Над Заволжским моторным заводом - ровный гул. Посторонних это раздражает, посвященных радует: в экспериментальном производстве идут многочасовые испытания нового двигателя. Двигателя, который позволит-таки "УАЗам" и "Газелям" не только выехать на дороги Европы, но и стать конкурентными машинами в других регионах мира. Этот дизельный мотор с турбонаддувом уже отвечает жестким международным требованиям по экологии, расходу топлива, массе, надежности.
Сегодня уже выпускается базовая модификация этого мотора - ЗМЗ-514, правда, пока малыми сериями. "Вот эти двигатели будут установлены на 'Газелях', эти отправим в Ульяновск, - показывает замначальника цеха малых серий Александр Степаненко. - После сборки каждый проходит двухчасовую обкатку на стенде, затем - полный контроль всех узлов. Пока мощности рассчитаны на тысячу таких моторов в год, но готовимся их утроить".
Погоня за европейским стандартом
Евросоюз, борясь за чистоту окружающей среды, вводит все новые ограничения по выхлопам вредных веществ из автомобильных двигателей, естественно, все более строгие. Они сформулированы в стандартах - от "Евро-1" до "Евро-4". Новая продукция ЗМЗ уже отвечает экологическим стандартам "Евро-2". Однако конструкция этих двигателей такова, что позволяет при небольших затратах и технических доработках в сжатые сроки довести показатели аж до "Евро-4". Это стало неожиданностью для многих зарубежных спецов в области моторостроения. Недавно на специализированной выставке в Штутгарте, где российская продукция оказалась впервые, иностранцы с любопытством изучали 514-й и удивлялись: надо же, русские сделали перспективную, конкурентоспособную и недорогую модель.
Автомир переориентируется на экономичные дизельные двигатели. Они уже используются на малотоннажных грузовиках, микроавтобусах и джипах - восемьдесят машин из ста сейчас выпускаются с такими моторами. ЗМЗ-514 привлек такое внимание, что его берут на испытания два признанных авторитета в этой области - английская инжиниринговая фирма Ricardo и австрийская AVL. Их мнение будет много значить для дальнейшей судьбы мотора.
Тем временем на Заволжском моторном продолжают работать по своей программе, распланированной до 2007 года. Она увязана с производственными планами двух главных потребителей завода - ГАЗа и УАЗа, а также учитывает потребности Павловского автобусного завода. Есть и еще одна задача - в течение полутора-двух лет снять с производства карбюраторные моторы 402-й серии, которыми сейчас оснащаются "Волги", "Газели" и "УАЗы", а вместо них выпускать инжекторные 406-й.
Согласно Концепции развития российского автопрома, с 2004 года все новые моторы должны будут соответствовать "Евро-2". Генеральный директор ЗМЗ Виктор Клочай ставит еще более высокую планку: в ближайшие два года увеличить производство двигателей 406-го семейства до 150-200 тыс. в год и довести их показатели до "Евро-3" (для сравнения: нынешние карбюраторные моторы не отвечают даже "Евро-1"). Кроме того, ГАЗ дал техническое задание на двигатель объемом до двух литров для автомобиля класса D - нижегородцы задумали выпускать машину поменьше "Волги". На эти разработки уйдет года три-четыре.
Все эти идеи станут воплощать на модернизированном экспериментальном производстве, в которое сейчас вкладывают около 8 млн долларов. ЗМЗ укрепляет и основные мощности. В ближайшие три года в предприятие будет инвестировано 52 млн долларов, из которых до 90% пойдет на новое импортное оборудование. Хотя не все будет вложено в моторы: Заволжский завод еще и крупнейший производитель алюминиевого литья, диафрагменных сцеплений, подшипников скольжения, запасных частей, и немалая часть этой продукции идет на экспорт.
Первым делом - управленцы
Еще недавно о подобных масштабах на Заволжском моторном заводе и не думали: как снежный ком росли долги - перед бюджетом, поставщиками, энергетиками, "хромал" сбыт, все требовало основательной модернизации. Ситуация изменилась, когда чуть более года назад пришел новый собственник - компания "Северсталь". В числе других предприятий автопрома она фактически приобрела и ЗМЗ, где сейчас имеет 62,5% акций.
Первым шагом стала реструктуризация системы управления. Ключевые позиции, включая должность генерального директора, заняли новые люди. Среди них и опытные менеджеры "Северстали", и наиболее перспективные молодые сотрудники ЗМЗ, способные работать по-новому. Новый менеджмент выработал комплексную программу по выходу из кризиса. Для управления предприятием создали центры ответственности, четко разграничившие обязанности и исключившие дублирование функций. Провели реструктуризацию производственных структур, оптимизировали систему бюджетного и инвестиционного планирования и контроля, организовали единый центр закупок, который теперь работает с поставщиками на тендерных условиях. Укрепили также службы безопасности и персонала, занялись обучением людей.
И делалось это для того, чтобы создать платформу для будущих инвестиций и кредитов, начать реализацию программ с западными партнерами. Недавно заключен договор о проведении аудита компанией PricewaterhouseCoopers, что должно укрепить уверенность зарубежных партнеров, что здесь их не обманут. На ЗМЗ уже решаются вопросы финансирования: подписано соглашение со Сбербанком России о предоставлении заводу кредитной линии на 2002 год объемом 510 млн рублей, а "Северсталь" разрешила направлять свою долю прибылей от акций ЗМЗ на его развитие.
Финансовые ручейки и реки
"Вначале мы провели реструктуризацию долгов перед бюджетом и поставщиками, - рассказывает директор по экономике и финансам ЗМЗ Александр Конюхов, один из трех представителей 'Северстали' на заводе. - Буквально в течение трех дней, как 'Северсталь' пришла на завод, она выделила сто тридцать миллионов рублей на погашение федеральных долгов. Эта финансовая отдушина позволила заводу немедленно задействовать собственные резервы - мы полностью прекратили практику бартера и взаимозачетов и за несколько месяцев рассчитались по старым долгам перед поставщиками. Одновременно перешли на бюджетное планирование и упорядочили финансовые потоки. Этим мы завершили этап 'базового менеджмента'. Задача, которую поставили на второй этап, заключалась в том, чтобы создать на предприятии эффективный механизм, способный результативно и с максимальной отдачей на вложенный капитал 'переработать' готовящиеся инвестиции. Для этого при помощи консультантов начали переход к системе учета по центрам ответственности на глубоком уровне - до участков цехов. Едва ли не первыми в массовом машиностроении России разработали и внедряем систему нормативного попередельного учета затрат. Теперь можем анализировать себестоимость любого полуфабриката, любой детали буквально на каждом производственном участке. Ввели процедуры инвестиционного планирования, учета и контроля инвестиций. Все это позволило узнать, где несем потери".
Потерь, как выяснилось, было немало. Тут и непомерные транспортные расходы, и хищения на заводе, и неэффективная система закупок. Вот и отказались почти от двух десятков поставщиков комплектующих, низкое качество которых не устроило ЗМЗ. Многим нашли замену, в том числе - в Восточной Европе. Как ни странно, но цены на стартеры, свечи зажигания, генераторы, цепи, поршневые кольца при заметно лучшем качестве там оказались ниже российских. И к концу прошлого года добились снижения затрат по закупкам на 12%.
В результате менее чем за год в семь раз выросла чистая прибыль предприятия, на 37% увеличились собственные оборотные средства и на столько же снизился процент брака, на 22% возрос объем экспортных поставок литья и запчастей, вдвое выросла заработная плата работников - сегодня она в среднем (без учета высшего менеджмента) 4,5 тыс. рублей. К концу этого года на ЗМЗ думают поднять ее еще процентов на тридцать пять-сорок.
Без монополии
Заволжский моторный завод может ежегодно производить до 450 тыс. двигателей - сейчас делает почти вдвое меньше. Завод пока еще во многом зависит от потребителей: снижение продаж на ГАЗе серьезно ударило по ЗМЗ - была снята треть заказов на моторы для "Волги". Кроме того, некоторые автозаводы стали делать ставку на двигатели других производителей, что, впрочем, отчасти пошло на пользу: в Заволжье многим пришлось отказаться от самоуверенности, свойственной монополистам. Поэтому программам расширения и укрепления бизнеса сегодня уделяют особое внимание. Не последнюю роль должны сыграть контракты с зарубежными партнерами, отношения с дилерами, грамотный маркетинг и сбыт, сервис, продвижение брэнда.
В прошлом году, когда "провалился" газовский заказ, оперативные действия службы маркетинга позволили предприятию удержаться - примерно в четырнадцать раз увеличили объем поставок на УАЗ, почти на треть подняли продажи запчастей, сумели повысить экспортные показатели. И в целом компенсировали снижение поставок в Нижний Новгород.
"Во многом это удалось сделать благодаря работе с дилерами, которых сегодня у нас сто шесть, включая зарубежных, - поясняет директор по маркетингу и сбыту ЗМЗ Александр Лбов. - Мы провели их аттестацию, отсеяли тех, кто не отвечал требованиям по технической подготовке и уровню сервиса. Пресекли демпинг, начали вкладывать свои деньги в рекламу дилеров на местных рынках, выпустили пособия по обслуживанию моторов. Запустили и программу продвижения брэнда: запчасти и ремкомплекты теперь отгружаются только в фирменной бело-голубой упаковке, идет реклама марки ЗМЗ на радио, планируем непривычные пока при продаже автозапчастей рекламные акции в магазинах. Мы знаем, что должны себя продвигать, иначе потеряем рынок даже в России, что уж говорить о зарубежном".
Экспорт для ЗМЗ в принципе не в новинку: запчасти и алюминиевое литье стабильно продаются в ближнее и дальнее зарубежье, отрабатываются варианты поставок моторов и комплектующих на Кубу, в Иран, Ирак, Китай, Индию. Все это может повысить загрузку мощностей предприятия, и поможет заводу вернуть утерянные было рынки.
Однако в Заволжье понимают, что необходимо сотрудничество с ведущими мировыми производителями. Некоторый опыт уже есть: ЗМЗ поставляет компоненты в Германию для Volkswagen и MAN. Сейчас на заводе подумывают о более масштабном сотрудничестве с Западом. Такое стратегическое партнерство может дать российскому предприятию доступ к новейшим технологиям и позволит освоить новые модели и локализовать у себя производство значительной части комплектующих.
Заволжье-Москва
Фото Юрия Новикова
