Неожиданная для многих весть пришла с завода в мексиканском городе Пуэбла, где до сих пор продолжали ежедневно собирать по 53 автомобиля Volkswagen Beetle. В конце июля этого ветерана заменят на более современные модели, и тогда детище знаменитого конструктора Фердинанда Порше окончательно перейдет в разряд раритетов. Судьбы обоих - автомобиля и его создателя - изобиловали удивительными поворотами. Начать хотя бы с того, что к рождению машины, которую впоследствии стали называть по-немецки "Kafer", по-английски "Beetle", а по-русски "Жук", был в значительной мере причастен Адольф Гитлер.
Истоки
Активную самостоятельную деятельность Фердинанд Порше начал в апреле 1931 года вместе с 22-летним сыном Фердинандом-младшим, Ферри. Под девизом "Мы создаем, а также консультируем по всем вопросам разработки наземных, водных и воздушных транспортных средств" они зарегистрировали компанию со сложным названием Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG. Первый заказ на изготовление компактного автомобиля с двухлитровым мотором поступил от фирмы Wanderer. Первенец получился удачным, и к изобретателям обратился известный в Германии автопроизводитель Auto Union, заказавший гоночную машину. Но эти разработки двух Фердинандов стали лишь прелюдией к самому главному заказу.
Поручив Порше сконструировать доступный и надежный автомобиль, Гитлер преследовал две цели: создать новые рабочие места и провести массовую автомобилизацию Германии. В январе 1934 года изобретатель передал в правительство предложение о создании немецкого народного автомобиля. И вскоре Союз автомобильной промышленности и Порше подписали контракт. За 200 тысяч рейхсмарок конструктор обязался сделать первый прототип в течение ближайших десяти месяцев. Параметры были определены с самого начала: ширина колеи - 1200 мм, расстояние между осями - 2500 мм, мощность - 26 л. с., неснаряженная масса - 650 кг, максимальная скорость - 100 км/час, средний расход топлива - 8 л на 100 км. Розничная цена автомобиля не должна была превышать 1550 марок.
Проблем с выполнением заказа не возникло: за десять месяцев в своем штутгартском КБ Порше построил несколько прототипов заднемоторных автомобилей малого класса с четырехцилиндровыми оппозитными двигателями фирм Zundapp и NSU. И после личного осмотра Гитлер поручил Порше наладить массовый выпуск таких машин. Лидер нацистов решил дать немецкому народу массовую и дешевую модель, названную им Volkswagen - "народный автомобиль". К 1936 году Фердинанд разработал еще два прототипа. Один из них фюрер выбрал в качестве окончательного варианта. Не прошло и года, как компания Daimler-Benz изготовила опытную партию из 30 машин, которые прошли всесторонние испытания и были существенно доработаны.
Весной 1938 года началось строительство завода в местечке Фаллерслебен (нынешний Вольфсбург). Примерно в это же время применительно к модели Volkswagen впервые прозвучало слово "Жук": так окрестил этот автомобиль один из журналистов New York Times. Столь образное сравнение быстро распространилось по всему миру, хотя оригинальностью отличились французы, которые назвали машину "Божьей коровкой" (Coccinelle).
На новом предприятии планировали выпускать Volkswagen-38 с двигателем воздушного охлаждения объемом 985 куб. см. Модель решили назвать KdF - аббревиатура нацистской организации Kraft durch Freude ("Сила через радость"). Стоимость разработки и подготовки серийного выпуска составила 30 млн рейхсмарок. Чтобы облегчить финансовое бремя по строительству завода, придумали накопительную программу: в Германии объявили предварительную запись на KdF с обязательной уплатой аванса. Деньги текли рекой, от желающих приобрести новинку не было отбоя.
Однако с началом крупномасштабных боевых действий строительство завода остановили, что сильно огорчило 170 тысяч человек, принявших участие в накопительной программе. На заводе, который к началу войны занимал площадь в 2930 гектаров, успели изготовить всего 630 экземпляров, после чего переориентировали предприятие на выпуск военной продукции. Заводские цеха оставались целыми практически до конца войны, но в итоге англо-американская авиация их все же разбомбила (хотя к тому времени большинство станков для выпуска "Жука" успели вывезти).
После войны в Германию приехала американская комиссия, в которую входил сам Генри Форд. Эксперты пришли к заключению, что завод не имеет будущего. Но союзническая администрация, контролировавшая часть немецкой территории, решила иначе. Осенью 1945 года предприятие в Вольфсбурге снова заработало. Любопытно, что в 1972 году общий объем выпуска "Жука" превысил 15 млн штук, и, таким образом, был побит рекорд, принадлежавший до этого модели Ford-T (она выпускалась с 1908-го по 1927 год).
Возрождение
После войны самого Фердинанда Порше, его сына, а также зятя обвинили в пособничестве нацистскому режиму и посадили во французскую тюрьму. Одно из обвинений - использование на заводе труда военнопленных, и это было правдой. Ходили слухи, что в обмен на свободу Порше предложили помочь в доработке Renault-4CV (этот проект не сумел завершить Луи Рено, скончавшийся в 1944 году). Однако изобретатель отказался помогать французам.
После освобождения из тюрьмы в 1947 году Порше поселился в австрийском городе Гмюнде, где на территории лесопилки устроили штаб-квартиру компании Porsche AG. Вскоре там началось мелкосерийное производство купе 356, созданного на агрегатах все того же "Жука". Незадолго до смерти великий изобретатель посетил Вольфсбург. Еще в тюрьме Фердинанд, знавший о начале выпуска своего автомобиля, поклялся по возвращении в Германию снимать шляпу перед каждым встреченным "Жуком". Но идти по городу ему пришлось вообще без головного убора: по улицам взад и вперед шныряли сотни Kafer.
Сам "Жук" в послевоенный период существовал уже как бы отдельно от Порше. В 1950 году начался экспорт автомобиля в США. Первая зарубежная сборка была освоена в Ирландии, в Австрии на базе Kafer стали делать полицейскую машину со складывающейся крышей. Одновременно с созданием филиала в Бразилии наращивало обороты и производство в Германии. И в 1955 году Volkswagen отметил юбилей - был выпущен миллионный автомобиль. При этом на немецком рынке стоимость машины достигала минимальной отметки в 3790 марок. В 1968 году отметили еще два события: с бразильского конвейера сошел 50-тысячный экземпляр, а общее количество "Жуков", выпущенных после войны, достигло 15 млн. Но и этого оказалось мало - к 1972 году выпуск популярной машины превышал уже пять тысяч штук в сутки!
Впрочем, всему приходит конец, и в 1978 году было прекращено производство Kafer в Германии: последний экземпляр изготовили 19 января. Американская пресса по этому поводу даже опубликовала официальный некролог, будто хоронили человека.
Однако "Жук" не исчез с европейского рынка. Партии машин стали поступать из Мексики, и 15 мая 1981 года в городе Пуэбла с конвейера сошел 20-миллионный "Жук". Выпуск модели наладили также в Нигерии, Бразилии, Мексике, Перу и Уругвае. Правда, в середине восьмидесятых ветеран заметно подорожал: он стоил уже 10525 марок. Небольшими партиями автомобиль экспортировался в Германию вплоть до 1995 года. Покупателям предлагали большой выбор цветов, хромированные колпаки колес, обогрев заднего стекла, руль с надувной подушкой безопасности, серийную сигнализацию, а объем инжекторного двигателя достиг 1,6 л.
New Beetle
Немногие знают, что появление нового - современного - "Жука" связано с именем внучатого племянника Порше-старшего Фердинанда Пиха (опять Фердинанд!). В 1993 году он возглавил концерн Volkswagen и одним из первых уловил тенденцию глобализации автоиндустрии.
Впервые концепт New Beetle появился на автосалоне в Токио восемь лет назад, а его серийный образец представили в январе 1998 года в Детройте. Осенью того же года новинка дебютировала в Париже. И хотя новый "Жук" похож на предшественника лишь внешне, а не технически, в рекламной кампании маркетологи Volkswagen делали ставку именно на воспоминания. Слоган на рекламных проспектах в США был такой: "Не продай свою душу!" Дело в том, что на американском рынке новый Beetle оказался несколько дороже конкурентов, и привлечь покупателей решили с помощью приятных ассоциаций. Это понятно: для многих "Жук" был первым и самым любимым автомобилем. Поэтому и сегодня инженеры Volkswagen работают над его модификациями, сохраняя столь дорогие десяткам миллионов людей внешние черты.
