Какая страна, такие автомобили

Олег Осипов
6 декабря 1999, 00:00

Сегодня автопарк России производит странное впечатление, но завтра все может измениться

Конечно, мы ездим на том, на что есть деньги. Отечественные автомобили и старые иномарки на наших дорогах, чего греха таить, не от хорошей жизни. Поэтому и рыночные критерии у нас несколько смещены по сравнению с остальным миром. Например, наш человек, как правило, выбирает машину не по классу, а исключительно по цене. И хочет получить за меньшие деньги больший "размер". Потому что надо катать не только себя, но и тещу на дачу. А родной производитель охотно ему подыгрывает, пока соотношение рубля к доллару ему на руку. Например, нигде в мире нельзя купить автомобиль класса Е (большой), то есть "Волгу", дешевле машины класса С (средний), то есть "Жигулей". И вообще в странах с развитой экономикой сектор машин стоимостью до 6 тысяч долларов заполняет только так называемый second-hand, то есть товар не первой свежести.

Если ничего катастрофически коммунистического в Отечестве не случится, вскоре и у нас "лафа" кончится. В ближайшие годы, как утверждают серьезные аналитики, за сумму до 6 тысяч долларов можно будет приобрести разве что свежие "Оку" (класс А, особо малый) или Tico узбекской сборки. Основной спрос переместится в сектор машин стоимостью от 6 до 10 тысяч у. е., который, по прогнозам, составит 42% российского рынка уже через три года, и в сектор автомобилей с розничной ценой от 10 до 15 тысяч тех же у. е., который должен вырасти с нынешних 8% до 23%. Вот здесь и развернется основная конкуренция. Кто будет соперничать? Об этом читатель узнает из материала на следующих страницах.

Предваряя дальнейший разговор, скажу, что к диаграммам, характеризующим перспективы автомобильного рынка и автомобильного производства России, следует, на мой взгляд, относиться все же с определенной долей скептицизма. Потому что ситуация вполне может быть и более благоприятной. Собственно, и авторы исследования не скрывают, что сделали отнюдь не оптимистический прогноз. Например, они не могли учесть новых проектов совместных производств, о которых стало известно совсем недавно. И хотя на одной из диаграмм объем выпуска автомобилей совместными предприятиями ограничивается цифрой в 600 тысяч, те же специалисты приходят к выводу, что к 2003 году 7-8 сборочно-кузовных производств, созданных совместно с ведущими мировыми компаниями, в том числе с участием российских автозаводов, вполне способны выпускать более миллиона легковых машин.

Чем это обернется для потребителей, понятно: они получат возможность выбирать из большего количества хороших автомобилей, предлагаемых по приемлемой цене. А значит, надо надеяться, что на наших дорогах будет все меньше колымаг, которым давно пора на свалку.

Не следует забывать и о так называемом мультипликативном эффекте автостроения. То есть производство машин неизбежно стимулирует быстрый рост смежных отраслей, поставляющих материалы и комплектующие. В конечном счете все это означает новые и хорошо оплачиваемые рабочие места. А стало быть, и покупать продукцию тоже будет кому.

Наконец, нет никакой возможности принять в расчет менталитет российского автовладельца. Один западный журналист сказал о нем так: "Русский человек всю жизнь копит на автомобиль, а потом ездит на нем так, будто в гараже у него еще десять стоят".