Русскому человеку никогда не приходило в голову назвать город именем Бабы Яги, Лешего или хотя бы Домового. Шведы - другое дело. Они чтят традиции и скандинавский эпос. Были мифические тролли великанами или нет, злыми они слыли или добрыми, - они свои, и у них на этой земле должно быть свое место - Тролльхэттен. Они и теперь тут живут едва ли не в каждом доме - в виде забавных и любовно выполненных фигурок с "живыми" глазками и пушистыми хвостами. Фигурки эти можно купить в магазинах меньше, чем за десять долларов. Однако не они составляют главную статью экспорта. Из маленького городка Тролльхэттен на разные континенты отправляются автомобили Saab.
Престижные и очень скандинавские: функциональные, динамичные, безопасные, с ярко выраженным дизайном. Разработав однажды авиационный стиль, создатели Saab бережно переносят его от одного поколения машин к другому. Они могут сотрудничать с итальянцами, работать под покровительством General Motors, неустанно изобретать и привносить в автомобили что-то новое, но их продукция, хочется верить, всегда будет своеобразной и узнаваемой. А качество, отличающее эти автомобили, - свойство все более ценное в эпоху глобализации автомобильного производства и всеобщего стремления к унификации.
Сейчас компания Saab Automobile AB, полностью перешедшая под контроль GM, словно переживает второе рождение. И ознаменовано оно стремительным развитием производственных мощностей и технологическим прорывом.
Два двигателя в одном
Прорыв в одной из представленных технологий готовился, можно сказать, пятнадцать лет. Именно в середине 80-х инженеры сформулировали идею Saab Variable Compression (SVC) - фирменного двигателя с изменяемой степенью сжатия. Но в то время компания не была готова даже объявить о такой технологии. Главным образом потому, что люди еще не понимали, почему им нужен более сложный мотор. Это теперь, когда цены на бензин растут, экологические проблемы обретают все большую остроту, а нормы выброса вредных веществ в атмосферу все жестче регулируются правительствами, потребитель готов принять новацию. Тем более что он при этом ничего не теряет, а лишь приобретает.
SVC - это пятицилиндровый двигатель объемом 1,598 л с потрясающими характеристиками: он способен выдать мощность в 225 л. с. и соответствующий крутящий момент - 305 Нм. Иными словами, с каждого литра объема снято по 150 л. с. и по 200 Нм. Но это еще не все. Он потребляет на 30% меньше топлива, чем другие моторы с аналогичными характеристиками, и настолько же меньше выбрасывает в атмосферу двуокиси углерода. А содержание всех прочих вредных веществ в отработанных газах ниже норм, которые вступят в силу лишь через несколько лет. Подобной разработкой, насколько мне известно, не может пока похвастаться ни одна другая компания.
Инженер Торстен Андерлинд, представлявший этот инновационный продукт, популярно объяснил, что в SVC "просто" удается вгонять значительно большее количество топлива и воздуха в меньший объем, что позволяет достигнуть высокой экономичности, обеспечить отличные характеристики и при этом уменьшить потери на трение. По существу же можно говорить о революции в моторостроении. Хотя бы потому, что до сих пор все известные двигатели представляли собой единой целое, а этот фактически разделен на две части. Верхняя часть при помощи эксцентрического привода способна, когда нужно, наклоняться на 4 градуса и таким образом менять объем (!) камеры сгорания (специальный гибкий уплотнитель между секциями сдерживает так называемые картерные газы). Одновременно изменяется степень сжатия топливной смеси - от соотношения 8:1 до 14:1. И эти показатели на сегодняшний день уникальны.
Необходимое дополнительное давление (2,8 бара) обеспечивается в SVC не турбиной, а компрессором, то есть нагнетателем с механическим приводом. По американской классификации это суперчарджер, дающий "супермощность". После него воздух проходит через промежуточный охладитель, а затем попадает непосредственно в двигатель. Но изюминка SVC заключается не в этом, а в том, что для воздуха имеется "обходной путь", когда нагнетатель не работает. Например, чтобы двигаться со скоростью 110 км/ч, достаточно всего 30 л. с., то есть большая мощность не требуется. В этом случае компрессор не создает высокого давления, и головка блока цилиндров "не кланяется". Мотор переходит в режим работы с малым объемом, превращаясь в кроткую лошадку. Но если нужно ускориться или использовать большую мощность по какой-то другой причине, немедленно включается нагнетатель, увеличивается камера сгорания и повышается степень сжатия. А из-под капота вырывается уже упряжка гнедых. Вот почему вполне корректно говорить о двух двигателях в одном.
Как показали испытания, если трехлитровый V6 или 2,3-литровый мотор с турбонаддувом потребляют 11,1 л бензина на 100 километров, то SVC в тех же условиях - лишь 8,3 л. Да, новый двигатель тяжелее обычного объемом 1,6 л. Но он заметно легче, чем мотор большего объема, например тот же V6. На вопрос о том, насколько велик ресурс такого мотора, мне ответили: "Мы не наблюдали никакого повышенного износа в элементах двигателя".
Представители компании говорят, что SVC пойдет в серию через 3-5 лет. Одна из причин - "каждый инновационный продукт требует немалых инвестиций". Но, сдается мне, это произойдет скорее раньше, чем позже. По нескольким причинам. Во-первых, не случайно о новом двигателе после пятнадцатилетнего ожидания было официально заявлено на Женевском автосалоне весной этого года, вскоре после того, как GM выкупила оставшиеся 50% акций Saab AB. Во-вторых, по словам самих саабовцев, компания сейчас находится "в стадии активного инвестирования". В-третьих, принято решение сделать Saab центром GM по турботехнологиям. Наконец, просто невыгодно держать под спудом то, что может принести очевидную выгоду и над чем работают другие компании. Но есть и еще одна причина.
Он уже мчит автомобиль!
Да, SVC установлен на Saab 9-5, и мы, четверо российских журналистов, прокатились за рулем этого автомобиля. Причем не по заводскому двору, а добрых 140 километров по дорогам общего пользования, пробуя мотор в разных режимах. Организаторы тест-драйва предоставили в наше распоряжение также серийный 9-5 с 2,3-литровым турбированным двигателем, чтобы было с чем сравнить. А поскольку в повседневной жизни я езжу на Saab, правда, предыдущего поколения, но с двигателем V6, то могу сопоставить новинку и с этим силовым агрегатом.
Так вот, по субъективным ощущениям SVC совмещает в себе приемистость 2,3-литрового мотора с эластичностью (способностью обеспечить хорошие скоростные показатели на любых, в том числе малых, оборотах) V6. Уже одно это дает основание говорить о чуде инженерной мысли. Причем Saab-SVC был укомплектован механической коробкой передач, что дало возможность в полной мере прочувствовать эту его способность. Я отпускал педаль газа, а затем ускорялся на разных передачах. Но даже сбросив обороты до тысячи на пятой передаче, а затем решив ускориться, я не был разочарован в способностях мотора.
Дело тут вот в чем. При тысяче оборотов в минуту крутящий момент равен 180 Нм, тогда как мощность составляет чуть больше 30 л. с. Пик крутящего момента достигается при четырех тысячах оборотов, а максимальная мощность - при шести. Если взглянуть на график, то с увеличением оборотов значение крутящего момента выписывает плавную кривую, а кривая мощности резко идет вверх. На практике это означает, что вам обеспечено ускорение в любой момент. Но даже если вы замешкались, сбросили обороты и вовремя не перешли на пониженную передачу, чтобы добиться эффективного ускорения, двигатель не подведет, а потребует лишь чуть больше времени. Словом, с появлением SVC Saab ни на гран не утрачивает своих традиционных преимуществ: динамики, простоты управления и комфорта. Да и то сказать - идеология компании заключается в том, чтобы создавать автомобиль вокруг водителя. Он должен быть удобен и предсказуем, в том числе по части возможностей моторов. "И после этого они говорят, что им нужно еще несколько лет?" - поймал я себя на мысли.
Впрочем, время, конечно, требуется. Например, на то, чтобы "настроить звук" двигателя. Пока его спортивные ноты перекрывает необычный свист. Но это, как дали понять инженеры, уже "мелочи".
И еще об одном непременно следует сказать: SVC словно создан для России. Дело не только в том, что для нашей отравленной атмосферы он подходит больше, чем автомобиль с любым другим мотором. А еще и в том, что пока таможенная пошлина исчисляется в зависимости от объема двигателя, завозить оснащенные SVC машины в нашу страну выгодно. Потому что покупатель получает в прямом смысле больше за меньшие деньги.
Что такое SCC
Признаться, мне потребовалось немало времени, чтобы понять, что Saab Combustion Control (SCC) - это новый двигатель с системой, позволяющей одновременно регулировать момент зажигания топливной смеси, ее состав и эмиссию. Это еще один прорыв в области высоких технологий моторостроения. Причем заявлено, что SCC появится на серийных машинах даже раньше, чем SVC.
Представление нового продукта менеджер проекта Пер Алвестиг начал с рассказа о том, зачем вообще такой мотор нужен:
1963 год - диагонально-раздельная тормозная система.
1969 год - фары ближнего света, которые горят всегда.
1971 год - подогрев передних сидений.
1972 год - омыв передних фар;
- специальные балки в дверях для защиты от боковых ударов;
- бамперы, которые остаются без повреждений после ударов на скорости до 8 км/ч.
1973 год - концепт хэтчбека.
1976 год - концепт Saab Turbo.
1978 год - фильтр "чистый воздух".
1980 год - система контроля качества топлива (APC).
1983 год - тормозные колодки, не содержащие асбеста;
- 16-клапанный двигатель.
1985 год - система Direct Ignition (непосредственное зажигание).
1991 год - кондиционер без фреона;
- двигатель Multi-Fuel, который воспринимает практически любое жидкое топливо, за исключением дизельного.
1992 год - Saab Trionic - система контроля двигателя с непосредственным зажиганием (Direct Ignition), турбонаддувом и электронным впрыском.
1993 год - Saab - "черная панель", когда на шкале приборов можно оставить лишь спидометр;
- безопасное сиденье Saab;
- Saab Sensonic - полуавтоматическая КПП без педали сцепления, но с рычагом переключения скоростей.
1997 год - вентилируемые сиденья;
- асимметричный двигатель V6 с турбонаддувом;
- активные подголовники.
2000 год - SVC - двигатель с изменяемой степенью сжатия.
- Существует большая разница в требованиях, которые предъявляются к автомобилям на европейском и американском рынках. Европа обеспокоена глобальным потеплением, которое в первую очередь связано с количеством двуокиси углерода (CO2) в атмосфере. А двигатели внутреннего сгорания - один из серьезных его источников. Основная проблема CO2 состоит в том, что это соединение не может быть разложено на составные части никакими каталитическими конверторами. Единственный способ снизить количество двуокиси углерода в выхлопных газах - уменьшить потребление топлива. И в Европе решили: к 2004 году необходимо добиться снижения выбросов CO2 на километр пробега до четырехсот граммов, а к 2008 году - уже до ста двадцати граммов. Конечно, эти цифры нам ничего не говорят, пока мы не переведем их в нормы потребления топлива. А нормы такие: в 2004 году автомобили, выпускаемые Saab, должны потреблять 5,9 литра топлива на сто километров пробега, а в 2008-м - 5,1 литра. Но это - средние показатели, и говорим мы о бензиновых двигателях. Если принимать в расчет и дизельные моторы, то цифры будут еще ниже: 5,3 и 4,7 литра соответственно.
В Америке подход к вопросам защиты окружающей среды несколько иной. Американцев волнует главным образом содержание в выхлопных газах углеводородов и окислов азота. На этот счет установлены жесткие нормы (в Калифорнии уже сейчас действуют самые суровые в мире требования к эмиссии новых автомобилей. - "Эксперт"). Так вот, технология SCC является как бы мостиком, объединяющим решение сразу двух проблем, связанных и с европейскими, и с американскими нормами.
Далее г-н Алвестиг прочел нам в высшей степени интересную, изобилующую подробностями, но сложную для понимания неподготовленным человеком лекцию. Поэтому я позволю себе, не особенно вдаваясь в технические детали, сказать лишь о главном. Прежде всего SCC уменьшает расход топлива на 10%. Одновременно выброс примесей, которые американцы считают наиболее опасными, снижен на 75%. Таким образом, новый двигатель превосходит стандарты (ULEV2), которые будут введены в США в 2005 году. А установленный на этом моторе так называемый тройной катализатор в обычном режиме езды вообще преобразует до 99% всех вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах.
Теперь несколько слов о том, как это очередное чудо от Saab работает. Суть инновации заключается в том, что топливная смесь, используемая в SCC, состоит не только из свежего воздуха, смешанного с бензином, она включает в себя также отработанные газы из предыдущего цикла. В определенные моменты - при выпуске и впуске - остаются открытыми сразу два клапана, впускной и выпускной. Так что часть эмиссии (она выполняет роль инертного газа) остается в цилиндре и даже попадает во впускной коллектор. Разумеется, топливная смесь в результате становится менее горючей. Эта проблема решается двумя путями. Во-первых, в нужный момент в камеру сгорания впрыскивается дополнительный кислород. Для этого в свече зажигания существует специальная форсунка. Во-вторых, расстояние между электродами свечи достигает 3,5 мм, то есть она способна выдать более мощную искру.
Но и это еще не все. В зависимости от степени сжатия топливной смеси может быть задействован другой электрод, расположенный в поршне. Он "включается" в том случае, если давление велико, а до второго электрода свечи остается лишь 1 мм. Все это регулируется электронной системой управления двигателем. В довершение скажу, что в SCC совмещены четыре разные технологии: изменяемые фазы газораспределения, дополнительный прямой впрыск топлива и воздуха, изменяемые расстояния между электродами свечи плюс тройной катализатор.
Конечно, я не мог не задать вопрос о возможности совмещения двух технологий: SVC и SCC.
- Совмещение, безусловно, возможно, и мы намерены это сделать, - ответил Пер Алвестиг. - Однако следует понимать, что при этом мы не можем рассчитывать на двойной эффект. То есть в данном случае один плюс один не будет равно двум. В сумме мы получим один и семь - один и восемь. Что касается повышения коэффициента полезного действия двигателя в этом случае, то о нем еще слишком рано говорить. И последнее, что хочу добавить: в SCC может использоваться как турбонаддув, так и суперчарджер.
Saab готовится к взлету
Пребывание в Тролльхэттене не оставило сомнений в том, что Saab Automobile AB находится на подъеме. Представление новейших технологий, 350 миллионов долларов инвестиций в расширение производства, а также значительные средства, которые расходуются сейчас на совершенствование технологии сборки и обучение персонала, - все это, конечно, не случайно. О ближайших целях я попросил рассказать продукт-менеджера компании Горана Фредрикссона:
- В прошлом году мы выпустили сто тридцать две тысячи автомобилей. В этом году намерены произвести около ста сорока тысяч, а через пять лет должны отгружать клиентам уже больше двухсот тысяч машин.
- Однако деньги редко вкладываются в то, что уже производится. Следовательно, стоит ожидать обновления модельного ряда?
- Вы правы. В ближайшие пять-восемь лет появятся пять-семь новых продуктов. Таким образом, саабовская модельная линейка станет, как никогда прежде, богатой. Сейчас мы работаем с платформой, которая называется "Эпсилон". На ее основе и будут строиться новые автомобили. Могу добавить, что все они будут находиться в так называемом премиум-классе, и все, несомненно, продолжат устоявшиеся традиции Saab.
- Пять-восемь лет, не очень-то конкретно...
- Точнее сказать, к сожалению, не могу. Но, пожалуй, новинки появятся быстрее, чем может показаться. А обновленную модель "девять-три" вы, возможно, увидите уже в будущем году.
- Тролльхэттен - маленький город. Не испытываете ли вы дефицита рабочей силы в связи с расширением производства?
- Непосредственно на производстве едва ли потребуется значительно увеличивать количество рабочих. Возрастет эффективность использования имеющихся кадров. Однако проблема существует, но заключается она в другом. В Швеции ощущается дефицит инженеров. У нас много высокотехнологичных компаний - это и Saab, и Volvo, и Ericsson, а Стокгольм, например, является вторым в мире центром компьютерных технологий, уступая лишь Силиконовой долине в США. И обеспечить потребности таких компаний в исследованиях, в разработке новых продуктов становится все сложнее.
Однако, несмотря ни на какие трудности, Saab уверенно набирает обороты. Это хорошо заметно на главном сборочном заводе в Тролльхэттене, самом крупном предприятии компании. Вокруг корпусов, где ни на минуту, в три смены, не прекращается работа, развернулась большая стройка. Вот только что пущенный в эксплуатацию новый покрасочный цех. Он обошелся почти в сто пятьдесят миллионов долларов. Зато теперь используются только краски на водной основе, что отвечает требованиям правительства по снижению вредности автопроизводства. Рядом на площади в двадцать два с лишним гектара строится новый корпус, который должен быть сдан через год.
Здесь четыре тысячи рабочих каждый день выпускают около шестисот автомобилей. В прошлом году построили сто десять тысяч (остальные двадцать две тысячи собраны на заводе в Финляндии). Однако все кузовные детали изготавливаются именно тут.
Надеюсь, эти цифры, свидетельствующие о производительности, заставят отечественных автомобилестроителей хотя бы загрустить. Например, по здешним нормам московский АЗЛК, продавший за девять месяцев этого года три с половиной тысячи машин, должен был бы занимать в сто раз меньшую площадь, а работать на нем должны были две-три бригады...
Да и всего в компании Saab Automobile трудятся лишь десять тысяч человек. Они делают двигатели в Стокгольме, трансмиссии в Гетеборге, занимаются созданием новых продуктов, маркетингом, продажами, испытаниями и т. п.
Излишне говорить, что работа организована четко, "с колес". Каждый день на завод в Тролльхэттене подходят железнодорожные платформы с прокатом и несколько сотен тяжелых грузовиков с комплектующими. Благо предприятия-поставщики расположены в основном неподалеку.
Наша экскурсия по заводу началась с нового штамповочного производства. Здесь еще идет монтаж нового прессового оборудования японского производства, считающегося лучшим в мире. Прессы выстроены в три линейки. Раньше замена штампов (весом до 40 тонн каждый) на семи прессах занимала 120 дней. Теперь это можно сделать за восемь минут. Отсюда кузовные детали попадают в руки роботов, их больше 360. Кстати, саабовский кузов сваривается в 5,5 тысячи точек.
Чем дальше вдоль конвейера, тем больше людей, в основном молодых. Средний возраст работников - 31 год. Все они объединены в команды по 5-12 человек, каждая команда отвечает за качество. А каждый работник способен выполнять несколько операций. Более того, рабочие заинтересованы в повышении эффективности производства. В прошлом году они подали 31 тысячу, как говорили в советские времена, рационализаторских предложений. Каждое было рассмотрено. Экономический эффект внедренного предложения просчитывается, и его автор получает 50% от сэкономленной по итогам года суммы.
На финишных линиях нельзя было не заметить, что автомобили существенно отличаются друг от друга. Все дело в том, что подавляющее большинство машин уже на конвейере делается под конкретный заказ вполне конкретного клиента (ему, правда, после обращения в салон дилера требуется ждать от четырех до шести недель). Кроме того, здесь одновременно собираются автомобили с правым и с левым расположением руля, с разной светотехникой и зеркалами - для Европы и для Америки. С каждым автомобилем приходит список определенного оборудования. Например, сиденья заказываются за пять часов до того, как машина попадает на конвейер. А панели приборов, тоже разные, подходят лишь за час до сборки. На этом этапе практически нет роботов. Разве что один, который вклеивает окна, предварительно разогрев клей до 80 градусов, - за три минуты... Двери собираются на отдельном участке и устанавливаются на практически готовый автомобиль.
Любопытно, что все сборщики одеты в одинаковую униформу, изготовленную из мягкого материала. Им не разрешается носить кольца и прочие украшения, чтобы они не могли даже невзначай поцарапать машину.
Наконец, еще один немаловажный факт. Несмотря на многоступенчатую систему контроля за качеством, еженедельно десять машин выбираются для более детальных исследований. В итоге средний показатель наличия дефектов составляет 1%. Это, как утверждают на заводе, не может быть замечено клиентом, "но мы стремимся убрать и этот процент".
Перспективы в России
В Европе за Saab прочно укрепился имидж автомобилей дипломатов. Есть даже специальная программа для этой категории чиновников. В России в середине 90-х годов Saab предпочитали банкиры, то было золотое время для марки. После приснопамятного кризиса продажи резко пошли на убыль. В последнее время кривая реализации вновь поползла вверх. За девять месяцев этого года официальными дилерами продано 128 машин, причем пик продаж пришелся на сентябрь.
- То есть ситуация улучшается, - считает руководитель отдела продаж крупнейшего дилера Saab - компании "Гема" Сергей Хотиловский. - На мой взгляд, это связано и с тем, что Saab вошел в большую семью General Motors, которая достаточно успешно продвигает каждый из своих брэндов. Теперь корпорация сама ввозит новые машины и предлагает их дилерам по одинаковым ценам, которые ниже в среднем на десять процентов. Больше скажу, сейчас практически решен вопрос о пересмотре цен для России в сторону их дальнейшего снижения. Одновременно мы начинаем реализацию программы по активному продвижению Saab на российский рынок, которая включает в себя проведение тест-драйвов, специальные программы для клиентов, выпуск фирменного журнала на русском языке. Кроме того, покупатели могут приобрести у нас Saab в кредит, оплатив в качестве первого взноса тридцать процентов стоимости машины. Остальная сумма может выплачиваться в срок от полугода до трех лет, под пятнадцать процентов годовых. Хочу заметить, что оформить кредит при наличии всех необходимых документов можно в течение часа. Автомобиль находится в собственности клиента, банк оставляет себе в залог лишь паспорт транспортного средства (ПТС) до погашения ссуды.
Как бы там ни было, но Saab, по моему мнению, едва ли станет массовым продуктом. Этот автомобиль все же в чем-то эксклюзивен. И в том его особая прелесть. Как того тролля, которого я привез из Швеции и который не устает мне улыбаться...
Вначале были паровозы
Да, компания, прославившаяся военными самолетами, а затем автомобилями, начинала с паровозов. Пара из них украшает музей в Тролльхэттене. К слову, в 1920-1925 годах были построены 20 локомотивов, которые отправились в Россию. Небольшое производство есть и по сей день. Как до сих пор есть и предприятие, выпускающее самолеты, теперь - гражданские. Крылатые машины Saab начал строить еще в 30-е годы.
Однако в послевоенной Европе перспективы дальнейшего производства чего-либо, в том числе самолетов, для армейских нужд были призрачны. И двенадцать самолетостроителей, авиационных инженеров, решили заняться автомобилями. Они прекрасно знали, что уже в 1940 году рентабельным считалось лишь то автомобильное производство, которое было способно выпускать не меньше ста тысяч машин (к 1980 году этот показатель составлял уже 300 тысяч, а теперь, на фоне глобализации, он приближается к миллиону). Но не без оснований полагали, что в каждом правиле есть исключения. Тем более тогда покупалось буквально все, что ездило. Между прочим, право на "исключение" Saab блестяще доказывал многие годы, даже в лучшие для себя времена производя лишь половину от условно "необходимого" минимума.
Понимали инженеры и другое: они могут конкурировать, лишь предложив нечто оригинальное, а еще лучше - создав свою рыночную нишу. Отсюда "самолетный" дизайн, конструкция кокпита, изначальное стремление к внедрению передовых технологий. Создатели первого Saab в 1945 году - небольшого, обтекаемых форм автомобиля, но с мотором от довоенного DKW - стремились выйти на рынок с заметным, но недорогим продуктом. В общем, с моделью 92001 им это удалось. Но годом своего настоящего рождения компания считает 1947-й, когда появился первый прототип Saab. Вскоре он пошел в серию и выпускался около десяти лет. Изменения в конструкцию модели 92 вносились лишь тогда, когда без этого нельзя было обойтись. Лишь в 1955 году появился Saab 93, а годом позже - первый кабриолет Sonett 1. С тех пор модельный ряд обновлялся с той же регулярностью, что и у других производителей.
Между 1955-м и 1968 годом Saab добился признания в автомобильном спорте. После трех побед в ралли Великобритании и двух побед в ралли Монте-Карло за этими шведскими автомобилями закрепился имидж мощных и надежных машин. А успех на Great American Mountain Rally в 1956 году закрепил позиции Saab в США. Многие спортивные достижения Saab связаны с именем выдающего гонщика Эрика Карлссона. Расхожим стало такое утверждение: "Если Saab может выжить при шведской зиме, то это теплая машина. Если Saab может выдержать Карлссона, то это сильная и быстрая машина".
В 1968 году Saab объединился с компанией Scania-Vabis. Так родилась Saab-Scania AB. Основанная еще в 1894 году, Scania имела большой опыт производства автомобилей. Но с 1924 года сосредоточилась в основном на выпуске грузовиков. Это была довольно богатая компания, а главное, обладающая большим технологическим потенциалом. Именно после объединения Saab еще активнее занялся перспективными разработками, в том числе создал двигатели с турбонаддувом. С тех пор слова "Saab" и "Turbo" стали для автомобилистов синонимами.
И все-таки с 1968-го по 1972 год компания переживала непростые времена. Это было вызвано в первую очередь тем, что Saab стал отходить от производства небольших автомобилей, снискавших популярность, и все внимание стал уделять машинам более высокого класса. Еще в 1967 году была представлена модель 99, а следующем - стильный Sonett III. Однако в 1970 году объем производства составлял лишь 74 тыс. автомобилей.
В 1972 году было принято решение о создании Saab Car Division в качестве отдельного подразделения, в меньшей степени зависящего от производства самолетов и коммерческих автомобилей. Можно сказать, с этого момента Saab стал конкурировать уже не с FIAT, а с такими производителями, как BMW, Jaguar, Mercedes-Benz, Volvo, Rover, и с американскими компаниями. Позиционирование на рынке заставило вовлечь в разработку нового Saab 900 (1978) уже не 12, а 120 специалистов. А над моделью 9000 трудились уже 1200 человек, причем в ее разработке принимали участие итальянские дизайнеры и инженеры. В середине 80-х Saab достиг пика продаж. Но и тогда, и сейчас объемы производства не были слишком велики. Успех компании, считают специалисты, обусловлен тем, что она предлагает покупателям нечто более стильное, более скоростное, более богато оснащенное и более безопасное. В Америке Saab относился к высшей автомобильной касте. В Англии его любили профессора. В Германии существовал едва не культ этого автомобиля, способного опередить на автобане BMW и Mercedes. В Италии и Франции Saab был противоположностью внутренним продуктам. Он привлекал людей, которые хотели выразить свою независимость и индивидуальность и шли "против течения". В Азии и Тихоокеанском регионе Saab воспринимался как "Северный Jaguar". Словом, импорт был и остается весьма важной составляющей стратегии компании. За всю историю марки в среднем восемь из десяти автомобилей продавались за пределами Швеции.
Однако удерживать пальму первенства по количеству инноваций, изобретать и налаживать выпуск оригинальных компонентов, наконец, создавать новые модели при небольших объемах производства и усиливающейся конкуренции было все сложнее. И хотя Saab чувствовал себя вполне уверенно, добиваясь хороших показателей по объему продаж и прибыли, в 1989 году, после недолгих переговоров с Ford и FIAT, компания заключила сделку с General Motors. А в нынешнем году, как известно, GM выкупила остававшиеся вне ее ведения 50% акций. Еще десять лет назад тогдашний глава Opel и вице-президент GM Дэвид Херман говорил, что нет смысла покупать Saab для того, чтобы делать Opel. "Эта марка должна остаться уникальной и достаточно эксклюзивной. Мы должны сохранить имидж и качество, присущее марке Saab, одновременно изменив ее статус - маленькой и независимой, на статус все так же идеологически независимой, но находящейся уже в большой семье". Так оно и вышло.
Андрей Осипов
Тролльхэттен-Гетеборг-Москва
