В России только готовятся ввести заградительные пошлины на ввоз подержанных иномарок и преференции для отечественного автопрома, а на Украине по этим правилам играют уже четыре года. А потому нам есть смысл посмотреть на опыт "братской страны" и поучиться на чужих ошибках.
Конечно, у каждой страны свои особенности. Если в России введение пошлин обосновывают необходимостью привлечь в отрасль гипотетического инвестора, то на Украине все меры вводились как раз в интересах инвестора - корейской корпорации Daewoo. В середине 90-х она вела борьбу с General Motors за право сборки своих авто на Запорожском автозаводе. Корейцы победили, предложив в уставный фонд 150 млн долларов против 30 млн у американцев. В 1997 году правительство Украины подписало договор о создании СП "АвтоЗАЗ-Дэу" с распределением акций 50 на 50. Весь пакет акций АвтоЗАЗа был под контролем государства.
Предполагалось, что через десять лет с конвейера запорожского предприятия ежегодно будет сходить 230 тыс. автомобилей пяти моделей. Из них 80 тыс. - модернизированные "Таврии", а 125 тыс. - южнокорейские Nubira, Legansa, Lanos. Планировалось 70% комплектующих производить на Украине. Общий размер инвестиций должен был составить 1,3 млрд долларов.
Под стать размаху прожектов Daewoo были и ее запросы. Во-первых, они касались предоставления СП налоговых льгот, которые и были дарованы специальным законом. СП освобождалось от таможенных пошлин, от НДС с продаж автомобилей, освобождалась от налогообложения реинвестированная прибыль и т. д. Во-вторых, корейцы потребовали и получили значительные ограничения на ввоз в страну подержанных авто: с апреля 1998 года на Украину был запрещен импорт автомобилей старше пяти лет.
Словом, украинское правительство в 1998 году пошло значительно дальше нынешних проектов защиты российского автопрома. И ограничения были пожестче, да еще и налоговые льготы были введены.
В 1996 году АвтоЗАЗ, мощности которого были рассчитаны на 150 тыс. автомобилей в год, произвел всего около шести тысяч машин, а в 1997 году многотысячный коллектив собрал лишь чуть более двухсот "Таврий". В сравнении с этим результат первого года работы СП "АвтоЗАЗ-Дэу" - более десяти тысяч авто - казался хорошей заявкой на будущее.
Поначалу дела действительно шли неплохо. СП развернуло массированную рекламную кампанию, ввело новые для Украины схемы продаж автомобилей (в рассрочку), выпустило слегка улучшенный вариант "Таврии" ("Таврия-нова"), а затем и ее модернизированный вариант "Славута", приступило к сборке моделей Nubira, Legansa и Lanos.
Однако уже следующий год оказался провальным - всего 6000 автомобилей. 2000 год чуть лучше -. 11000. И лишь в 2001 году наметился рост - 14800 машин. Успешность последних лет - заслуга украинских менеджеров из корпорации "Укравто" - владельца крупнейшей в стране сети сервисных центров и пунктов продаж, которой в начале 2000 года был передан в управление государственный пакет акций АвтоЗАЗа. Хотя нельзя забывать и о том, что в стране начался экономический рост, а потому росли продажи новых автомобилей всех марок.
Планы планами, а реальность для СП оказалась куда менее радужной. И причин тут несколько: и начало в 1999 году процесса банкротства корпорации Daewoo, и провалы в маркетинговой и рекламной политике, и недочеты в сервисном обслуживании первых лет работы СП (дефицит запчастей, отсутствие разветвленной сети сервисных центров). Для нас же важнее другое: даже все полученные преференции не позволили "АвтоЗАЗ-Дэу" стать лидером украинского рынка. Попытаемся разобраться почему.
Фактор "Жигулей"
Гендиректор СП "АвтоЗАЗ-Дэу" Пак Санг Кьюн, председатель совета директоров СП Олег Папашин и глава Запорожской областной администрации поливают шампанским первый сошедший с конвейера совместный "Ланос-1301"
Фото Егора Сапронова (УНИАН)
Самое занятное, что "АвтоЗАЗ-Дэу" подвела прежде всего конкуренция со стороны российского автопрома.
В 1997 году, когда корейцы пришли на украинский рынок, они не воспринимали новые "ВАЗы" и "ГАЗы" как опасных конкурентов. Ситуация резко изменилась после кризиса 1998 года - тогда стоимость российского автоимпорта резко снизилась. И стала очевидной разница в цене между корейскими авто украинской сборки и российскими машинами (прежде всего "ВАЗами"): модели Daewoo оказались в 2,5-4 раза дороже тольяттинских.
Даже сегодня, несмотря на многократное удешевление стоимости автомобилей СП, они с трудом выдерживают конкуренцию с новыми "ВАЗами". Так, "Жигули"-классика сейчас у дилеров АвтоВАЗа на Украине стоят приблизительно 4,1-4,3 тыс. долларов. "Девяносто девятая" -. чуть больше 5 тыс. "Десятка" - около 6 тыс. А Lanos (по классу - аналог "ВАЗа") до недавнего времени стоил около 8 тыс. долларов.
"Туземные" же модели, несмотря на дешевизну ("Славута" - от 3 тыс. долларов, "Таврия-нова" -. от 2,5 тыс.), так и не стали "народным автомобилем". Их покупают те, кому нужна дешевая машина на год-два, но таких желающих очень мало.
И получается, что введенные по инициативе корейцев ограничения на импорт подержанных авто сыграло на руку не их СП, а новым российским автомобилям, продажи которых на Украине с конца 1998 года увеличились почти на 60%.
Причина проигрыша "АвтоЗАЗ-Дэу" очевидна: неблагоприятное для продукции СП соотношение цена-качество. Основной причиной дороговизны стало то, что налаженное корейцами производство оказалось банальной SKD-сборкой (она же - крупноузловая, она же - отверточная). Уже собранные в Южной Корее машины разбирают и везут морем до украинского порта, где их собирают заново. По сути, ни о каком собственно украинском производстве речи до сих пор и не шло. Готовые корейские автомобили, пользуясь льготами, просто импортируются без уплаты налогов и сборов. Но даже несмотря на это, их стоимость остается непомерно высокой: импорт из Кореи есть импорт из Кореи. Радикально снизить цену можно было бы, если производить комплектующие внутри страны, что, кстати, изначально и планировалось.
И возможностей для этого было достаточно: в советские времена те же "Жигули" более чем наполовину состояли из запчастей, произведенных на Украине. Переориентировать эти еще сохранившие потенциал предприятия на нужды Daewoo было реально. Однако СП обратило на сей факт внимание лишь недавно, когда провал на рынке стал очевиден. В прошлом году была выпущена первая партия Lanos с двигателями Мелитопольского моторного завода, имеющими распределенный впрыск. Сейчас на Lanos доля комплектующих отечественного производства превысила, по данным СП, уже 46%, что сразу снизило стоимость модели на 35% - до 5,7-5,8 тыс. долларов. И пока это единственная модель "АвтоЗАЗ-Дэу", способная успешно конкурировать с вазовскими.
Старые, но живучие
Украинские методы лоббирования интересов своего автопрома дают российским "реформаторам" еще один урок. Сразу же после введения в 1998 году запрета на ввоз иномарок старше пяти лет на Украине появились и схемы обхода ограничений. В основном их было три. Первый: автомобили ввозились под видом отдельных узлов, то есть машины растаможивались под видом агрегатных частей. Второй: какой-либо иностранный партнер выполнял свои обязательства перед украинским предприятием, поставляя ему иномарки. Третий: подержанные авто ввозились в страну с условием, что впоследствии они с территории Украины будут вывезены (транзитный вариант). В 1999 году только по последней схеме в Украину было ввезено 99,8 тыс. автомобилей, а легальный импорт составил 50 тыс.
Украинское руководство проявляло здесь крайнюю непоследовательность. Так, в 1999 году кабинет министров решил перекрыть импорт подержанных иномарок на условиях последующего вывоза, но буквально через пару месяцев президент своим указом отменил постановление правительства.
Свою лепту внес и Евросоюз, ведь протекционистские меры Киева задевали интересы его автопроизводителей. С 1998 года ЕС методично "давил" на украинское руководство: то пугал введением ответных ограничений на импорт товаров из Украины, то грозил проблемами со вступлением в ВТО.
А тут еще Таможенный комитет в начале 2000 года подсчитал убытки за время действия ограничений на импорт авто и "прослезился": легальный импорт автомобилей упал в разы. На столько же вырос импорт нелегальный, от чего сильно пострадал бюджет.
В итоге в 2000 году кабинет министров повысил возрастной ценз импортных автомобилей, на которые вводились ограничения, до восьми лет. Это открыло шлюзы для ввоза в страну подержанных авто и вызвало дикое возмущение АвтоЗАЗа. В итоге были значительно увеличены таможенные пошлины.
В 2001 году было ликвидировано большинство существовавших схем нелегального ввоза подержанных иномарок. Так, вступил в силу закон, по которому акциз и ввозная пошлина на автомобили в возрасте до пяти лет выросли в два раза, а на автомобили старше пяти лет - в три раза. Даже временно ввозить легковые транспортные средства физическим и юридическим лицам разрешалось только после уплаты всех налогов, предусмотренных при импорте автомобилей (так ликвидировали "транзитную" схему). А еще один закон, вступивший в силу в конце того же года, пресек ввоз автомобилей под видом автоагрегатов.
Поэтому говорить о реальной защите украинского рынка от подержанных иномарок можно, лишь начиная с конца 2001 года. Менее эффективные "серые" схемы еще действуют, однако определяющей роли на рынке они уже не играют.
Что дальше
Прошлогодние изменения украинского правового поля непосредственно сказались на автомобильном рынке страны уже в начале года нынешнего. Прежде всего, начался резкий рост продаж новых автомобилей. По данным компании AUTO-Consulting, в I квартале этого года продажи новых автомобилей выросли почти на 100% по сравнению с I кварталом 2001 года. Конечно, тут влияет и экономический рост на Украине, однако в данном случае он вторичен. "Фактор снижения конкуренции со стороны рынка подержанных автомобилей сыграл решающую роль для роста продаж новых машин уже в 2001 году, а в 2002 году его воздействие станет еще более заметно", - считают специалисты AUTO-Consulting.
Впрочем, рост на 100% по большей части обеспечен не продукцией СП, а продажами новых иномарок (причем не из стран СНГ). Украинцы, столкнувшись с удорожанием подержанного импорта на 20-30%, предпочитают пересаживаться на современные новые автомобили.
Но борьба с подержанным импортом привела к росту других производств. А именно - к отверточной сборке известных марок, по сути - к схеме оптимизации налогообложения импорта "отверточников".
До сих пор SKD-сборкой занимались на Украине только россияне. Пионером был ГАЗ, открывший несколько сборочных производств "Волг", "Газелей" и "Соболей". Успешные продажи продукции ВАЗа заставили его крупнейших дилеров также задуматься над созданием своих предприятий. Так появились сборочные производства на Луцком автозаводе и в Херсоне. Меры по ограничению импорта на Украину подержанных иномарок, введенные в прошлом году, безусловно, подстегнут бизнес не только сборщиков АвтоВАЗа.
В условиях, когда на украинском рынке господствовал японский, американский и европейский секонд-хенд, а продажи новых иномарок были незначительны, создавать сборочное производство известных западных моделей было делом бессмысленным. Сейчас такой смысл появился.
Первопроходцем выступила Skoda, наладившая в прошлом году сборку автомобилей в Ужгороде. Выпускаемая продукция оказалась процентов на двадцать дешевле "обычного" импорта. Характерно, что доля Skoda на украинском авторынке в течение 2001 года, по данным AUTO-Consulting, возросла с 3,94% до 5,5%, и сейчас эта марка занимает третье место по продажам новых автомобилей после продукции ВАЗа и ЗАЗа.
Уже в начале нынешнего года на АвтоЗАЗе началась крупноузловая сборка Mercedes Е-класса. "Укравто", управляющая АвтоЗАЗом компания, по совместительству еще и дилер DaimlerChrysler на Украине. Так почему же ей не организовать сборку "немцев" внутри страны, оптимизировав таким образом свои платежи при импорте? По расчетам "Укравто", это снизит стоимость Mercedes на 10%. Не исключено, что и другие крупные дилеры иностранных моделей приступят к сборке автомобилей внутри страны.
Тем временем судьба главного лоббиста - СП "АвтоЗАЗ-Дэу" - остается неясной. Во-первых, госпакет акций АвтоЗАЗа (более 80%) сейчас выставляется на продажу. Наиболее реальный покупатель - корпорация "Укравто".
Во-вторых, 50% акций в этом СП - актив корпорации Daewoo, контроль над которой 30 апреля 2002 года перешел к General Motors. Уже известно, что в сферу интересов GM не попали восточноевропейские предприятия Daewoo, включая украинское. И скорее всего, будущему собственнику АвтоЗАЗа перейдет контроль над всем СП.
Однако кто бы ни стал его хозяином и какие бы автомобили там ни собирались, основная проблема как самого предприятия, так и всего украинского автопрома очевидна, и, как показал опыт прошлого и начала нынешнего года, это отнюдь не импорт подержанных иномарок. С ним-то сейчас более-менее все разрешилось, однако это мало помогает запорожскому предприятию увеличивать свою долю на рынке. Вряд ли облегчит жизнь Запорожью и введение ограничительных мер против импорта новых российских авто (имеется в виду начатое в январе 2002 года антидемпинговое расследование против импорта "ВАЗов"). Учитывая размах сборочного производства "Жигулей" на Украине, это приведет лишь к увеличению загрузки мощностей в Луцке и в Херсоне. Более того, украинские эксперты не исключают, что в будущем на сборку моделей ВАЗа перейдет и "АвтоЗАЗ-Дэу" (этот вариант вероятен, особенно если учесть возможность возникновения проблем между СП и корейским предприятием, перешедшим под контроль GM). Украинские предприятия могут быть сориентированы на производство комплектующих для российских машин. В перспективе это может привести к тотальному вытеснению автомобилей "родной российской" сборки с украинского рынка.
Выводы для России
Какие выводы можно сделать из украинского опыта защиты отечественного автопроизводителя?
Первое. Сразу же после введения ограничений на импорт подержанных автомобилей появится масса схем по обходу этих ограничений. И если их не перекроют оперативно и жестко, внутренний рынок от "теневого" импорта защищен не будет.
Второе. Сами по себе протекционистские меры не гарантируют прибыльность автобизнеса. На нее влияют емкость рынка, общая экономическая и политическая ситуация, доходы населения, затраты на производство. Если с этими показателями не все в порядке, то и протекционистские меры не помогут.
Третье. На автомобильном рынке чрезвычайно опасно появление отечественной монополии, которая может взвинчивать цены на свою продукцию.
Четвертое. Ограничения на подержанный импорт могут привести к росту продаж новых импортных автомобилей и к буму отверточной сборки. А если на нее предоставить какие-то льготы без жесткого условия использования значительной доли отечественных комплектующих, то сборка превратится в импорт авто в разобранном виде без уплаты налогов.
Пятое. Если некий зарубежный инвестор захочет реально завоевать внутренний российский рынок, ему придется отказаться от отверточной сборки и перейти к широкому использованию запчастей местного производства. Как показывает опыт Украины, это - единственный способ сделать отечественную продукцию действительно востребованной.
Киев
