Завершившийся в последний день августа VI Российский международный автомобильный салон можно назвать беспрецедентным. И дело тут не в рекордном числе участников и занятых площадей московского Экспоцентра, не в громких премьерах и обилии новинок и даже не в неожиданных решениях ряда глобальных компаний и большом десанте их топ-менеджеров. Все это, как и представленные модели машин, - лишь следствие и отражение четко проявившихся основных тенденций развития отечественного автопрома и авторынка в целом. Суть их в том, что разрыв между российскими и западными производителями становится все существенней, причем это происходит уже на стадии анализа и стратегического планирования бизнеса. Поэтому автосалон-2003 логично рассматривать именно с этой точки зрения, имея в виду нынешнюю ситуацию на рынке и перспективы его ближайшего развития.
Выросший за последние десять лет с 10 до 22,5 млн единиц, российский парк автомобилей будет увеличиваться еще быстрее - аналитики предсказывают его ежегодный прирост на 4-5%. Если в прошлом году суммарный объем продаж легковушек в стране составил 1,25 млн машин, то уже в 2007-м западные эксперты прогнозируют его на уровне 2 млн, а в 2010 году - 2,3 млн. Причем спрос смещается в сторону более качественных, комфортабельных и, соответственно, более дорогих моделей. Это можно проследить как по динамике и прогнозу продаж иномарок (график 1), так и по снижению производства дешевых российских моделей.
Такая ситуация подталкивает к более энергичным действиям на быстро растущем рынке. И автосалон должен был показать, насколько готовы местные и зарубежные производители к схватке за кошельки россиян, рост доходов которых в прошлом году составил 14%, заметно превысив пятипроцентный рост продаж автомобилей. Как выяснилось, амбиции иностранных и отечественных компаний пока находятся на разных полюсах.
Есть предпосылки, нет концепции
Для многих специалистов главным разочарованием автосалона стала невнятная позиция большинства российских автозаводов. Уже несколько лет они находятся в руках новых собственников и прошли реструктуризацию; год, как принята концепция развития отрасли; вот-вот придется переходить на более жесткие европейские стандарты экологии и безопасности; наконец, растущими продажами и открытием своих производств подстегивают зарубежные конкуренты.
Казалось бы, есть все предпосылки для кардинальных действий по обновлению модельных рядов, выработке долгосрочных производственных и маркетинговых стратегий, созданию привлекательного имиджа продукции. Но автосалон в Москве продемонстрировал отсутствие подобных решений, а экспозиции большинства наших заводов напомнили советские сельпо с вывешенными в ряд кургузыми сюртучками.
Откровенно удивила позиция единственного российского автозавода, имеющего положительную динамику производства - предприятия "Иж-Авто". Оно принадлежит группе СОК и в предыдущие годы активно продвигало свою продукцию на рынок, в том числе и на выставках. Теперь же компания отказалась от каких-либо брифингов и презентаций, ограничившись простым показом машин. "У нас на сегодня нет новых разработок, и в связи с этим мы не проводим акций для журналистов и публики, - заявил 'Эксперту' вице-президент группы СОК Виталий Ильин. - Наша работа строится в основном на развитии модельной гаммы Oda, где последней новинкой стал полноприводный универсал Fabula. Модернизация этого семейства заметна и по другим изменениям: новой панели приборов, дизайну и обивке салона, бамперам, некоторым техническим усовершенствованиям".
Согласитесь, с таким подходом рассчитывать на большие успехи сложно. Тем более что и технические параметры "перспективных" моделей ижевского завода весьма слабые. Выставленная в качестве шоу-стоппера Fabula 4x4 расходует в городе 10-11 литров бензина, до "сотни" разгоняется за 17-20 секунд и даже с самым мощным мотором набирает скорость не более 145 км/ч. Ее убогий внешний вид нагоняет тоску. Если эта Fabula отражает весь инженерно-дизайнерский потенциал "Иж-Авто", то перспективы предприятия выглядят удручающе.
Скучной назвали многие специалисты и экспозицию главного российского производителя - АвтоВАЗа, хотя сами представители завода столпотворение на стенде считают успехом. Думаю, причина ажиотажа в другом: "Лада-2170" так тщательно засекречивалась и вместе с тем рекламировалсь, что интерес к новому поколению "десятого" семейства был разогрет почти до точки кипения. Тем сильнее оказалось разочарование. Во-первых, это не новый автомобиль, а лишь переработанная "Лада-110". Во-вторых, даже обновленная модель класса C (которую вазовцы почему-то отнесли к сегменту "люкс") внутри и снаружи выглядит заурядно. Конечно, по сравнению с нынешней "десяткой" она обрела более приличный дизайн кузова и салона, стала чуть больше и мощнее и даже будет оснащаться подушкой безопасности, что в итоге должно обходиться покупателям в 6-8 тыс. долларов. Но все равно автомобиль остался безликим и уже сейчас явно отстает от импортных "одноклассников", а к началу выпуска в 2005 году вообще устареет.
Руководство компании это не смущает. Председатель совета директоров ОАО "АвтоВАЗ" Владимир Каданников заявил: "То, что мы представили на автосалоне, отражает экономическое состояние Волжского автозавода, отражает наше понимание рынка и запросов покупателей". Похоже, в Тольятти априори считают большинство российских автолюбителей ущербными и не имеющими вкуса. Хотя на самом деле конструкторский потенциал предприятия достаточно высок. Это подтвердили две другие новинки: прототип спортивного болида Lada Revolution и концепт микролитражки "Ока-2". Правда, первая массовой никогда не станет, зато вторая призвана заменить старую "Оку", которая за 16 лет выпущена 350-тысячным тиражом.
Увы, кто и когда сможет производить этот автомобильчик, пока неизвестно. Сам АвтоВАЗ вроде бы думает наладить выпуск машин класса A в 2008 году, а нынешние изготовители "Оки" - ЗМА и СеАЗ - не готовы к смене модели по технологическим и финансовым причинам. Впрочем, что говорить об этих заводах, если даже тольяттинский автогигант никак не может наладить производство новых моделей. Уж сколько лет народу демонстрируют "Калину", но из трех модификаций - седана, хэтчбека и универсала - законченный вид обрел только первый. И лишь в конце 2004 года будет выпущена опытная десятитысячная партия "Калины" под индексом 1118. А показанный в прошлом году на московском мотор-шоу концепт новой заднеприводной модели "Лада-2151" сегодня уже похоронен: из-за падения спроса на "классику" ВАЗ намерен вообще прекратить выпуск таких машин.
На фоне всего этого странно прозвучало заявление г-на Каданникова о том, что стратегическая линия компании - быстрое обновление модельного ряда. "Мы редко меняли модели, и это определило наше отставание от мирового автомобилестроения", - сказал он на автосалоне. Но при этом какой-либо серьезной и конкретной модельной стратегии менеджеры ВАЗа так и не представили, а все показанное ими - либо старые разработки, либо модернизация уже выпускаемых машин. Значит, намеченное на 2005 год увеличение мощностей АвтоВАЗа с 730 до 950 тыс. автомобилей (за счет пуска производства "Калины") так и будет сосредоточено на моделях прошлого века.
Проблема замены модельного ряда остается ключевой и для ветерана российского автопрома - ГАЗа. Его "перспективными моделями" на автосалоне-2003 официально были названы "Волги" 2004-го и 2005-го модельного года. От сегодняшней ГАЗ-3110 они будут отличаться немного измененным внешним видом, светотехникой и салоном. Рядом был выставлен концепт полноприводного внедорожника ГАЗ-3106, и это стало неожиданностью для многих. Когда-то в армии и на селе доминировали легендарные "газики", и, как выяснилось, на заводе исследуют возможность возвращения в этот сегмент. Однако проект настолько сырой, что генеральный директор ГАЗа Алексей Баранцев даже не упомянул о нем, говоря об основных задачах предприятия. Пока главным, по его словам, остается модернизация "Волги" и повышение ее качества.
Зато четко сформулировал свои планы генеральный директор Ульяновского автозавода Виктор Клочай. В интервью "Эксперту" он рассказал: "За последний год мы выработали продуктовую стратегию УАЗа на семь лет. Она заключается в выпуске разных моделей внедорожников и коммерческих автомобилей на единой платформе - это позволит унифицировать их производство и обслуживание. Причем ставку делаем на новые двигатели Заволжского моторного завода. В следующем году начнем серийный выпуск малотоннажного грузовика и внедорожника нового поколения. Вскоре примем решение по минивэну, который вызвал здесь огромный интерес. Две последних модели должны остаться в ценовой нише до девяти тысяч долларов".
Упомянутый девятиместный минивэн УАЗ-3165м действительно оказался в центре внимания. Он обещает быть экономичным, с хорошей динамикой и высокой проходимостью, что необходимо селу, армии, геологам, медикам. Правда, даже при оптимальном раскладе потребуется немало времени на изготовление штампов, и в серию минивэн сможет пойти не раньше 2006 года.
Их антикризисный опыт
Ситуация, в которой оказались российские автозаводы, не нова. Нечто подобное проходили уже западные фирмы, у которых можно было бы перенять кое-какой антикризисный опыт. Например, Mitsubishi Motors Europe (MME) стала первой западной компанией, решившейся на европейскую премьеру новой модели - седана Lancer - в Москве, и это стало одним из сюрпризов автосалона-2003. А ведь еще в 2001 году дела фирмы шли ни шатко ни валко: модели не обновлялись по шесть-восемь лет, известность брэнда на континенте составляла всего 20%, себестоимость продукции была неоправданно высока, а управленческие штаты раздуты и неэффективны.
"Мы пошли на самую решительную реорганизацию, - рассказывает президент Mitsubishi Motors Europe Штефан Якоби. - Основополагающими стали несколько факторов. Прежде всего - новые продукты. За прошедшие два года появились Outlander и новый Lancer. В следующем году на рынок выходит полноразмерный фургон класса MPV, а за ним и компактный городской автомобиль. Затем будет еще четырнадцать моделей. Таким образом, в течение пяти лет мы создадим полный и конкурентоспособный модельный ряд. Одновременно ввели новое позиционирование брэнда, и он будет продвигаться опять-таки через новую коммуникативную концепцию. Коренные изменения коснулись также структуры и организации работы в главном офисе и на заводе в Нидерландах, в дистрибуции был усилен контроль над основными рынками".
В результате уже через два года производительность труда на голландском заводе компании выросла на 22%, издержки снизились на 9%, а число работников сократилось на 38%. Сейчас MME через дочерние фирмы контролирует уже 47% продаж Mitsubishi в Западной Европе, но ставит цель выйти на три четверти объема. В прошлом году компания добилась стабилизации сбыта на уровне 200 тыс. автомобилей и к 2007 году планирует достигнуть 300 тыс.
"Наиболее перспективными мы считаем рынки Центральной и Восточной Европы, самый крупный из которых - Россия, - продолжает Штефан Якоби. - В ближайшие три года прогнозируем в этом регионе общий прирост спроса на легковые машины более двадцати восьми процентов - это семьсот двадцать тысяч автомобилей. В то время как в Западной Европе прирост составит лишь один процент, или сто шестьдесят тысяч машин. Поэтому новый Lancer для европейцев дебютирует именно на российском салоне. Думаю, скоро он станет самой продаваемой моделью Mitsubishi в вашей стране. А в целом мы планируем в этом году реализовать в России пятнадцать тысяч автомобилей, в следующем - более тридцати трех тысяч".
Как видим, средняя по объемам производства компания быстро поменяла менеджмент, всего за два года существенно обновила модельный ряд, сумела кардинально изменить свою стратегию и положение на рынке и теперь ставит новые амбициозные задачи. Ни более мощный Волжский автозавод, ни другие, более гибкие, отечественные предприятия повторить этого пока не могут. Хотя даже крупнейшие западные компании считают их развитие необходимым. "На таком большом рынке, как Россия, обязательно нужны массовые и доступные по цене автомобили, - заметил в беседе с корреспондентом 'Эксперта' Кристиан Кремер, генеральный директор компании BMW Russland Trading. - Но все же они должны быть современными и надежными. Наверное, будет неплохо, если российские компании станут активнее перенимать опыт ведущих производителей".
Гвозди программы
Помимо европейского дебюта Lancer на автосалоне-2003 было немало и других неожиданных событий. Про самое нашумевшее (соглашение между General Motors и российским "Автотором" о сборке внедорожников Hummer в Калининграде) "Эксперт" рассказывал в предыдущем номере. Значимыми для развития рынка могут стать новшества и ряда иных зарубежных фирм.
К примеру, в день открытия автосалона Ford объявил о беспрецедентных предложениях по собираемым во Всеволожске Focus. "С конца сентября в автомобиль вносятся изменения, предложенные клиентами, - сообщил президент 'Форд Мотор Компани Россия/СНГ' Хенрик Нензен. - В базовую комплектацию добавляются регулировка сиденья по высоте, климат-контроль, фильтр салона, карманы в передних дверях. Все это - без повышения цены. А до конца ноября в честь столетия нашей компании на Focus распространяется программа юбилейных пакетов. За счет этого россияне смогут приобретать эту модель по цене девять тысяч девятьсот долларов". Последний "гвоздь" фордовцы вбили, сообщив о новой программе кредитования. Она предусматривает ставку по кредиту всего в 4,9% на Focus и 7% - на модель Mondeo. Такой ход понятен: реализация в кредит уже составляет в структуре продаж компании 26,7%, и именно этот инструмент эксперты называют одним из главных факторов роста продаж иномарок в России вообще.
Активно используют иностранные компании и другие методы проникновения на российский рынок. И вновь для их внедрения был задействован автосалон. Так, созданная недавно компания-импортер Volkswagen Group Rus неожиданно представила небольшой 67-сильный автомобиль Gol. Его главными козырями станут цена (менее 9 тыс. евро) и поразительная надежность - недавно в ходе пробега на 25 тыс. километров Gol установил три мировых рекорда по "выносливости"."Наряду с покупателями представительских моделей и внедорожников нас очень интересует широкий круг российских потребителей, желающих купить машину стоимостью до десяти тысяч долларов. Они имеют право получить качественный и надежный автомобиль, - сказал в интервью 'Эксперту' генеральный директор Volkswagen Group Rus Ронни Мюллер>. - Gol производится на нашем заводе в Бразилии, он был полностью адаптирован к условиям России, а его продажи думаем начать в феврале".
Тем временем Audi объявила в Москве о своей методике проникновения в регионы. Как сообщил глава "Ауди Россия" Оскар Ахмедов, компания намерена развивать программу сервис-сателлитов. Там, где экономические условия не позволяют возводить крупные автосалоны, будут строиться небольшие шоу-румы с сервисными станциями. До конца 2005 года в различных городах страны планируется открыть около 20 таких центров, что позволит закрепить лидерство России по сбыту автомобилей этой немецкой марки в Центральной и Восточной Европе.
Укрепляет позиции на российском рынке и компания Nissan. С января 2004 года вместе с представительством Nissan Europe S.A.S. в Москве начнет действовать еще и торговая компания Nissan Motor Rus., которая займется импортом автомобилей и управлением дилерской сетью. Чтобы заявить об этом как можно громче, из Токио на автосалон в Москву прилетел назначенный генеральным директором новой структуры Тору Сайто. "Наша маркетинговая политика будет чрезвычайно агрессивной, но совершенно оригинальной и интересной, - заявил он 'Эксперту'. - Наш главный принцип - отличаться от конкурентов и превосходить их, будь то дизайн машин или работа с клиентами. Мы чувствуем давление конкурентов, но не собираемся оглядываться на них или копировать. А создание торговой компании можете считать демонстрацией самых серьезных намерений Nissan на российском рынке".
Добавим, что опираться в своей работе Тору Сайто намерен прежде всего на качественный продукт. В ближайших планах японской фирмы - выпуск 28 новых моделей, из которых большинство уже в финальной стадии разработки. Аналогичные подходы демонстрируют и другие производители: одну за другой выводят на российский рынок новинки BMW, Opel, Mercedes-Benz и Chrysler, Saab, Volvo. Причем на их разработку тратится минимум времени: тот же Volkswagen Gol третьего поколения был создан в Бразилии - начиная с первого документа и до внедрения в производство - всего за полтора года. А изменения по сравнению с предшественником оказались столь глобальными, что предлагалось даже дать машине другое имя. И только российские автозаводы упорно занимаются в основном модернизациями, а по-настоящему новые модели откладывают на конец десятилетия.
Стратегический рынок
Всего год назад в России стартовали два проекта - завод Ford в Ленинградской области и СП GM-AvtoVAZ в Тольятти. Сейчас "новые русские производители" демонстрируют завидную динамику и наращивают объемы производства: уже в декабре фордовский завод планирует выйти на проектную мощность в 25 тыс. автомобилей, а совместное предприятие в Самарской области к концу года выпустит 35 тыс. внедорожников.
Оценив стабильность быстро растущего рынка, активизирует свой московский проект и Renault. Не так давно французы приняли решение дополнительно инвестировать 250 млн долларов в завод "Автофрамос" для выпуска нового автомобиля стоимостью до 10 тыс. долларов. Модель создается специально для восточноевропейского рынка и призвана укрепить позиции брэнда в этом регионе: в случае выхода на проектную мощность СП "Автофрамос" сможет ежегодно выпускать до 60 тыс. вполне современных легковушек.
Реализация этих проектов, как и успехи сборочных производств в Калининграде и Таганроге, позволила спрогнозировать грядущие изменения на российском автомобильном рынке. По оценке аналитиков западных компаний, в 2010 году по сравнению с сегодняшней ситуацией доля АвтоВАЗа и других "исконно русских" заводов уменьшится примерно на треть, сбыт подержанных иномарок сократится вдвое, а "серый" импорт исчезнет вообще. Соответственно, изменится и структура рынка самих иномарок, за счет выпуска которых общее производство автомобилей в России может вырасти примерно до 1,5 млн штук. Такой расклад считают оптимистичным и эксперты, и правительство. Глава Минпромнауки Илья Клебанов> на автосалоне заметил, что важна не национальная принадлежность автомобилей, а их качество и возможность организации производства внутри страны.
Поэтому интерес к стендам General Motors, Ford и Renault на российском салоне был закономерен. Каждая компания показала и выпускаемую в России продукцию (в том числе перспективную), и приличный набор импортируемых моделей. Особенно разнообразным оказался стенд GM, где рядом оказались европейские Opel и Saab, американские Cadillac и Chevrolet, "полукровка" Chevy-Niva, да еще грозный внедорожник Hummer, который вначале все восприняли как украшение. Но именно вокруг этого автомобиля американцы закрутили самую большую интригу, прямо на стенде подписав соглашение о его производстве в России.
В итоге калининградский "Автотор", уже собирающий BMW и Kia, добавил к европейскому и азиатскому брэндам американский. А компания "Дженерал Моторз СНГ" расширила свою торговую линейку до пяти марок. Ее генеральный директор Хайди Маккормак сказала "Эксперту": "Российский рынок растет очень динамично, а клиенты здесь требовательные. Поэтому мы стремимся привлекать в вашу страну только лучшие технологии и наиболее качественные продукты. Думаю, что это далеко не последний проект General Motors в России".
Возможно, решительные шаги крупнейших американских и европейских производителей подтолкнут к созданию производств в нашей стране и другие компании. К примеру, Toyota еще недавно вообще отвергала идею открытия завода, а теперь уже допускает "гипотетическую возможность" подобного проекта. Приехавший в Москву старший управляющий директор Toyota Motor Corporation Токуичи Ураниши в интервью "Эксперту" пояснил: "Наладить обычную сборку нам не сложно, но если уж открывать завод, то надо создавать капитальное производство. Для этого требуются два условия. Первое - высочайшее качество. Причем не только сборки, но также материалов и комплектующих, которые в значительной мере должны производиться на месте. Второе условие - экономическая целесообразность. Думаю, что годовой сбыт продукции такого завода должен намного превышать сто тысяч автомобилей".
Конечно, в ближайшие годы Россия (даже вместе с соседями по СНГ) еще не в состоянии будет обеспечить такой спрос на машины одной марки. Однако от этого интерес глобальных производителей к стране не снижается. Пожалуй, точнее всего их позицию сформулировал глава Volkswagen Group Rus доктор Мюллер: "Этот стратегический рынок входит в десятку крупнейших рынков мира, и относиться к нему следует со всей серьезностью".
