"Три кита" мирового автопрома

Москва, 05.11.2001
«Эксперт Авто» №10 (32)
В новом столетии автопроизводители рассчитывают на страны третьего мира

Мировая автоиндустрия переживает один из самых кульминационных моментов своей истории. Крупнейшие компании увлеклись глобальными объединениями, что повлекло за собой передел сфер влияния. Этот процесс начался в конце 80-х-начале 90-х годов, а на рубеже столетий уже приобрел массовый характер: DaimlerChrysler и Mitsubishi Motors; General Motors, FIAT Auto, Subaru и SAAB; Ford, Volvo и Mazda; Renault и Nissan. Список можно продолжить...

Суть явления понятна: объединение позволяет сократить затраты на технологические исследования и разработку новых моделей, облегчает выход на новые рынки. По наиболее оптимистичным оценкам аналитиков (PricewaterhouseCoopers), в 2004 году мировой выпуск автомобилей может достичь 60 млн единиц. Год спустя в одной только Азии будет сделано 22 млн машин. К 2008 году ожидается рост производства на 17%, а суммарный выпуск автомобилей превысит 82 млн единиц. Вот почему крупные компании стремятся расширить сферы влияния на пока слаборазвитых, но очень перспективных в будущем рынках.

Китай, Япония, Южная Корея, Малайзия и ряд других стран региона в последнее время все больше привлекают внимание автопроизводителей. Этому есть логичное объяснение. Три года назад объем производства в этом регионе включая Индию превысил 10 млн единиц, в 1999 году составил 12,7 млн, в 2000-м - 12,75 млн. Учитывая это, ряд специалистов считает, что на азиатском рынке уже в ближайшее время резко обозначатся интересы не только местных производителей, но и крупных транснациональных корпораций. А это, в свою очередь, может привести к усилению конкуренции, так как все компании уже сейчас демонстрируют желание отхватить объемный кусок рыночного пирога. Например, в планах GM до 2005 года контролировать 10% всего азиатского региона. Неплохой аппетит и у конкурентов.

Другой "горячей" точкой становится Латинская Америка. По своей значимости и по открывающимся перспективам этот рынок признан вторым после рынка Юго-Восточной Азии. Инвестирование в регион может принести значительные прибыли. Специфической особенностью латиноамериканского рынка является большое количество заводов, принадлежащих иностранным концернам (FIAT, Volkswagen, GM, Ford и другие). Они сосредоточены в Бразилии, Мексике и Аргентине. объем реализации этих стран в 1998 году составлял 2 млн 424 тыс. автомобилей. В кризисном для региона 1999 году показатели несколько снизились - до 2 млн 300 тыс. единиц. В прошлом году положение стало постепенно улучшаться.

Значительные изменения происходят внутри национальных рынков ведущих южноамериканских автопроизводителей, а также внутри торгово-экономического союза Mercosur. Он включает в себя ряд государств, в числе которых Бразилия и Аргентина. Эти страны уже подписали между собой соглашения, призванные привлечь в течение ближайших семи лет крупные инвестиции в автомобилестроение и снизить объем импорта. Как следствие этого - увеличение таможенных пошлин на автомобили, ввозимые из-за пределов Mercosur. Так, налог на легковые машины составляет 35% от цены, на грузовики - 25%.

Предвидя последствия такой политики, некоторые европейские компании, например Volkswagen, уже сейчас переносят часть производства в Аргентину. Другие пытаются вернуть утерянные позиции на ранее освоенных рынках, например, политика Renault в Мексике.

Третьим "китом" в автомобилестроении нового тысячелетия обещает стать Южная Африка. До второй половины 90-х годов африканский сегмент авторынка представлялся хотя и весьма заманчивым, но недоступным. Неспокойная политическая ситуация в подавляющем большинстве восточно- и центральноафриканских государств отпугивала иностранных инвесторов. Однако в последние годы ситуация в регионе стала стабилизироваться. В результате отношение к африканскому рынку изменилось. "Штурм" черного континента начался с юга.

Инициатором экспансии стал все тот же концерн General Motors, который еще в 1997 году выкупил 49% акций компании Delta (это бывший филиал GM, проданный в середине 80-х годов). Такой шаг явился вполне закономерным, поскольку в ЮАР появились условия для развертывания полноценного производства: политическая и экономическая стабильность, наличие квалифицированных и дешевых рабочих рук. К тому же внутренний рынок не переполнен автомобилями, поскольку четыре года назад правительство ввело высокие таможенные пошлины (48% от цены автомобиля). Это позволяет надеяться на хороший сбыт автомобилей, собранных в самой ЮАР. Выгодное географическое положение государства делает возможным экспорт продукции в большинство стран Африки. Вслед за GM и другие мировые автопроизводители начали вкладывать значительные средства в автопром ЮАР. В 1998 году инвестиции составили 475 млн долларов, а годом позже они превысили 586 млн. Тогда же правительство предприняло шаги по стимулированию этого процесса. Самый важный из них - льготный режим для иностранных предпринимателей, участвующих в Программе развития национальной автомобильной промышленности (MIDP).

Теперь внутренний спрос планируется удовлетворять в основном за счет местной продукции. Mercedes-Benz уже перенес в ЮАР все производство C-класса. Volkswagen в 2000 году продал в Европе около 40 тыс. автомобилей Golf южноафриканской сборки. Итальянский FIAT начинал выпуск моделей Palio/Siena, поставляя комплектующие из ЮАР в Европу и Латинскую Америку. Проект Palio сам по себе весьма глобальный - заводы в Южной Америке, Восточной Европе, Азии и Африке суммарно должны выпускать более миллиона автомобилей в год.

Имеют виды на африканский рынок и французы. Renault намерена наладить производство Megane и Scenic на местном заводе Nissan, а PSA Peugeot/Citroen вела переговоры с руководством Hyundai о покупке предприятия в соседней Ботсване.

У партнеров

    «Эксперт Авто»
    №10 (32) 5 ноября 2001
    N10 (32) 5 ноября
    Содержание:
    "Три кита" мирового автопрома

    В новом столетии автопроизводители рассчитывают на страны третьего мира

    Реклама