Ведущие автопроизводители вздохнули, кажется, с облегчением: на завершившемся 21 сентября 60-м Франкфуртском международном автомобильном салоне (IAA) независимые эксперты и топ-менеджеры большинства компаний с оптимизмом говорили об окончании рецессии в отрасли и о намечающемся подъеме спроса, о ряде положительных сдвигов и многообещающем соперничестве известных марок.
Действительно, автомобильный форум во Франкфурте продемонстрировал наиболее значимые и интересные тенденции в автомобилестроении - как в мировом, так и на локальных уровнях. По сравнению с несколькими последними салонами на этот раз в Германии было чрезвычайно много премьер - более 60 только среди легковых машин, из которых половину составили действительно новые концепт-кары и предсерийные модели. Так что салон оказался "замешанным" сразу на нескольких интригах, среди которых можно выделить агрессивное возвращение во Франкфурт (а значит, в Европу) японских компаний, предстоящую борьбу между Mercedes-Benz и Jaguar в сегменте "премиум" и фактически начавшуюся схватку за массового потребителя между новыми Volkswagen Golf и Opel Astra в наиболее популярном C-классе.
Мрачные прогнозы не сбудутся
Активность мировых автогигантов, постаравшихся представить как можно больше перспективных разработок, объясняется наметившейся стабилизацией политической ситуации и экономики: долго терзавшая неизвестностью война в Ираке закончилась, сглажено несколько внутриевропейских политических конфликтов, вроде бы установилось некое соотношение евро к доллару. В результате оживились потребители, и самые мрачные прогнозы продаж автомобилей на 2003 год, скорее всего, не сбудутся, хотя год и станет наименее удачным за последнее время.
А уже к 2005 году аналитики B&D Forecast предсказывают мировой прирост сбыта автомобилей почти на 9%. Глава этой компании Фердинанд Дуденхоффер заметил во Франкфурте, что тогда будет достигнут рекордный показатель, и произойдет это в первую очередь за счет "азиатского бума" (см. таблицу 1). На западноевропейском рынке в будущем году эксперты компании прогнозируют возвращение к уровню 2002 года, а в 2005-м - достижение почти 15-миллионных продаж (см. график 1). Причем основной вклад в возрождение континентального рынка должны внести Германия, Испания и Франция, в то время как в Великобритании продажи сократятся почти на 5%, а в Италии - вообще на 9% (см. таблицу 2).
В связи с потенциальным лидерством Германии и стран, где немецкие марки весьма популярны, наиболее выигрышными представляются экспертам позиции BMW, Opel и Volkswagen, которые должны извлечь наибольшую выгоду из предстоящего расширения рынка. Но нельзя сбрасывать со счетов и традиционно сильный Mercedes-Benz, равно как и Ford с Audi, а также три французские марки.
Такие перспективы заставляют лидеров мировой автоиндустрии вводить новые резервы для захвата рынков. Ставка сейчас делается на два основных фактора - развитие зарубежных мощностей и активное выведение на рынок новых моделей. Так, суммарный выпуск автомобилей всех немецких брэндов в самой Германии в 2002 году по сравнению с 1990-м вырос всего на 10%, в то время как их производство за рубежом увеличилось в два с половиной раза (см. график 2).
Главный управляющий концерна DaimlerChrysler Юрген Шремп на автосалоне во Франкфурте подчеркнул, что, несмотря на некоторый спад продаж в Западной Европе, компания увеличила свою долю на других мировых рынках и будет наращивать там свое присутствие за счет увеличения производств. Важную роль должно сыграть совместное предприятие в Китае, соглашение о создании которого было подписано буквально в канун открытия Франкфуртского салона - на нем будет выпускаться до 25 тыс. седанов Mercedes-Benz C и E-классов. А на другом конце планеты - в Бразилии - готовится производство новой модели Mercedes-Benz уже компакт-класса. Сначала машины будут экспортироваться в США, чуть позже - с выходом на проектную мощность в 60 тыс. единиц - в Европу и на другие рынки.
Одновременно самый престижный немецкий брэнд намерен использовать всю мощь своего инженерно-дизайнерского потенциала. Во Франкфурте он показал две новинки - готовый к производству суперкар Mercedes-Benz SLR McLaren с умопомрачительными техническими характеристиками и концепт четырехдверного купе-седана Vision CLS, который, скорее всего, будет позиционирован в E-классе и поспорит с новыми разработками Jaguar. Представляя Vision CLS, глава подразделения легковых автомобилей Mercedes-Benz Юрген Хубберт сообщил, что предсерийную версию автомобиля покажут уже в октябре следующего года, а с 2005-го его можно будет купить примерно за 70 тыс. евро.
А до тех пор компания предлагает клиентам колоссальный выбор не менее замечательных моделей. Убедиться в этом могли все посетители Франкфуртского салона: на четырех этажах одного из павильонов выставочного комплекса Mercedes-Benz разместил 56 экспонатов! Плюс 25 автомобилей Maybach и Smart, полностью занявших еще один павильон, да почти три десятка моделей Jeep и Chrysler, также входящих в состав германо-американского концерна.
Мощно выступили на домашнем салоне и другие немецкие брэнды: Audi, BMW, Opel, Volkswagen "выстрелили" целой обоймой новинок, представленных под индексами мировых и европейских премьер. И, надо сказать, в Германии отечественные производители привлекали наибольшее число посетителей, хотя стенды других фирм были не менее интересны.
Битва малышей
Центральным событием Франкфуртского салона большинство специалистов и представителей прессы единодушно назвали заочную схватку новинок в классе C. Она развернулась между Volkswagen Golf пятого поколения, новой Opel Astra и попытавшейся вклиниться между ними Mazda 3. Впрочем, с учетом предпочтений консервативных европейцев позиции японской машины оказались явно слабее.
Что же касается двух немецких моделей, то дуэль между ними началась гораздо раньше. Еще летом обе компании представили фотографии и технические параметры новинок, рассказали о всевозможных новациях, объявили уровень цен. А приуроченная к салону реклама обрушилась на немцев и гостей страны с телеэкранов, журнальных страниц и уличных биллбордов всевозможными ракурсами этих машин. Такой напор объясняется просто: сегмент компактных автомобилей остается едва ли не крупнейшим на западноевропейском рынке, занимая долю в 36%. И от того, какая из моделей нового поколения сможет лучше закрепиться в нем, зависит будущее мировых автогигантов.
Соперничество моделей Volkswagen и Opel в этом классе идет уже много лет. Специалисты скрупулезно следят за тем, как Golf и Astra пытаются перетянуть одеяло на себя. При этом учитываются различные нюансы. Скажем, если брать объемы продаж обеих моделей в чистом виде, то за последнее пятилетие Golf продавался заметно лучше, чем Astra. Но в 1999 году на базе Astra появился компакт-вэн Opel Zafira, и с тех пор совместными усилиями две опелевские модели неизменно превосходили уровень продаж фольксвагеновского автомобиля.
Хотя справедливости ради надо сказать, что первыми удачный ход с минивэном сделали шесть лет назад французы из Renault, предложившие рынку Scenic на платформе Megane. Но европейское подразделение GM не дремало, и Zafira стала его быстрым ответом. Между тем другие гранды - Ford и Volkswagen - с версиями своих компакт-вэнов задержались аж на пять лет, и только в 2002 году представили Focus C-Max и Touran. Причем последний даже опередил на год своего "родителя" - Golf V, показанного лишь сейчас. Зато теперь немецкая компания надеется на их совместный рывок: "Мы рассчитываем продавать до шестисот тысяч нового Golf, но можете к ним добавить еще сто восемьдесят тысяч штук Touran", - заявил на салоне член правления концерна Volkswagen Детлеф Виттиг.
Очевидно, в борьбе с ближайшим конкурентом Volkswagen во многом рассчитывает на фору во времени: продажи нового Golf стартуют 17 октября, 75-сильная версия будет предлагаться за 15220 евро. А новая Astra появится в дилерских центрах лишь в марте будущего года и стоить будет примерно столько же. В целом у автомобилей близки и основные технические параметры, размеры. По сравнению с предшественниками обе модели стали чуть больше, быстрее и комфортабельнее. Поэтому на первый план в их соперничестве выходят такие факторы, как внутреннее пространство, эргономика, продуманность мелочей, дизайн. И Франкфуртский салон должен был показать, чье предложение с этих точек зрения лучше.
Пожалуй, перевес оказался на стороне Opel. Таково мнение большинства экспертов, коллег-журналистов, да и мое собственное. В одном из немецких изданий даже напечатали карикатуру: на турнире IAA озлобленный средневековый воин по имени Golf где-то на задворках точит нож, в то время как рыцарь с именем Astra водружает флаг победителя. Хотя на самом деле говорить о явной победе одной из сторон преждевременно: им предстоит серьезное соперничество на реальном рынке, а пока речь идет лишь о предварительном раунде в рамках выставки.
Причиной же подобной реакции стало то, что создатели Golf явно поосторожничали и совсем несильно "освежили" внешность предыдущей модели. А ведь покупательский выбор во многом зависит от первого впечатления и общего шарма автомобиля. Поэтому ни технические новации, ни более богатая по сравнению с Astra отделка салона не смогли склонить зрителей в пользу Golf. Зато опелевские дизайнеры решились на революционные преобразования и сумели не только полностью изменить имидж модели, но и превзойти конкурентов по такому важному параметру, как размеры салона: внутри Astra заметно просторнее и уютнее, чем в Golf.
Эти субъективные ощущения подтвердил в интервью "Эксперту" и главный дизайнер компактных автомобилей компании Adam Opel AG Фридхельм Энглер:
- У всех складывается впечатление, что Astra по сравнению с предыдущей моделью стала намного больше. Но на самом деле ее пропорции не изменились. Этого мы добились за счет оптимальной организации внутреннего пространства: на пятьдесят пять миллиметров стало больше места над головой, тридцать миллиметров добавлено на уровне плеч, девятнадцать - по длине на уровне коленей. Такие показатели практически выдвигают машину в более высокий класс, хотя по колесной базе и габаритам она осталась прежней.
- Какими задачами вы руководствовались, создавая этот автомобиль?
- Мы решились сделать его более спортивным, поиграть с посадкой. Главным было соблюсти пропорции: должна быть длинная база и короткие свесы, а усиленная линия плеча и острый передок способны придать динамичность всему силуэту. Второй важный момент - аэродинамика. Пришлось серьезно поработать над крышей, чтобы она обеспечивала минимальное сопротивление воздушному потоку и вместе с тем позволила бы с удобством разместиться пассажирам. Как видите, все это в итоге удалось сделать.
- Насколько, по-вашему, дизайн новой Astra соответствует ее техническим возможностям?
- Отличная работа шасси стала приятным дополнением к спортивному облику, и эти две вещи органично сочетаются.
Обаяние железа
Пример схватки между Astra и Golf чрезвычайно показателен для современного автомобилестроения. По мнению зарубежных экспертов, в техническом плане многие компании сегодня примерно сравнялись и каких-либо прорывов здесь не предвидится. Даже Mercedes-Benz создавал свой новый SLR совместно с McLaren - в основу модели легли технологии, уже проверенные на трассах "Формулы-1". Чаще всего сопоставимы у разных моделей и такие параметры, как надежность, уровень комфорта и безопасности. Поэтому на первые позиции в борьбе за покупателей выходят дизайнерские новации, и отнюдь не случайно нынешний автосалон во Франкфурте проходил под девизом "Обаяние автомобиля" - именно через эмоции производители стремятся привлечь клиентов к своим продуктам.
Довелось даже услышать такое сравнение: автомобили ныне - все равно что лошади в прежние времена. Их надо было кормить, чистить, ставить на ночь в стойло, им давали имена. А теперь это отношение к животным проецируется на машины. И даже пятиспицевые колеса сделаны не просто так: при движении спицы окончательно не сливаются, и кажется, будто лошадь перебирает копытами.
Конечно же, на салоне грех было не воспользоваться возможностью потерзать лучших специалистов в области автодизайна. Один из них - Петер Хорбури, исполнительный директор по дизайну Premier Automotive Group (PAG). Это новое подразделение корпорации Ford объединило четыре премиум-брэнда: Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo. Прежде г-н Хорбури был главным дизайнером Volvo, создал сегодняшний облик этой марки и беседу с "Экспертом" начал с представления шведской машины - новой Volvo S40:
- При ее разработке мы намеренно сохранили максимальное сходство с моделями S60 и S80 - автомобиль должен соответствовать новому образу брэнда, который мы кардинально поменяли несколько лет назад, марка должна быть абсолютно узнаваема. Я считаю, что в каждом хорошем автомобиле должны быть четко выраженные национальные черты. Так, Renault - чисто французская машина, Alfa Romeo - однозначно итальянская, Mercedes может быть только немецким, а Jaguar и Land Rover несут в себе нечто британское. Точно так же Volvo отражает шведскую философию - спокойные и лаконичные линии, плавное сочетание материалов. Машина как бы подчеркивает свою функциональность и высокую безопасность.
- А как может повлиять на развитие четырех самобытных брэндов их объединение в PAG?
- Перед нами стоит двуединая задача. С одной стороны, для развития бизнеса необходимо совмещать платформы автомобилей, применяемые материалы и даже некоторые элементы отделки. С другой - перед дизайнерами ставится задача создавать оригинальные, не похожие друг на друга продукты. Чтобы стимулировать их творчество, надо придумывать что-то новое. Например, в своей студии мы ставим мультиэкран, куда будут транслироваться видеокартинки из крупнейших городов Европы, США, Японии, Австралии, Индии и России. Мы должны видеть, какие автомобили ездят по улицам, что нравится людям, что раздражает. Однажды мы послали шведских дизайнеров в Италию, и они узнали, что южные ночи наступают рано, и к тому же они очень темные. А потому черные машины без хромированных элементов там не пользуются спросом - вечером их не видно. В результате на XC90 появилась хромированная окантовка окон.
- А есть ли какие-то общемировые тенденции в дизайне?
- Все хотят сделать что-то особенное, но от некоторых вещей уйти невозможно. Например, в целях безопасности пешеходов более пологими и широкими делаются элементы носовой части. Но если это седан, то для визуального баланса напрашивается иная форма задней части кузова - почти как у хэтчбека. А в итоге получается нечто среднее. У Volvo жители России могли видеть такой кузов во время недавнего Московского автосалона на концепт-каре SCC, во Франкфурте показываем подобный концепт Jaguar. Эти решения видны и у других производителей.
Несколько иначе посмотреть на характерные черты современных автомобилей предложил корреспонденту "Эксперта" еще один мэтр скандинавского автодизайна - исполнительный директор по дизайну Saab Майкл Мауэр:
- Внешний облик машин должен отображать какие-то основополагающие идеи каждой компании. Для нас это прежде всего безопасный автомобиль, в котором приятно ездить. Если же говорить о вещах глобальных, то я вижу три основных направления. Первое - разработка все более эмоционального дизайна, вызывающего положительные ощущения. Второе - использование всевозможных нестандартных деталей, скажем, прозрачной крыши, каких-то необычных фар. И третье - создание нишевых продуктов, рассчитанных на определенные группы покупателей. Здесь нам помогают маркетологи, которые формулируют задачи в соответствии с потребностями рынка.
- Имеет значение рынок, для которого создается модель?
- Безусловно. У японцев каждая новая модель должна кардинально отличаться от предыдущей, даже если она идет под тем же названием. Продукт у них считается новым лишь в том случае, если он выглядит совершенно иначе. Европейцы же стараются сохранить какие-то корпоративные элементы, которые обеспечивают преемственность брэнда и лояльность ему. В американской школе на дизайн автомобилей сильно влияют две вещи: любовь к большим машинам и пренебрежение к внутренней отделке, поэтому там применяются менее дорогие материалы, нет каких-то изысков.
- Как долго создается новый автомобиль?
- В среднем три-четыре года. Но автомобилестроение развивается очень быстро, и эти сроки все время приходится сокращать.
Могу добавить, что стремительное развитие отрасли Франкфуртский автосалон продемонстрировал в полной мере. А многие его участники дали понять, что уже в течение полугода - на салонах в Детройте и Женеве - будут представлены новые, не менее совершенные и притягательные автомобили.
Франкфурт-Москва
