Покупая новый автомобиль, мало кто задумывается, какие из его деталей где и кем были произведены - внимание притягивает сверкающий краской готовый продукт. Между тем все мировые автопроизводители сегодня превратили свои заводы лишь в сборочные предприятия, узлы и детали для которых поставляют тысячи фирм из десятков стран. И именно от качества и стоимости этих комплектующих во многом зависит надежность, комфортабельность и цена самих машин.
Не случайно строительство в России заводов по выпуску иностранных моделей всегда сопровождается условиями локализации - выпуска значительной части автокомпонентов на отечественных предприятиях. Подразумевается, что зарубежные производители автомобилей будут содействовать организации местных высокотехнологичных производств, работающих по международным стандартам. При этом преследуется несколько целей, в их числе - привлечение иностранных инвестиций и ноу-хау, развитие промышленности, создание новых рабочих мест, выпуск более качественной продукции для старых российских автозаводов, расширение экспортного потенциала.
Подобная модель обкатана во многих странах, развивающих свои автопромы, - в Бразилии, Южной Корее, Индии, Китае. Опыт китайцев наиболее показателен: там за последние несколько лет сумели практически на пустом месте создать целую отрасль, в которой сейчас действуют около сотни вполне современных предприятий. Лишь небольшая часть из них занята сборкой машин, остальные - поставщики комплектующих.
Необходимый уровень качества продукции обеспечивает участие в этих фирмах западных компаний, а конкурентоспособность продукции поддерживается дешевизной рабочей силы и протекционистскими мерами государства. Только сейчас, с развитием собственной отрасли, оно стало снижать пошлины на импорт автомобилей и комплектующих для них. В прежние годы таможенный барьер был столь высок, что ввоз в КНР автокомпонентов был просто разорителен для любого импортера. Некоторое время это, конечно же, отражалось на качестве готовой продукции, но теперь китайский автопром, созданный при содействии крупнейших европейских, американских и японских компаний, быстро наверстывает упущенное: модельные ряды автомобильных СП в Поднебесной год от года обновляются, машины становятся более надежными, а цены на них снижаются.
В России тоже уже не один год действуют сборочные заводы по выпуску иностранных моделей - "Автотор" в Калининграде делает BMW и Kia, ТагАЗ в Ростовской области выпускает Hyundai и Citroеn, "Автофрамос" в Москве собирает Renault. В прошлом году к ним добавились завод Ford во Всеволожске и совместное предприятие GM-AvtoVAZ в Тольятти. Однако серьезных подвижек в области развития индустрии автокомпонентов до сих пор не было.
Партнер аудиторско-консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers Стенли Рут считает, что для этого просто не было экономических предпосылок. "В России не существовало никаких преград для импорта запчастей, поэтому одновременно с ростом продаж иномарок рынок импортных комплектующих насыщался очень быстро, и цены на них снижались, - пояснил он в интервью 'Эксперту'. - Получилось, что гораздо проще и выгоднее завозить в страну готовые детали, чем строить для их выпуска предприятия, инвестировать в них средства и затем ждать отдачи. То, что было хорошо для потребителей, оказалось плохо для российской промышленности".
Это подтверждает и опыт двух предприятий - ТагАЗа и "Автофрамоса". Они не подписали инвестиционные соглашения с правительством, по которым должны были бы за пять лет довести уровень локализации до 50% в себестоимости машин. Это означало, что заводы лишаются и некоторых льгот, но, по их расчетам, все равно получалось выгоднее ввозить импортные машинокомплекты и даже готовые автомобили, нежели вкладываться в поиск и развитие местных поставщиков либо в привлечение иностранных. По мнению Стенли Рута, до последнего времени это не было нужно и крупнейшим российским автозаводам, которые считали качество своих автомобилей и компонентов вполне приемлемым.
По заявкам среднего класса
Динамика развития российского автомобильного рынка последних двух лет многое изменила. Бурная автомобилизация страны шла на фоне интенсивного ввоза иномарок, как новых, так и подержанных. Если весь автомобильный парк России к 2002 году практически удвоился по сравнению с 1992-м, то парк импортных автомобилей за тот же период вырос в тринадцать раз - с 285 тыс. до 3,72 млн машин. Именно эта цифра сегодня определяет достаточно большой спрос на импортные запчасти для вторичного рынка. А появление новых предприятий с участием крупнейших иностранных компаний позволяет поставщикам рассчитывать еще и на получение значительных заводских заказов.
Вместе с тем прошлогодний сбытовой кризис российских автозаводов показал, что покупателей все меньше привлекают хотя и дешевые, но морально устаревшие и некачественные модели. Растущий средний класс предъявляет к автомобилям более высокие требования и готов за это платить. По данным исследования "Автомобиль для среднего класса", проведенного аналитической группой "Эксперт МА", средние русские при покупке иномарок отдают предпочтение таким брэндам, как Toyota и Volkswagen. Они славятся приемлемыми ценами при высоком качестве и надежности. А из отечественных машин наибольшим спросом (свыше 19%) пользуются самые современные (и дорогие) вазовские модели "десятого" семейства.
Не случайно АвтоВАЗ сейчас активно избавляется от старых и дешевых заднеприводных моделей, передавая права на их выпуск другим предприятиям. В Тольятти ставку решили сделать на модернизацию тех же "десяток" и на выпуск новых машин, первой из которых должна стать "Калина". Она, как и все последующие модели, получит более современные и качественные компоненты, часть из которых будет закупаться по импорту или выпускаться иностранными фирмами в России. Планируется, что это позволит изготавливать в массовых порядке машины, приближенные к зарубежным по качеству, но более доступные по цене.
Кстати, массовое производство остается одним из главных условий, способных привлечь иностранных инвесторов в развитие индустрии автокомпонентов. Если для автомобильного завода выпуск, к примеру, 50-60 тыс. машин в год уже считается хорошим результатом, то для рентабельного производства комплектующих спрос должен быть на порядок выше и достигать нескольких сотен тысяч. Именно поэтому на любой рынок первыми приходят производители универсальных компонентов - шин, аккумуляторов, стекол, электропроводов, автосигнализаций, масел, которые могут быть востребованы производителями и владельцами как новых, так и старых машин отечественного и импортного производства.
Россия не стала исключением: свои предприятия здесь недавно открыли или создают крупнейшие шинные брэнды - Continental, Michelin, Nokian Tyres, аккумуляторы уже выпускает Bosch. Эксперты считают такое развитием ситуации логичным и говорят, что, как только в отрасли накопится "критическая масса" зарубежных производителей, процесс прихода в страну новых инвесторов пойдет очень быстро. Но это случится лишь при условии, что объемы сборки автомобилей на новых иностранных заводах будут стабильно расти, а старые отечественные автопроизводители наладят массовый выпуск моделей нового поколения и сами будут по-настоящему требовать от поставщиков качественную продукцию.
Детройтские технологии
Если говорить об "иностранцах", то наиболее показателен опыт компаний Ford и General Motors. Обе открыли в прошлом году свои российские предприятия, обе наращивают выпуск автомобилей и в один голос называют проблему компонентов одной из ключевых. Правда, исходные позиции у двух американских фирм были разные: Ford привез в Россию иномарку, для которой будут постепенно подбирать местных поставщиков. Перед GM стоит другая задача - изначально российскую машину, сделанную в основном из российских деталей, вывести на уровень международных стандартов. В соответствии с этим компании выстраивают и алгоритм своих действий.
Еще до открытия завода в Ленинградской области "Форд Мотор Компани - Россия/СНГ" занялась поиском потенциальных партнеров в России. С одной стороны, это продиктовано требованиями российского правительства по локализации производства, с другой - выгодно самой компании: если здесь организовать массовый выпуск качественных, но недорогих компонентов, то их можно будет поставлять на заводы в Европу и снижать общие издержки фирмы. Для работы с поставщиками открыли офисы в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Самаре, где сосредоточено большинство предприятий автопрома. Среди них выбирают возможных партнеров. Год назад, при пуске завода, российские детали можно было пересчитать по пальцам одной руки. Сегодня уже более полутора десятков наименований продукции для Focus поставляют девять предприятий из Санкт-Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Московской и Орловской областей.
- Эти детали ничем не отличаются от продукции наших европейских поставщиков и полностью отвечают стандартам качества компании Ford, - сообщил "Эксперту" директор по закупкам и локализации производства "Форд Мотор Компани - Россия/СНГ" Джон Биркет. - Они проходят такой же строгий входной контроль, как и на других ста одиннадцати наших заводах по всему миру, и могу сказать, что у российских производителей процент дефектных деталей примерно такой же, как у зарубежных фирм. Мы рассматриваем возможность поставок некоторых компонентов из России в другие страны.
- Для этого существуют какие-либо препятствия?
- Многие российские компании уже сейчас в состоянии представить продукцию международного уровня качества, и она может быть востребована на Западе. Но пока нет твердой уверенности, что этот уровень качества сохранится при действительно массовом производстве. Еще одна трудность в том, что местные предприятия зачастую не в состоянии осуществлять инженерные разработки с помощью современных компьютерных программ и технологий. Скажем, они изготавливают клише для деталей по эскизам и чертежам, причем не всегда достаточно точным. И если в уже существующую деталь надо внести даже мелкие изменения, поставщик иногда этого сделать не может. Тогда мы вынуждены обращаться в наш европейский офис или искать других поставщиков. Наконец, существует проблема совмещения российских ГОСТов со стандартами компании Ford. Не секрет, что наши требования к самой продукции и к документообороту - более строгие. Поэтому всем новым поставщикам требуется немало времени, чтобы изучить этот пласт материала, получить необходимые сертификаты и наладить работу в соответствии с требованиями.
Для решения подобных проблем американская компания разработала целую программу работы с поставщиками. Она начинается с того, что уже первоначальный отбор вероятных партнеров проводится по очень жестким параметрам. Среди них такие, как уровень технической оснащенности предприятия, квалификация сотрудников и их готовность к работе с инофирмой, эффективность системы контроля качества и возможность ее адаптации к фордовским стандартам. Затем, на этапе практического сотрудничества, Ford организует для россиян специальные обучающие семинары и "внедряет" к поставщикам своих специалистов, которые помогают наладить производство и взаимодействие с заводом.
Схожие проблемы при выпуске автомобиля Chevy-Niva приходится решать и на СП GM-AvtoVAZ. "Мы погрешим против истины, если скажем, что продукция всех поставщиков отвечает всем заданным критериям. У них есть проблемы, но совместными усилиями мы добиваемся требуемых стандартов", - заметил сотрудник этого СП в беседе с "Экспертом".
Чтобы повысить эффективность этих усилий, предприятие с весны приступило к поэтапному переходу на прямые контракты с производителями комплектующих. До этого практически все узлы и детали на СП поставлял АвтоВАЗ, который предварительно получал их от других производителей. Как сказал генеральный директор совместного предприятия Джон Милонас, это создавало дополнительные проблемы автогиганту и мешало оперативному управлению самим СП. А так как выпуск автомобилей постоянно растет (в этом году будет изготовлено уже 35 тыс. машин), то в дальнейшем это могло негативно сказаться на всей программе производства внедорожников Chevy-Niva. Зато переориентация на прямые поставки поможет предугадать узкие места и предпринять упреждающие действия - поработать над качеством продукции, усовершенствовать технологию, спланировать объемы производства, цены, сроки и графики доставки комплектующих. "Пищу надо готовить заранее, а не тогда, когда все уже проголодались", - проиллюстрировал этот процесс Джон Милонас.
Из Европы - в Поволжье
Совместное предприятие GM-AvtoVAZ рассчитывает еще на один проект - ЗАО "Автомобильный индустриальный парк", которое создается в Тольятти специально для привлечения иностранных производителей автокомпонентов и, соответственно, инвестиций. Однако главную выгоду здесь должен получить крупнейший российский производитель легковых машин - АвтоВАЗ. Именно под нужды автогиганта и на его территории возводится индустриальный парк, и сам завод выступает одним из создателей этого акционерного общества.
В числе других партнеров - управляющая компания "Российские автокомпоненты" (RAC), входящая в группу MAN компания Ferrostaal, крупнейший акционер ВАЗа "Всероссийский автомобильный альянс" (AVVA), а также Дэвид Херман - бывший вице-президент корпорации General Motors и инициатор открытия СП GM-AvtoVAZ. Он же избран и председателем правления Автомобильного индустриального парка.
Проект задуман с размахом: на территории в 125,8 тыс. квадратных метров поэтапно должно быть построено три корпуса, где площади будут сдаваться в долгосрочную аренду зарубежным и отечественным производителям автокомпонентов по 105-110 долларов за квадратный метр в год. Для выпуска продукции им нужно будет лишь привезти оборудование, обучить российских работников и состыковать свое производство с вазовскими технологиями. Предполагается, что инофирмы будут открывать совместные или дочерние предприятия либо свои филиалы.
Автомобильный индустриальный парк со временем обеспечит арендаторов не только производственными зданиями, но и офисами, высокоскоростными средствами связи, таможенным складом, гостиницей и паркингом, службой охраны, предоставит услуги консультантов и переводчиков. Он же возьмет на себя логистику и поддержку продаж, маркетинг, поиск персонала, а также факторинг - финансовые гарантии по оплате заказчиком выпущенной продукции. Общая стоимость проекта оценивается в 60-80 млн долларов, но учредители считают, что проблем с инвестициями не будет: уже сейчас многие банки готовы принять в нем участие, а из желающих открыть в парке свои производства выстроилась очередь.
- Мы ставим перед собой две главных задачи, - сказал в интервью "Эксперту" генеральный директор компании RAC и руководитель проекта по созданию индустриального парка Эдди Амир Ханян. - Первая - привлечь в Россию крупнейших производителей автокомпонентов и начать здесь производство высокотехнологичной продукции. Для этого нужны большие объемы заказов, и их может обеспечить такой автогигант, как ВАЗ. Вторая задача - создать самый современный индустриальный парк и показать его возможности. Ведь в России есть и другие автомобильные заводы, например, мы уже ведем переговоры с УАЗом и ГАЗом. И в этом может быть полезен опыт компании Ferrostaal по созданию и эксплуатации индустриальных парков. Среди ее двенадцати европейских парков - комплекс Adam Opel`s Russelsheim и мощности Ford Motor в Западной Европе.
- Смогут ли клиенты тольяттинского парка поставлять продукцию на другие заводы?
- Запретить им этого никто не сможет, но это будет невыгодно. Мы исходим из соображений логистики - максимально приблизить к основному производству выпуск комплектующих и обеспечить их доставку по технологиям "точно в срок" и "точно в последовательности". Фактически за стенами индустриального парка в Тольятти начинаются цеха АвтоВАЗа и предприятия GM-AvtoVAZ. Сами поставщики станут осуществлять модульную сборку целых узлов, например приборных панелей, дверей или сидений, и затем сразу же перебрасывать их на главный конвейер. Либо они будут перераспределять крупные партии деталей на небольшие объемы, оптимальные для сборочной линии. Это позволит в несколько раз уменьшить протяженность сборочного конвейера, удешевить его и наладить выпуск автомобилей по современной технологии.
По мнению Эдди Амир Ханяна, на уже выпускаемые вазовские модели новшество не распространится. Ведь в индустриальном парке будет налажено производство современных высококачественных комплектующих, которые бессмысленно ставить на устаревшие и дешевые модели. Скорее всего, там будет выпускаться "Калина" и другие новые машины, в том числе автомобили GM-AvtoVAZ. Для этого на территории автозавода уже сейчас можно реконструировать один из корпусов и чуть ли не осенью начать там работу в пилотном режиме. Строительство же первой очереди основного комплекса намечено на конец года. Однако пока вопрос упирается в главных потребителей - АвтоВАЗ и GM-AvtoVAZ. Они должны принять стратегические решения по перечню необходимых компонентов, их поставщикам и схеме организации новых сборочных линий на ВАЗе.
Возможны варианты
Свои программы улучшения качества продукции реализуют и другие отечественные предприятия. Одну из них недавно представил УАЗ. Его управляющая компания "Северсталь-Авто" сейчас определяется с иностранным стратегическим партнером по производству внедорожников. Таковым должен стать один из производителей, который предоставит свою модель для выпуска в России. Как стало известно "Эксперту", в Ульяновске рассматривают самые разные варианты - от крупнейших брэндов до развивающихся азиатских фирм, например из Индии. Одновременно должен расти выпуск собственных новых моделей, таких как "Симбир". Но для обоих направлений необходимо наладить в стране производство качественных комплектующих. По словам генерального директора "Северсталь-Авто" Вадима Швецова, уже идут переговоры с мировыми производителями автокомпонентов о создании нескольких СП, в первую очередь - по выпуску элементов подвески и трансмиссии.
О том, что подобная модель жизнеспособна, свидетельствует опыт компании "Русские автобусы", входящей в состав холдинга "Руспромавто". Там даже опередили коллег из сектора легковых автомобилей, начав создавать предприятия по выпуску комплектующих вместе с зарубежными компаниями. Для этого выделили из структуры автобусных заводов поставщиков компонентов и на их базе стали открывать СП или "дочки" инофирм. Однако мизерные объемы выпуска отечественных автобусов пока не позволяют говорить о больших достижениях в этой области.
Очевидно, развитие российской индустрии автокомпонентов будет зависеть и от инициативы отечественных фирм. Они могут покупать западные лицензии и технологии и осваивать производство комплектующих. По этому пути пошло, к примеру, НПП "Автэл" из Калуги. Буквально на днях оно начало выпускать по технологии компании Siemens VDO топливные рампы из нержавеющей стали для бензиновых двигателей. Такие рампы необходимы для моторов, отвечающих экологическим нормам "Евро-3" и "Евро-4". А на базе Елабужского завода легковых автомобилей вообще планируется открыть Поволжско-Уральский центр по выпуску автокомпонентов. Правительство Татарстана уже ведет переговоры с концерном Volkswagen о создании там СП по выпуску двигателей, следующим шагом должны стать консультации с компанией Fiat.
По мнению экспертов, приход в Россию иностранных фирм по выпуску комплектующих со своими технологиями необходим и выгоден как зарубежным автомобильным производителям, так и российским автозаводам. Первые получат качественные компоненты по приемлемой цене, вторые за счет использования этих же компонентов смогут повысить качество, надежность и конкурентоспособность отечественных машин.
