Газовые камеры России

Экология
Москва, 04.06.2001
Москва, Санкт-Петербург, Астрахань, Пермь - во многих российских городах люди живут в условиях экологической катастрофы. Но в стране это мало кого волнует

Россия не устает изумлять не только весь цивилизованный мир, но и собственных граждан. С каждым днем, месяцем, годом ситуация с загрязнением окружающей среды все хуже, а ответственных за это людей все меньше. Упразднены Госкомэкология и экологическая милиция. Безнадежно устарели экологические нормативы, но ни Госдума, ни правительство с принятием новых не спешат. И даже за повальные нарушения существующих норм спросить, по существу, некому - слишком слаба законодательная база.

А что же сами граждане? А сами граждане в подавляющем большинстве до сих пор терпят, что государство позволяет их травить, и тем самым проявляют поразительное пренебрежение к здоровью и жизни, как собственным, так и своих детей. Граждане наши прекрасно понимают, что загрязнение воздуха и почвы - это бомба замедленного действия, но упрямо гонят от себя эту мысль. Взрыв хоть и не заметен невооруженным глазом, поскольку гибнут не все и не сразу, но уже произошел.

"Эксперт-Авто" чувствует особую ответственность за экологическую ситуацию, поскольку сегодня главные виновники загрязнения в крупных городах - автомобили. Мы обязаны уделять этой теме особое внимание. Но мы в то же время абсолютно убеждены, что ситуацию можно кардинально улучшить, не пересаживаясь с машин на велосипеды. Рецепты известны и просты. Для начала надо хотя бы запретить выпуск автомобилей, которые не соответствуют действующим экологическим требованиям, нужно выпускать бензин без свинца, нужно строго спрашивать с тех, кто позволяет себе игнорировать экологические правила, и с каждым годом ужесточать эти правила, заранее предупреждая, к чему следует готовиться через пять или десять лет. Просто взывать к совести водителя, севшего в чадящую колымагу, или к чувствам руководителя автопредприятия, выпустившего на дорогу смертоносную машину, в нашем случае бесполезно. Нужно принимать меры. Какие - хорошо известно.

Города - не сады

В ста пятидесяти городах России выхлопы автомобильного транспорта превалируют над другими источниками загрязнения. Если в среднем по стране они составляет 40-50%, то в таких мегаполисах, как Москва, - 80%. Через выхлопные трубы автомобилей в атмосферу выбрасывается более двухсот химических веществ. Самые распространенные: углеводороды, тяжелые металлы, нефтепродукты. Глубже других проникают в почву хлориды. Самое токсичное воздействие на живые организмы оказывают соединения тяжелых металлов, среди них наиболее опасен свинец, накапливающийся в радиусе 100-200 м от дороги. По мнению ученых, он разрушает гормоны. Его высокое содержание в крови вызывает замедление роста, расстройства слуха и интеллектуальную деградацию, поскольку разрушает химические соединения в мозге живых существ.

Недавно американские исследователи высказали мнение, что люди, живущие в регионах с высокой концентрацией свинца, склонны к насилию и жестокости. Это стало ясно после обследования трех тысяч населенных пунктов США. Вывод однозначен: преступления в "нечистых" городах совершаются в четыре раза чаще, чем в "чистых". Рост преступности от воздействия свинца - вопрос дискуссионный, но никто не поспорит с тем, что свинец вреден для любого живого организма. Поэтому-то большинство цивилизованных стран отказалось от применения вредного этилированного топлива, содержащего свинец. В этом процессе власти воздействовали непосредственно на автопроизводителей, вводя строгие нормы выхлопа. В итоге практически ни один современный автомобиль просто-напросто нельзя заправлять опасным горючим, иначе он быстро выйдет из строя. К тому же свинцовые добавки не позволяют применять эффективные каталитические нейтрализаторы, снижающие токсичность выхлопа в десять раз.

Самый загрязненный город России, "естественно", Москва. Особенно тревожный показатель - младенческая смертность, в столице ее уровень в несколько раз выше, чем в Европе. Только каждый четвертый выпускник московской средней школы полностью здоров. Да и откуда взяться здоровью у юного поколения, если в Москве не менее 40-45% вступающих в брак страдают хроническими недугами. Мнение врачей однозначно: повинна в этом главным образом отравленная окружающая среда. Ежегодно московский автотранспорт выбрасывает на каждого москвича 120 кг всякой заразы. Но экологическая катастрофа надвигается не только на столицу.

Санкт-Петербург если в чем-то и отстал от столицы, то только не в темпах загрязнения атмосферы. В Северной Пальмире автомобильный транспорт ежегодно выбрасывает в атмосферу около двухсот тонн загрязняющих веществ. По официальным данным, вклад машин в насыщение воздуха вредными примесями превышает 70%. Наиболее загрязненными считаются Василеостровский, Калининский, Центральный и Колпинский районы. Естественно, это не может не сказываться на здоровье населения. Только за пять лет, с 1992 по 1997 год, страдающих бронхиальной астмой среди маленьких петербуржцев стало больше на 20%, болезнями эндокринной системы - на 15%, онкологическими заболеваниями - на 67%. По данным санитарных врачей, в 12 районах города каждый второй житель испытывает на себе негативное воздействие загрязненного воздуха. Это выражается в кашле, затрудненном дыхании, общем ухудшении самочувствия. В некоторых наиболее неблагоприятных местах страдают до 88% населения.

Если бы питерские автобусы (но не изрыгающее клубы дыма, а новые), трамваи и троллейбусы ходили бесперебойно, то очень многие, говорят, предпочли бы их личным автомобилям. В Европе, например, для городского транспорта включая такси выделены отдельные полосы движения. В результате - меньше пробок, а пассажиры могут четко рассчитать время до прибытия в пункт назначения. А ведь именно в пробках, когда машины то тормозят, то снова ускоряются, бензиновые и дизельные двигатели наиболее опасны. Причем больше других загрязняют воздух грузовики и автобусы. Но лишь к 2007 году власти Санкт-Петербурга планируют полностью обновить автобусный парк. Но что делать до тех пор?

Санкт-Петербург решил построить современную магистраль вокруг города, которая уже получила название КАД (Кольцевая автомобильная дорога). Когда кольцо замкнется, по нему пойдет весь транзит, а также часть городского транспорта. После окончания строительства, которое ожидается через четыре года, состояние атмосферы в Питере должно улучшиться в полтора раза. Общая протяженность трассы составит 130 км, расчетная скорость движения - 120 км/ч.

С таким солидным приобретением петербуржцев можно будет поздравить. Однако хочется их предостеречь от ошибок, допущенных на московском кольце. Внимательные автомобилисты наверняка заметили, что огромное количество деревьев, расположенных вблизи дороги, превратилось в настоящих мутантов. Листья на них растут не на ветках, а по стволу. Особенно эти уродцы заметны на северном участке - от Волоколамского до Дмитровского шоссе. Причины две. Первая - отчаянная загазованность прилегающих к МКАД территорий. Но оказывается, что еще более опасны для зеленых насаждений химикаты, которыми дорожные службы до последнего времени щедро поливали обледеневший асфальт. Возможно, городу на Неве следует пойти по пути своих соседей финнов, которые в большинстве случаев вовсе не пользуются вредными веществами для растапливания снега, а просто его утрамбовывают. Правда, для этого требуется ввести закон, запрещающий эксплуатацию автомобилей без зимних шин с шипами. Но что-что, а запрещать у нас умеют.

Кроме строительства КАД в Санкт-Петербурге разрабатывается проект автоматизированного контроля за состоянием воздуха и перераспределения транспортных потоков. Подобный проект уже реализуется в Англии, отличающейся самой высокой в мире интенсивностью дорожного движения. Только за последние десять лет она возросла на 57%. В 1998 году британское правительство взяло новый курс с громким названием "Улучшения для каждого". Создается комплексная транспортная система, что позволит решить проблемы перегруженности дорог и загрязнения окружающей среды.

Страдают дети

Во всех странах существует подробнейшая статистика, показывающая влияние автотранспорта на здоровье людей. В России такие данные тоже есть, но они не систематического характера, и по ним трудно судить о состоянии дел в целом. Но даже те отрывочные сведения, которые становятся достоянием общественности, однозначно свидетельствуют о приближающейся катастрофе, то есть о таких последствиях, которые необратимы. Удар в первую очередь наносится по генофонду нации, по самым маленьким россиянам. Значительная часть вредных компонентов накапливается на полотне дороги и прилегающих территориях. А наибольшая загазованность наблюдается вдоль дорог на высоте до полутора метров. Именно до этой отметки поднимаются тяжелые токсичные фракции, которыми дышат маленькие горожане. И во многих российских городах результат налицо. В Перми даже вынуждены были создать Институт детской экопатологии, пока единственный в стране. А астраханские специалисты выяснили, что автомобили значительно портят воздух не только когда ездят, но и когда заправляются. В Астрахани выбросы паров бензина в атмосферу из топливных баков составляют в среднем 4,5 тонны в сутки или более 1600 тонн в год.

Конечно, нельзя утверждать, что проблему паров бензина, например, не решает никто. Недавно Тюменская нефтяная компания (ТНК) подписала во Франкфурте соглашение с Deutsche Bank, по которому немецкому финансовому институту предоставляется право привлекать для российского партнера кредиты на сумму до 250 млн долларов. Эти деньги пойдут на финансирование экологических программ, которые заключаются во внедрении новых технологий, соответствующих западным стандартам в нефтедобыче и транспортировке сырья. Следует заметить, что ТНК производит неэтилированные высокооктановые бензины и первой в стране приступила к выпуску на Рязанском НПЗ дизельного топлива с пониженным содержанием серы. Но такие примеры пока единичны.

Опыт Запада

Европа настолько обеспокоена автомобильным загрязнением, что готова хотя бы иногда обходиться без машин. Хотя дышится там куда свободнее, чем в российских городах. Ежегодно в конце сентября в Старом Свете устраивается акция под девизом "Центр города без моего автомобиля". Особенно активно она проходит во Франции - здесь 68 городов поддерживают инициативу экологов. В этот день большинство горожан добиралось до нужных мест на общественном транспорте, электромобилях, велосипедах, роликовых коньках, пешком. Благодаря этому мероприятию общее загрязнение воздуха во Франции в эти дни снизилось на 20-30%.

А в Италии каждые четыре недели в 145 крупных городах проводится "воскресенье без машин". И загрязнение воздуха в эти дни снижается на 30%.

Евросоюз разработал программу ALTER ("Альтернативное движение в городах"). Главная задача - максимально ужесточить нормы содержания CO в выхлопных газах. Сейчас в ALTER участвуют такие мегаполисы, как Афины, Барселона, Лиссабон, Стокгольм.

Если европейские города могут относительно спокойно обойтись несколько дней без автомобилей, то в США это невозможно. Жители штатов относятся к той категории людей, которые себя без машины не мыслят. Поэтому там шире используются законодательные меры.

Эксперты американской Ассоциации легочных заболеваний объявили смог одной из основных причин многочисленных приступов астмы (400 тыс. случаев в год) и других респираторных заболеваний (1 млн случаев) у жителей США. Врачи считают, что 15 тыс. пожилых американцев умирают преждевременно именно из-за воздействия выхлопных газов. И Билл Клинтон, в бытность свою президентом, лично благословил ужесточение экологических требований к топливу и к автомобилям. В течение пяти лет начиная с 2004 года содержание вредных для здоровья веществ в выхлопных газах должно быть снижено на 95%. В Агентстве по охране окружающей среды США уже подсчитали: из-за принимаемых мер стоимость машин в среднем увеличится на 100-200 долларов. Цены на бензин повысятся на 5-6 центов. Но одновременно власти США активно помогают автомобильным компаниям в их усилиях по разработке экологически чистых двигателей. Инвестируют деньги, освобождают от налогов.

В России все по-прежнему

Чуть больше года назад я сидел в уютном кабинете председателя Госкомэкологии. Разговор с известным экологом Виктором Даниловым-Данильяном шел о несовершенстве законодательной базы. Мой собеседник сообщил, что возглавляемый им комитет подготовил целый ряд подзаконных актов, направленных на защиту окружающей среды. Я внимал словам председателя как молитве. Напрасно. 19 мая прошлого года в соответствии с указом президента России фактически единственное федеральное ведомство, занимавшееся экологическими проблемами в нашей стране, прекратило свое существование. Эту заботу возложили на Министерство природных ресурсов. Побывав в этом и других учреждениях, призванных беречь природу, я понял, что нет для российского чиновника более тяжкой обузы. Экологические проблемы -дело неблагодарное с точки зрения нынешней организации государственной службы, и всякое ведомство стремится как можно быстрее от этого бремени избавиться. Всякий служащий чувствует себя временщиком и надеется то ли на провидение, то ли на милость начальства.

Нет, в министерствах не сидят без дела. В их недрах зреют и рождаются многостраничные документы, сулящие россиянам скорое облегчение. Но лето сменяет осень, затем приходит зима, а толку - чуть. Может, все дело в том, что в документах требуется учесть интересы всех и всем угодить? А может, в том, что государственной политики в области экологии как таковой попросту нет?

Мы беседуем с заместителем начальника отдела охраны атмосферного воздуха и экологии водной среды Министерства природных ресурсов РФ Владимиром Резчиковым.

- Конечно, - говорит он, - главным виновником загрязнения воздуха является грузовой транспорт, от которого страдают жители крупных населенных пунктов, а также городов-курортов.

- И как изменить ситуацию?

- Следует признать, что в Москве ситуация близка к критической. Если проблемой не заниматься, то в скором времени дышать в столице станет нечем. Существуют два пути будущего развития. Первый - эволюционный, второй - революционный. Мы движемся эволюционным путем, который заключается в снижении автомобильного загрязнения с помощью ужесточения законодательных требований к выбросам. Точно так же поступает и весь цивилизованный мир. К примеру, в Европе действуют экологические нормы Евро-2, их уже в скором времени сменят Евро-3. Россия же пока стремится к Евро-1. В основном эти требования предъявляются не к тем автомобилям, которые ездят по улицам, а непосредственно к производителям. В принципе, почти все отечественные заводы уже сейчас выпускают машины, соответствующие Евро-1. Но в их производственной программе встречаются комплектации, которые выбрасывают в воздух слишком много отравляющих веществ.

- Кто конкретно следит за соблюдением требований со стороны государства?

- Этим занимаются НАМИ и автополигон в Дмитрове, которые во время сертификации новой продукции проверяют ее соответствие нормам. Так вот, если идти эволюционным путем, проблема отчасти будет решена лет за десять-пятнадцать. Дышать станет легче, даже несмотря на общий рост автомобильного парка. По нашим прогнозам, выхлоп сократится примерно в десять раз.

- Как технически будет осуществлен переход на стандарты Евро-1?

- Окончательного решения на этот счет пока не принято. Те нормы, которые действуют в России сейчас, условно можно назвать Евро-0. Конец этому будет положен тогда, когда будет запрещена регистрация в ГИБДД продукции с плохими экологическими характеристиками. Но такие меры могут применяться только к новым автомобилям. Сейчас такой закон уже готовится Государственной думой при активном участии нашего министерства. Однако говорить о сроках его принятия я пока не могу.

- Вероятно, внедрение стандартов Евро-1 способно несколько улучшить ситуацию. Но когда же мы все-таки приблизимся к Европе и примем нормы Евро-2?

- На этот вопрос я точно ответить не могу. Но думаю, что долго отставать мы не будем. К примеру, российские грузовики, выезжающие за границу, европейским требованиям соответствуют.

- Ну, за границу наши водители выезжают в основном на импортных грузовиках. Однако людей больше волнует то, что ездит в их городах.

- Что касается внутреннего парка, то тут все зависит от спроса. А его можно стимулировать только с помощью законодательства. Новый закон об экологической безопасности позволит распределить автомобили по классам, к которым будут предъявляться различные требования. "Грязную" продукцию обложат специальным налогом.

- А кто вообще в нашем государстве отвечает за чистоту природы?

- В первую очередь - наше министерство. Затем Министерство транспорта, которое тоже занимается этими вопросами. И еще ГИБДД, хотя законодательно за инспекцией "экологическая функция" не закреплена.

- Есть ли у этих организаций реальные рычаги, позволяющие воздействовать на экологическую обстановку? Что мешает, например, разрешить грузовикам въезжать в Москву только ночью?

- Это, конечно, можно. Но грузовой транспорт создает слишком много шума. И, думаю, горожанам это не понравится. Такая же ситуация и с проведением дорожных работ. Что касается реальных рычагов, то сейчас готовится постановление правительства о проведении регулярных проверок всех видов транспорта.

- А разве техосмотр в ГИБДД не обязателен для всех транспортных средств?

- Да, это так. Но теперь особое внимание будет уделяться именно экологическим параметрам автомобилей. К тому же техосмотр не везде проводится должным образом. Еще наше министерство совместно с ГИБДД регулярно проводит операцию "Чистый воздух". Правда, в последнее время масштабы этой акции несколько сократились.

- Признаться, впервые слышу об этой акции. В чем ее смысл?

- Два раза в год, весной и осенью, на дороги выходят наряды наших специалистов и сотрудников Государственной инспекции. Они проверяют машины на соответствие существующим нормам выброса во время работы двигателя на холостом ходу.

- Что же ждет владельцев неисправных транспортных средств?

- Штраф.

- Получается, что, заплатив два раза в год копеечный штраф, можно безбоязненно раскатывать по дорогам и отравлять воздух? А можно ли кардинально изменить ситуацию?

- Кардинально изменить положение дел можно только с помощью повсеместного внедрения каталитических нейтрализаторов. Это как раз и есть революционный путь развития, о котором я говорил в начале беседы. Технически для этого преград практически нет. Опять же имеется в виду установка нейтрализаторов только на новые, поступающие в продажу машины. Сейчас более девяноста процентов бензина в России выпускается без свинца. Таким образом, отечественное топливо нейтрализатор из строя не выведет.

- Так почему же наши заводы не обязывают устанавливать нейтрализаторы на все производимые машины?

- Хотя бензина со свинцом осталось мало, он все-таки существует. Поэтому велика вероятность попадания этилированного топлива в автомобиль с нейтрализатором, который практически моментально выйдет из строя. Мы долго боролись за введение раздельного хранения этилированного и неэтилированного бензина. Но в этом вопросе мы встречаем сопротивление. В Европе, например, эти два вида топлива хранятся в разных емкостях. В России такие АЗС тоже есть, но их очень мало.

- Лично я убежден, что продажу этилированного бензина надо немедленно запретить по всей России. Но ведь по крайней мере в Москве и Санкт-Петербурге это сделано. Почему нельзя ввести обязательную установку нейтрализаторов на новые машины хотя бы в этих двух самых загрязненных городах?

- Пока это сделать не удается, поскольку в Подмосковье этилированный бензин продается. Поэтому велика вероятность его попадания в бензобак автомобиля, оборудованного нейтрализатором. Сейчас же мы стараемся узаконить обязательное применения нейтрализаторов хотя бы для юридических лиц.

- А кроме десяти процентов этилированного бензина, что еще мешает внедрению нейтрализаторов?

- Трудно сказать. Может быть, боязнь нарушить закон о правах потребителя.

- Каким образом?

- Наверное, введение строгой нормы может ограничить выбор покупателей.

- Извините, но это, по-моему, несерьезно. Человек волен отравлять себя лично, но губить других людей у него права нет. Весь мир уже двадцать лет идет по пути снижения автомобильных выбросов, самые демократические страны давным-давно приняли законы о нейтрализаторах, а мы чего-то боимся. Среди европейских столиц Москва - самая грязная с точки зрения экологии. Дышать откровенно нечем. Когда у меня была белая машина и я оставлял ее на несколько часов в районе Пушкинской площади, то к вечеру она покрывалась тонким, но очень заметным слоем черной копоти. И говорить тут о какой-то боязни не угодить тем, кому лень бросить обертку от конфеты в урну и кому нет дела до здоровья других, просто неуместно. И все же, на ваш взгляд, отчего столь необходимые решения по охране среды никак не принимаются?

- Я не знаю, почему процесс идет так медленно. Со своей стороны я делаю все, что могу. Даю предложения. Но по каким-то причинам наверху считают, что жесткие нормы вводить рано. Видимо, надо сначала попробовать, поэкспериментировать. К тому же ведомства, отвечающие в России за экологию, находятся в очень нестабильном положении. За последнее время наше министерство раз десять изменило свое название. Поэтому никакой уверенности в завтрашнем дне нет. Естественно, в такой ситуации не могут создаваться долгосрочные программы. Хотя в принципе перечень первоочередных мер известен давно. Но для его реализации у государства денег нет.

Экологический беспредел

Я очень признателен собеседнику из Министерства природных ресурсов за то, что он хотя бы отчасти прояснил позицию государственного учреждения. К нему лично у меня нет претензий. Но государственная политика в области охраны окружающей среды в целом, если, повторю, таковая вообще имеется, не выдерживает критики.

Прежде всего, надоело слышать, что у государства не хватает денег. На какие-нибудь безумные акции, на реставрацию Кремля или на сооружение монстроподобных памятников средства есть, а на здоровье людей - нет. Значит, это несостоявшееся государство, то есть управляют им безответственные люди, их надо срочно менять. Мы при советской власти насиловали природу, пренебрегая жизнью и здоровьем людей, и продолжаем это делать. Между тем следует вспомнить, насколько значимыми были экологические лозунги в эпоху перестройки, скольких политиков они вывели в высшие эшелоны власти. Словом, пора пересмотреть национальные приоритеты.

И что это за соображения об "эволюционном пути длиною в десять-пятнадцать лет", когда до тех светлых времен миллионы людей могут попросту не дожить? Ведь сегодняшнюю ситуацию иначе, как экологическим беспределом, не назовешь. Люди, позволяющие себе отравлять атмосферу, чувствуют свою полную безнаказанность. Их просто-напросто некому призвать к порядку. Автобус или грузовик с гигантским ядовитым шлейфом из выхлопной трубы - это уже норма. А что случится, если в одночасье принять закон, запрещающий таким транспортным средствам передвигаться по городу? Жизнь замрет, экономика погибнет? Да ничего подобного. У правительства Москвы нет денег на новые автобусы? Даже говорить об этом стыдно.

Если грузовики слишком шумны, чтобы работать по ночам, значит, нам нужны другие грузовики. Если стройке требуется, скажем, бетон именно днем, значит, надо на малотоннажных автомобилях подвозить сухие смеси и изготавливать бетон на месте. Именно так поступают в Париже, в Брюсселе, в Амстердаме и в тысячах других городов.

А разве можно продолжать выпускать машины, не соответствующие даже нашим экологическим стандартам? Это вообще за гранью здравого смысла. Между прочим, наш главный и самый большой автомобильный завод - АвтоВАЗ - в нынешнем году уже 450 тыс. новых автомобилей, то есть 60% от общего объема, выпустит с каталитическими нейтрализаторами. Иными словами, может, только его надо поддерживать, а не душить налогами.

Отговорки, связанные с этилированным бензином, вообще нельзя принимать в расчет. Во-первых, такого бензина быть вовсе не должно. Во-вторых, не только в Москве и Санкт-Петербурге, но и в других городах десятки тысяч новых иномарок ездят и не ломаются. За рубежом (если исключить слаборазвитые страны) давно вообще не выпускаются автомобили без катализаторов или с карбюраторами. А в Калифорнии, например, каждая компания обязана продавать не менее пяти процентов автомобилей с нулевым выбросом в атмосферу. Иначе - сворачивайся и иди торговать в другой штат или в другую страну.

Словом, есть множество возможностей уже сегодня улучшить экологическую ситуацию. Надо просто думать и действовать, а не искать причины, по которым это сделать нельзя. И этим надо заниматься. Пока еще есть здоровье.

Фото Станислава Павлова, Андрея Осипова и Олега Осипова

У партнеров

    «Эксперт Авто»
    №6 (28) 4 июня 2001
    N06 (28) 4 июня
    Содержание:
    Дилер-клуб
    Мировая премьера
    Российские премьеры
    Автокурьер
    Реклама