятельная газета "Франкфуртер альгемайне цайтунг" поведала недавно о разногласиях внутри правящей в ФРГ "красно-зеленой" коалиции. Причины: новые дискуссии о принципах налогообложения (особенно в контексте экологического налога), споры о целесообразности финансирования европейскими государствами строительства атомных электростанций на Украине, а также противоречия реформы пенсионного и социального обеспечения. Журналисты утверждают, что споры между ведущими министрами и партийными лидерами СДПГ и "зеленых" перешли в открытый личный конфликт между канцлером ФРГ Герхардом Шредером (СДПГ) и министром экологии Юргеном Триттином ("зеленые").

Вполне возможно, пишет газета, что непосредственной причиной вспышки раздражения канцлера стали претензии к Триттину, о которых канцлеру сообщил председатель правления концерна Volkswagen. Судя по всему, Фердинанд Пиех пожаловался Шредеру на недопустимую, с его точки зрения, манеру общения с ним, которую продемонстрировал Триттин в ходе беседы о способах реализации постановления ЕС об утилизации и переработке старых автомобилей.

По мнению комментаторов, шеф Volkswagen остается одним из самых компетентных и влиятельных советников в окружении Шредера. Как и другие автомобильные концерны Германии, Volkswagen имеет все основания быть недовольным экономической политикой "зеленых". Особенное раздражение шефов автоконцернов вызывают планы "зеленых" резко повысить цены на бензин и другие энергоносители. После прихода Шредера к власти канцлеру лишь с большим трудом удалось предотвратить немедленное многократное (до десять раз) повышение цен на бензин. Таким образом, он подтвердил репутацию политика, близкого к автомобильным кругам. Недаром, видать, Шредер неоднократно называл себя "канцлером всех автомобилей Германии". Скорее всего, канцлер имел в виду, что намерен помогать автомобильным концернам из всех земель ФРГ, а не только из родной Нижней Саксонии.

Прямое вмешательство Пиеха во внутрипартийную политику Бонна, если оно действительно имело место, свидетельствует об отходе главы VW от его прежней подчеркнуто аполитичной позиции. До этого австриец Пиех неоднократно называл себя всего лишь гастарбайтером, а на прямые призывы своих акционеров оказать влияние на правительство ФРГ отвечал, что как гражданин Австрии он может порекомендовать жалобщикам лишь обращаться напрямую к собственному канцлеру.

То обстоятельство, что Пиех сейчас отошел от своего прежнего "принципа невмешательства", может иметь минимум два объяснения. Первое (менее вероятное): давно известный своей неуклюжей манерой поведения министр Триттин, и впрямь, чем-то лично оскорбил всегда подчеркнуто корректного и даже аристократичного шефа Volkswagen. Второе (более вероятное): опытный и умный тактик Пиех счел теперешнюю ситуацию благоприятной для массированной атаки на ненавистного практически всем предпринимателям ФРГ министра экологии. После недавнего тяжелого поражения "зеленых" на выборах в Европарламент, а также в контексте объявленных СДПГ социальных реформ, как этой партии, так и "зеленым" необходим своего рода козел отпущения, на которого они могли бы свалить хотя бы часть своих прежних ошибок.

Не исключено, что, атакуя Триттина, Пиех намерен не только добиться от Бонна пересмотра прежней недружественной для крупных компаний ФРГ налоговой политики "зеленых", но и обеспечить своему концерну и отчасти себе лично имидж "главного блюстителя автомобильных ценностей Германии". Независимо от того, как сложится дальнейшая судьба министра экологии, уже сейчас можно сказать, что политические шаги Фердинанда Пиеха существенно увеличили его и без того немалую популярность в Германии.

Volkswagen укрепляется в России

Фирма "Атлант М" стала двадцать первым официальным дилером VW в России. Недавно автосалон и сервис-центр этой компании открылись в Москве на Бажова, 17. Впрочем, для тех, кто любит и имеет возможность "бродить" по Интернету, почтовый адрес не столь важен: любой автомобиль в любой комплектации можно выбрать на сервере нового дилера. В этом его главное отличие от многих других продавцов машин. К автоцентру проложен оптоволоконный кабель, к каждому рабочему месту подходит выделенный канал Internet. Непосредственно из центра можно осуществить прямой выход на компьютер завода в Вольфсбурге.

У "Атланта М" несколько собственных сайтов. Потенциальный покупатель может, не отходя от компьютера, сформировать по своему желанию комплектацию автомобиля, определиться с ценой - и заказ будет внесен в компьютер завода. Это существенно сокращает время его исполнения. Помимо серийных автомобилей всей модельной гаммы Volkswagen можно заказывать тюнинговые и эксклюзивные машины.

В остальном новый автоцентр точно такой же, как у всех других дилеров VW, что в Москве, что в Екатеринбурге, что в Париже. Дело в том, что Volkswagen начал внедрять концепцию "Новый стандарт автомобильных ценностей", согласно которой все без исключения дилерские центры должны отвечать определенным стандартам и, в частности, обеспечивать упрощенный доступ клиента к любой интересующей его информации.

Заводы VW AG
Структура Volkswagen Group

Новости партнеров

«Эксперт Авто»
№5 (5) 19 июля 1999
N05 (5) 19 июля
Содержание:
Богатый заплатит дважды

Владельцам автомобилей с большим объемом двигателя придется до 1 октября отдать государству еще не меньше 200 долларов

Реклама