Вообще-то человека по имени Рольф в группе компаний "Рольф Холдинг" никогда не было и нет. Зато есть Сергей Петров, основатель и бессменный руководитель холдинга, честно признающий, что название его дела - чисто случайное, ничего не значащее, но теперь, по прошествии десяти лет, вроде как и менять его ни к чему. Добавлю: да и нельзя менять имя, которое весьма высоко котируется в российском автомобильном бизнесе. Например, известно, что ни один другой дистрибутор или дилер не имеет столько предложений о сотрудничестве от ведущих западных автокомпаний, сколько имеет "Рольф".
Десять машин, сдававшихся в прокат или использующихся в качестве такси, да двадцать пять человек персонала - это все, чем "Рольф" был богат в 1991 году. Генеральный дистрибутор Mitsubishi Motor в России, имеющий дилерскую сеть в двух десятках городов, лизинговую компанию, подразделения логистики и прокатную фирму, а также дилеров, продающих и обслуживающих автомобили Audi, Ford, Volvo и Hyundai в Москве и Санкт-Петербурге, 800 сотрудников, - это то, что представляет собой холдинг сегодня. Только японских машин в этом году намечено продать более 6 тысяч. Кстати, ни в одной другой крупной стране мира Mitsubishi никогда не занимала первую строку среди производителей по объемам продаж. Только в России, и только, без преувеличения, благодаря "Рольфу". Одних пошлин, налогов и прочих платежей в бюджеты разных уровней холдинг заплатит в этом году около 50 млн долларов. Таковы масштабы бизнеса.
Однако беседовали мы с Сергеем Петровым (он не любит обращения по имени и отчеству, предпочитая, чтобы в компании все обращались друг другу по имени, как на Западе, - они же вместе, одна семья) вовсе не о состоянии дел и "творческих планах". Мне было интересно понять, кто этот человек, какими принципами руководствуется, о чем думает.
Судьба пилота
Сергей пошел по стопам отца: тот был военным летчиком, а позже - хозяйственным руководителем. Жили в Оренбурге. Там Петров (он родился в 1954 году) окончил летное училище и еще пять лет служил инструктором. За этот короткий срок дослужился до звания майора. "В этом году училищу исполняется восемьдесят лет. Надо бы слетать, да не могу, должен в это время находиться в Англии". Состоял в партии. Улыбается: "Как можно было быть майором и не быть членом КПСС?" Но верным ленинцем не был, поскольку вместе с молодыми товарищами печатал в подполье антикоммунистические листовки.
- Что не устраивало в КПСС? Как-то я этот бред не мог ни понять, ни принять. Но скоро наша война с партией закончилась. Прошли аресты среди молодежи, точнее, задержания - формально обвинения не предъявлялись. Меня как военного человека взяла в оборот контрразведка. Это был апрель 1982 года. Конечно, немедленно исключили из партии и выгнали из армии. Хорошо, что не посадили...
- Ну, худа без добра не бывает, а то служили бы четверть века.
- Но тогда было очень нелегко. Все ребята испортили себе карьеру, родителей поснимали с должностей, моего отца тоже. Пришлось оканчивать Институт экономики торговли в Москве. У меня ведь жена москвичка.
А параллельно надо было решать квартирный вопрос: жили у родителей супруги. Двое детей. И Сергей пошел в Мосинжстрой, работал начальником участка по ремонту техники. Тогда, кстати, пришел к нему студент, Игорь Петров-Кондратов, который позже стал надежным партнером по бизнесу. И трудились они на благо столицы до 1989 года, пока не открылись возможности для бизнеса.
Честный бизнес выгоден
- Тогда я перешел в фирму "Розек-кар", директором филиала по прокату автомобилей. Вижу, прокат работает автономно: сами ищем и получаем кредиты, сами их возвращаем, сами планируем работу - словом, все делаем самостоятельно.
- И как удалось выделиться?
- Со скандалом, конечно. Мы - около тридцати человек - оставили дело и просто ушли. Поначалу не было ничего: ни собственных автомобилей, ни ремонтной базы. Брали машины у других прокатных фирм на долгий срок, а отдавали на короткий. За счет этой маленькой маржи существовали несколько месяцев. Да еще у приятеля одолжил двести тысяч рублей - большие деньги по тем временам, - чтобы хватило на выплату зарплаты за три месяца. Репутация у нас была доброй, и Mitsubishi Corporation предоставила кредит - сорок автомобилей для проката, безо всяких гарантий и залогов. Дело пошло, и через шесть месяцев мы возвратили деньги. А потом выиграли конкурс на оказание дилерских услуг. Это уже был 1991 год.
- Непростое время. Многие не смогли начать бизнес потому, что, с одной стороны, их обирало (и обирает) государство, а с другой - надо улаживать отношения с "крышами". Как вы со всем этим справились?
- У меня было много знакомых, которые гордились: мол, есть у нас друзья-мафиози. Но когда они есть, надо понимать, что нет никакой возможности контролировать ситуацию. У "братков" своя философия. При всей мафиозности государства иного пути, кроме как создавать приемлемые правила и законы, человечество еще не выдумало. Жить "по понятиям" просто невозможно. Осознав это, вы никогда не допустите партнерства с криминальными структурами. Лучше исправлять государство, чем тех, кто готов стрелять из-за угла.
Не могу сказать, что я никогда не имел дела с "авторитетами", в то время не все от меня зависело. Вынужден был ездить в рестораны, с кем-то встречаться, решать какие-то вопросы. Но в "Рольфе" криминал не присутствовал никогда.
- За последние десять лет страну не раз лихорадило. Многие фирмы, тем более работая честно, не выдержали череды кризисов. Вам удалось. За счет чего?
- Если вы хорошо знаете историю страны, то понимаете, чего от нее, от государства, ждать. И создаете резервы. Нельзя вести бизнес исключительно в расчете на "светлое завтра". Вот прошли выборы, изменилась политика, и можно набрать кредитов в уверенности, что все сложится именно так, как планируешь. Нет, в России всегда будут скачки, кризисы, глупости, она никогда не избегала возможности сделать себе плохо. На это надо закладываться в стратегии. Не браться за новые проекты, не стремиться ухватить все сразу, а сохранять резервы. Когда нас назначали дилером, возникали вопросы: "А Украину нам дадут? А Белоруссию?" Да пожалуйста, возьмите их, кто хочет и может. Я тогда просто отказался.
Была, да и есть, жадность, непонимание того, что дело зависит не от количества купленных заводов, или пароходов, или автомобилей. А от эффективности бизнеса. Сделайте что-то одно, тогда следующее само придет.
- Вы с самого начала так считали?
- Вначале было скорее интуитивное ощущение того, что надо заниматься одним делом. Затем многое дала учеба. К слову, мы ежегодно расходуем двести тысяч долларов на обучение персонала, при том что имеем собственный учебный центр, где готовим механиков. Некоторых специалистов отправляем учиться за рубеж. Компания, постоянно не занимающаяся внутренней организацией, повышением бизнес-культуры, обречена. У нас в штате два иностранца - финансовый директор и директор по персоналу. Я, например, вообще не занимаюсь текущими делами, работая, скажем так, на перспективу. Все необходимые решения принимают руководители департаментов и директора дочерних фирм.
- И все же вы разрастаетесь...
- Да, к сожалению. Так получается, что, если вы что-то сделали хорошо, к вам тут же приходят производители и говорят: сделайте и нам то же. Мы начинаем отказываться, тогда обещают предоставить лучшие условия, дать кредиты. В конечном счете делают такое предложение, от которого нельзя отказаться. И вы беретесь за дело, хотя прекрасно понимаете, какие сложности вас ждут. Нельзя все и сразу сделать наилучшим образом, и поначалу вы неизбежно теряете на качестве, лишь со временем дотягивая новое предприятие до высших стандартов. Потому что невозможно одинаково эффективно управлять одним предприятием и десятью. Тем не менее приходит опыт, и мы намерены и впредь расширять бизнес, создавая дочерние компании с квалифицированным менеджментом.
- Всем известно, что на автомобильном рынке работают отнюдь не только честные импортеры, сполна отдающие государству все, что положено. Вспомним так называемые чернобыльский или белорусский коридоры. Как должен действовать добропорядочный дилер, если видит, что хлынул поток машин по ценам, которые "ломают" рынок?
- Вот общее правило: честный бизнес более прибыльный. Несмотря на все беззакония, которые мы наблюдаем. Иной раз с расчетами в руках показываешь человеку, что честно работать выгоднее, а он просто не в силах изменить схему, к которой привык. Да ему не всегда и позволят это сделать: тот, кому он платил, ввозя, допустим, мебель как дрова, привык к подношениям. Вероятно, такие компании должны будут уйти с рынка, уступив место тем, кто способен вести нормальный, "чистый" бизнес.
Помню время, когда прибыль могла быть баснословной: существовал Национальный фонд спорта, через который шел импорт машин. А вообще рынок за эти десять лет падал несколько раз - это была цена за разного рода привилегии. И мы вынуждены были покупать автомобили у тех, кто ввозил их, например, по "чернобыльской" схеме, а затем ставить в свои салоны. Альтернатива была простой: либо бери, либо прекращай работу. Такие жесткие условия поставило государство, придумав льготы. И длилось это около полутора лет.
Теперь ситуация меняется, хотя мне хорошо известны те, кто продолжает занижать ввозную стоимость машин. Забавно, но в итоге они имеют гораздо меньшую норму прибыли. Так вот, только сейчас появились нормальные бизнес-проекты с нормой прибыли двадцать пять - двадцать семь процентов. При том что мы платим все, что положено. Разумеется, мы рассчитываем прибыль до уплаты налогов.
Словом, я, конечно же, за то, чтобы для всех существовали единые правила. И считаю, что и ГТК, и правительство двигаются в верном направлении. Возможно, пока применяются некорректные инструменты вроде "зеленых коридоров" только для "проверенных" импортеров. Но иначе, пожалуй, трудно покончить со взятками на таможне. Одновременно цивилизуется система налогов. Так что, думаю, честный бизнес будет делом все более выгодным, а со временем, надеюсь, и единственно возможным.
Фото автора
