Мировая автоиндустрия переживает один из самых кульминационных моментов своей истории. Крупнейшие компании увлеклись глобальными объединениями, что повлекло за собой передел сфер влияния. Этот процесс начался в конце 80-х-начале 90-х годов, а на рубеже столетий уже приобрел массовый характер: DaimlerChrysler и Mitsubishi Motors; General Motors, FIAT Auto, Subaru и SAAB; Ford, Volvo и Mazda; Renault и Nissan. Список можно продолжить...
Суть явления понятна: объединение позволяет сократить затраты на технологические исследования и разработку новых моделей, облегчает выход на новые рынки. По наиболее оптимистичным оценкам аналитиков (PricewaterhouseCoopers), в 2004 году мировой выпуск автомобилей может достичь 60 млн единиц. Год спустя в одной только Азии будет сделано 22 млн машин. К 2008 году ожидается рост производства на 17%, а суммарный выпуск автомобилей превысит 82 млн единиц. Вот почему крупные компании стремятся расширить сферы влияния на пока слаборазвитых, но очень перспективных в будущем рынках.
Китай, Япония, Южная Корея, Малайзия и ряд других стран региона в последнее время все больше привлекают внимание автопроизводителей. Этому есть логичное объяснение. Три года назад объем производства в этом регионе включая Индию превысил 10 млн единиц, в 1999 году составил 12,7 млн, в 2000-м - 12,75 млн. Учитывая это, ряд специалистов считает, что на азиатском рынке уже в ближайшее время резко обозначатся интересы не только местных производителей, но и крупных транснациональных корпораций. А это, в свою очередь, может привести к усилению конкуренции, так как все компании уже сейчас демонстрируют желание отхватить объемный кусок рыночного пирога. Например, в планах GM до 2005 года контролировать 10% всего азиатского региона. Неплохой аппетит и у конкурентов.
Другой "горячей" точкой становится Латинская Америка. По своей значимости и по открывающимся перспективам этот рынок признан вторым после рынка Юго-Восточной Азии. Инвестирование в регион может принести значительные прибыли. Специфической особенностью латиноамериканского рынка является большое количество заводов, принадлежащих иностранным концернам (FIAT, Volkswagen, GM, Ford и другие). Они сосредоточены в Бразилии, Мексике и Аргентине. объем реализации этих стран в 1998 году составлял 2 млн 424 тыс. автомобилей. В кризисном для региона 1999 году показатели несколько снизились - до 2 млн 300 тыс. единиц. В прошлом году положение стало постепенно улучшаться.
Значительные изменения происходят внутри национальных рынков ведущих южноамериканских автопроизводителей, а также внутри торгово-экономического союза Mercosur. Он включает в себя ряд государств, в числе которых Бразилия и Аргентина. Эти страны уже подписали между собой соглашения, призванные привлечь в течение ближайших семи лет крупные инвестиции в автомобилестроение и снизить объем импорта. Как следствие этого - увеличение таможенных пошлин на автомобили, ввозимые из-за пределов Mercosur. Так, налог на легковые машины составляет 35% от цены, на грузовики - 25%.
Предвидя последствия такой политики, некоторые европейские компании, например Volkswagen, уже сейчас переносят часть производства в Аргентину. Другие пытаются вернуть утерянные позиции на ранее освоенных рынках, например, политика Renault в Мексике.
Третьим "китом" в автомобилестроении нового тысячелетия обещает стать Южная Африка. До второй половины 90-х годов африканский сегмент авторынка представлялся хотя и весьма заманчивым, но недоступным. Неспокойная политическая ситуация в подавляющем большинстве восточно- и центральноафриканских государств отпугивала иностранных инвесторов. Однако в последние годы ситуация в регионе стала стабилизироваться. В результате отношение к африканскому рынку изменилось. "Штурм" черного континента начался с юга.
Инициатором экспансии стал все тот же концерн General Motors, который еще в 1997 году выкупил 49% акций компании Delta (это бывший филиал GM, проданный в середине 80-х годов). Такой шаг явился вполне закономерным, поскольку в ЮАР появились условия для развертывания полноценного производства: политическая и экономическая стабильность, наличие квалифицированных и дешевых рабочих рук. К тому же внутренний рынок не переполнен автомобилями, поскольку четыре года назад правительство ввело высокие таможенные пошлины (48% от цены автомобиля). Это позволяет надеяться на хороший сбыт автомобилей, собранных в самой ЮАР. Выгодное географическое положение государства делает возможным экспорт продукции в большинство стран Африки. Вслед за GM и другие мировые автопроизводители начали вкладывать значительные средства в автопром ЮАР. В 1998 году инвестиции составили 475 млн долларов, а годом позже они превысили 586 млн. Тогда же правительство предприняло шаги по стимулированию этого процесса. Самый важный из них - льготный режим для иностранных предпринимателей, участвующих в Программе развития национальной автомобильной промышленности (MIDP).
Теперь внутренний спрос планируется удовлетворять в основном за счет местной продукции. Mercedes-Benz уже перенес в ЮАР все производство C-класса. Volkswagen в 2000 году продал в Европе около 40 тыс. автомобилей Golf южноафриканской сборки. Итальянский FIAT начинал выпуск моделей Palio/Siena, поставляя комплектующие из ЮАР в Европу и Латинскую Америку. Проект Palio сам по себе весьма глобальный - заводы в Южной Америке, Восточной Европе, Азии и Африке суммарно должны выпускать более миллиона автомобилей в год.
Имеют виды на африканский рынок и французы. Renault намерена наладить производство Megane и Scenic на местном заводе Nissan, а PSA Peugeot/Citroen вела переговоры с руководством Hyundai о покупке предприятия в соседней Ботсване.
