Аналитики PricewaterhouseCoopers - крупнейшей в мире аудиторско-консалтинговой компании - подвели итоги деятельности мировой автомобильной промышленности в 2002 году. Общий объем сделок в отрасли вырос на 85% и составил 35,1 млрд долларов против 19 млрд в 2001 году. Более чем на треть - с 461 до 621 - увеличилось количество сделок, и это самый высокий уровень деловой активности, когда-либо отмеченный в данной области.
Эти показатели иллюстрируют, как быстро идут процессы глобализации мирового автопрома. Суть их в том, что основные производители все меньше "привязывают" свои заводы непосредственно к рынкам реализации, размещая их в наиболее экономичных и удобных зонах. Качественный продукт по доступной цене становится более ценным преимуществом в конкурентной борьбе, нежели географическое положение производств, и на первый план выходит девиз: глобальный рынок для мирового продукта. Так, по оценке PricewaterhouseCoopers, если среднее значение индекса глобализации отрасли в 1990 году составляло менее 30%, то в 2001-м оно выросло примерно до 53%, а к 2010 году должно превысить 60%.
В мире
В 2002 году наибольший объем сделок пришелся на сектор непосредственно автомобилестроения. Было заключено 69 контрактов общей стоимостью 10 млрд долларов, в то время как в 2001 году сумма 57 сделок составила всего 2,2 млрд. Причем главной тенденцией эксперты считают рост числа сделок по объединению фирм-производителей, что особенно проявилось в Китае: за год было заключено 18 подобных контрактов.
Очевидно, стала приносить плоды политика Пекина по развитию этой отрасли. В 90-х годах в стране перед автоимпортом фактически возвели "великую китайскую стену" в виде высоких пошлин, но предоставили льготы тем компаниям, которые инвестировали и создавали производства по выпуску автомобилей и комплектующих. В эту нишу устремились едва ли не все крупнейшие западные производители, и за короткий срок в Поднебесной появилась сотня совместных предприятий по выпуску автомобилей и автокомпонентов. Они сошлись в жесткой конкуренции, благодаря чему сейчас на рынок регулярно выводятся новые продукты, повышается их качество, снижаются цены. Китайцы же как бы со стороны смотрят на соперничество инофирм и поддерживают лучших, а слабые производства сворачивают или перепродают более успешным компаниям. Предполагается, что по этому сценарию будут развиваться события и в 2003 году. Производители с этим мирятся, поскольку рассматривают Китай как "великую надежду" на долгосрочный рост объемов продаж автомобилей.
Вторым по объему сделок в 2002 году стал рынок продаж автомобилей, включая розничные, оптовые и вторичные продажи, а также рынок аренды. Зафиксировано 278 сделок на 8,8 млрд долларов, и это также самый высокий уровень за все годы (к примеру, в 2001 году было заключено 184 сделки на 5,1 млрд долларов). Наибольшую активность специалисты PricewaterhouseCoopers отмечают в секторе розничных продаж, где за год число сделок почти удвоилось: 127 против 68 в 2001 году. Этот рывок объясняется введением в Евросоюзе новых правил продаж автомобилей и запчастей. Теперь крупные группы компаний из сектора розничной торговли и новые участники рынка (например, финансовые группы и даже супермаркеты) могут создавать национальные сети розничной торговли. Европейские фирмы по продаже автомобилей этим не замедлили воспользоваться, и начался процесс их консолидации. По прогнозам, пик этих операций придется на ближайшие два-три года.
Схожую ситуацию аналитики предрекают и в секторе авторемонта. Новые правила продаж автомобилей и запасных частей предусматривают отделение деятельности автопроизводителей по продаже машин от операций по их ремонту и обслуживанию. И это стимулирует объединение и рост компаний, специализирующихся на ремонте и автосервисе.
Все это дает экспертам основания говорить о дальнейшей глобализации мирового автомобильного рынка и появлении на нем новых серьезных игроков. Филипп Уайли, руководящий в PricewaterhouseCoopers группой по вопросам корпоративного финансирования в автомобильной отрасли, заметил: "Рост деловой активности отражает вторую фазу консолидации в автомобильной отрасли. Хотя сделки на миллиарды долларов не так распространены, как в конце девяностых, большие возможности открываются на рынке компаний средней величины. Наши международные группы по предоставлению консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли сейчас загружены работой, и мы надеемся, что в 2003 году будет заключено рекордное количество сделок".
В России
На российском автопроме эти тенденции в нынешнем году тоже отразятся, хотя и несильно. Весьма значимые события здесь уже произошли в прошлом году: свои предприятия открыли Ford и General Motors, возобновило выпуск машин российско-французское СП "Автофрамос", и теперь эти предприятия будут лишь наращивать производство. Судя по всему, на 2002 год пришелся и пик ввоза подержанных иномарок, перед которыми теперь возведены таможенные барьеры. Таким образом, главной новостью 2003 года пока остается решение компании Renault об инвестировании в свой московский завод дополнительно 250 млн долларов. А в числе ожидаемых событий - появление нового стратегического партнера и, соответственно, третьего брэнда у калининградского сборочного предприятия "Автотор", а также возможное решение концерна Volkswagen о создании своего производства в России.
Пока это решение (как и приход других глобальных производителей) сдерживается рядом факторов. В том числе тем, что общий спрос на автомобили растет очень медленно: в 2002 году по сравнению с 2001-м он увеличился всего на 1,6%, хотя рост реальных доходов населения составил 9%. По прогнозу Центра исследований Российской ассоциации маркетинга (РАМ), в 2003 году рынок автомобилей в стране вновь увеличится не более чем на 1,5%. Что же касается структуры спроса, то, по мнению партнера компании PricewaterhouseCoopers Стенли Рута, с ростом доходов россиян их предпочтения будут перераспределяться от устаревших отечественных моделей к более дорогим и качественным, будь то иномарки или российские автомобили нового поколения.
Однако в более отдаленной перспективе (до 2010 года) аналитики PricewaterhouseCoopers прогнозируют более чем 20-процентный рост производства автомобилей в России - больше, чем в любой другой стране Восточной Европы, включая Польшу и Турцию. Свыше половины этого объема скорее всего останется за крупнейшим отечественным производителем - АвтоВАЗом. С одной стороны, это будет обусловлено большим спросом на достаточно дешевые автомобили, с другой - приходом в Россию международных поставщиков комплектующих и, как следствие, заметным повышением качества и конкурентоспособности российских автомобилей.
