По данным АСМ-холдинга, за девять месяцев этого года в стране изготовлено 55077 автобусов (включая микроавтобусы), что почти на 12,6% больше, чем год назад. Заметим, что, имея в своем парке 640 тыс. автобусов, Россия занимает второе место в мире после США, где таковых насчитывается около 700 тыс. На автобусы приходится более половины всех пассажирских перевозок в стране.
Этот огромный парк остро нуждается в обновлении. Степень износа средних и больших российских автобусов сегодня составляет от 65 до 80% - при расчетных 20 годах службы во многих регионах средний возраст машин достиг уже 14 лет, в то время как в Европе критическим считают даже десятилетний срок. Изношенные машины часто ломаются, не выходят на маршрут и, что гораздо хуже, угрожают безопасности пассажиров и других участников дорожного движения. В прошлом году аварий автобусов стало больше на 10% - в них погибло 648 человек и более 6 тыс. получили ранения.
Вместо свалки - на маршрут
На фоне проблем внутригородского транспорта обычно "за кадром" остаются междугородние и пригородные перевозки. Между тем этот сектор транспортного рынка, по мнению главы Росавтотранса Александра Колика, в ближайшие годы должен стать одним из самых динамично растущих. Это связано со стабилизацией и развитием экономики: возрастает мобильность трудоспособного населения, все больше людей ездит на работу из пригородов в мегаполисы и в другие районы; с ростом доходов развивается туризм, и в большинстве случаев автобусы становятся оптимальным видом транспорта. По данным Института комплексных стратегических исследований, уже сейчас на долю автобусов приходится до 60% пассажиров на междугородних трассах (средней дальностью около 100 км) и пятая часть - на международных. Еще более значима роль автобусов в пригородных перевозках: этим видом транспорта на подобных маршрутах пользуется три четверти пассажиров.
И здесь вновь встает проблема состояния парка. Именно в сегмент внегородских перевозок на протяжении нескольких лет мощным потоком шли импортные машины, списываемые за границей. Перестающие удовлетворять жестким параметрам по экологии, безопасности и техническому уровню, старые автобусы в Европе подлежат утилизации. Но это стоит денег, а тут открылся емкий рынок СНГ, где можно было еще и заработать. И зарубежные транспортные фирмы с готовностью стали продавать России и ее соседям устаревшую технику по демпинговым ценам.
Притоку старых машин способствовало и российское законодательство. Во-первых, не было таможенных преград. Во-вторых, был (и остается) двойной подход в области стандартов. Производимые в России автобусы должны отвечать ГОСТу по ряду жестких параметров, и, чтобы соблюсти требования, нужно постоянно модернизировать модели, обновлять технологии, ставить импортные комплектующие, что ведет к удорожанию продукта. А на импорт этот ГОСТ не распространяется, так что можно ввозить технику, аналоги которой в самой России уже сняты с производства.
Результатом неравных условий конкуренции стало засилье старых зарубежных автобусов. До нынешнего года машины моложе семи лет в структуре импорта составляли только 3%, а основная часть приходилась на модели с четырнадцати-пятнадцатилетним стажем. В 2001 году доля импорта на российском рынке автобусов достигала уже 47% и их ввоз продолжал расти быстрее, чем весь рынок в целом: если в том же году в страну было ввезено 6,2 тыс. машин среднего и большого класса, то через год - уже 7,6 тыс., в то время как все российское производство в этих классах немногим превышало 15 тыс. единиц. Только в прошлом году отечественные автобусные заводы суммарно потеряли почти десятую часть рынка.
Изменить ситуацию удалось лишь в году нынешнем. После введения новых ставок таможенных пошлин на импортные модели старше семи лет ввозить их стало невыгодно. Это сразу отразилось на структуре спроса: объем импорта упал почти в пять раз, а перевозчики начали покупать больше новых отечественных машин. Ясно, что такому повороту событий способствовали прежде всего российские производители автобусов, которые долго отстаивали свои интересы в правительстве. Однако надо отдать им должное: на многих предприятиях одновременно менялись принципы ведения бизнеса, модернизировалось производство, создавались новые модели машин - близкие по уровню исполнения к импортным, но более привлекательные по цене.
От мала до велика
Если тенденция этого года сохранится, то, по оценкам экспертов, объем производства автобусов в стране к 2010 году вырастет на 9-10%, и это будет в целом отвечать потребностям рынка. Причем специалисты Института комплексных стратегических исследований считают, что весь российский спрос может быть полностью удовлетворен отечественными предприятиями. Вопрос в том, готовы ли к этому сами производители.
По статистике АСМ-холдинга, сегодня в стране автобусы выпускают 20 предприятий, включая несколько ремонтных заводов, за год собирающих одну-две машины. Понятно, что при жесткой конкуренции мелкие игроки быстро уйдут, а борьба развернется между теми заводами, которые уже сейчас производят хотя бы по несколько сотен автобусов в год: только в этом случае можно обеспечить разработку и внедрение новых моделей, унификацию узлов и агрегатов машин, создать систему их сервисного обслуживания, наконец, обеспечить приемлемые цены на продукт.
Оценивая ситуацию с этой точки зрения, надо признать, что крупнейшим и наиболее перспективным производителем становится компания "Русские автобусы", объединившая пять самых известных и мощных предприятий отрасли - автобусные ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КАВЗ и канашский КААЗ, выпускающий комплектующие. Это позволило компании наладить выпуск моделей всех типов и назначения (городских, пригородных, специальных, туристических, междугородних), сосредоточить усилия на разработке перспективного модельного ряда, привлечь зарубежных поставщиков комплектующих. И, как следствие, обеспечить себе явное лидерство на отечественном рынке - доля "Русских автобусов" составляет 52%, а суммарный объем всех прочих заводов колеблется в пределах 10-12% (остальное - импорт).
Созданный во второй половине 2001 года холдинг "Русские автобусы" уже в следующем году инвестировал в свои производства более 4 млн долларов, а план инвестиций 2003 года превышает 5 млн долларов. Параллельно с модернизацией заводов оптимизировались бизнес-процессы, и одним из результатов этого стала специализация предприятий. Так, ПАЗ производит в основном модели малого класса и, по оценке аналитиков Brunswick UBS Warburg, полностью доминирует в этом сегменте, покрывая более девяти десятых спроса. Ликинский автобусный завод сделал ставку на большие и особо большие городские автобусы. Курганский КАВЗ собирает в основном капотные автобусы для школ и села, а также переданные ему пазовские модели среднего класса. Подмосковный ГолАЗ в этом "разделении труда" должен занять нишу междугородних и туристических моделей - судя по ситуации на рынке, такие автобусы в ближайшие годы будут особенно востребованны.
Впрочем, хороший спрос прогнозируется и на пригородные автобусы. По ряду параметров они существенно отличаются от городских модификаций - сиденья и салон должны быть удобны для длительных поездок, нужны багажные отсеки, все чаще заказчиков интересует и более современный дизайн. В этом сегменте у "Русских автобусов" трудятся сразу три завода - ГолАЗ, ПАЗ и ЛиАЗ, каждый из которых старается найти "своих" потребителей.
Любителям путешествий
В структуре "Русских автобусов" ГолАЗ пока занимает самое скромное место: его нынешние производственные мощности рассчитаны лишь на полтысячи автобусов в год, но реальный выпуск в разы отстает и от этой цифры. Однако потенциал у предприятия значительный. Голицынский завод создавался в рамках российско-германского проекта и был ориентирован на выпуск автобусов Mercedes-Benz. В результате подмосковное предприятие оснастили отличным немецким оборудованием для всего комплекса работ: заготовительных, сварочных, окрасочных, сборочных, а вместе с этим - и европейскими технологиями производства. Сборка городских автобусов Mercedes-Benz под контролем немцев продолжалась девять лет (проект завершается лишь сейчас), и благодаря этому на ГолАЗе теперь могут без лишней скромности говорить о высоком качестве своей продукции.
Эти факторы легли в основу плана по созданию масштабного производства междугородних и туристических моделей. Он предусматривал два направления работ: первое - модернизацию предприятия, которое должно получить современный конвейер мощностью тысяча автобусов в год; второе - разработку и выпуск новой модели, которая отвечала бы международным стандартам.
Глядя на полупустые цеха, понимаешь: в завод нужно вложить еще немало. Даже сборка больших Mercedes-Benz и пригородных ЛиАЗов (по кооперации) идет пока на временной "нитке". А надо вводить главный сборочный конвейер, монтировать уже закупленную вторую окрасочную камеру для двадцатиметровых машин, доукомплектовывать некоторые участки.
Зато вторая часть плана уже реализована - в минувшем августе на автосалоне в Москве был впервые показан междугородний автобус ГолАЗ-5291 "Круиз" для трасс протяженностью свыше двух тысяч километров. Его создали в минимальные сроки: начав работу в мае 2002 года, уже в ноябре на заводе собрали конструкторский образец, а еще меньше чем через год первому заказчику ушел серийный экземпляр. Вслед за ним на стапели поставили еще два автобуса по заказу из Башкирии, а всего до конца года будет сделано десять "Круизов". Главный конструктор ГолАЗа Владимир Маковецкий так объясняет столь высокие темпы: "Конструктивной основой 'Круиза' стало знаменитое семейство туристических автобусов Mercedes-Benz О 303, хотя кузов, салон и дизайн машины разрабатывались в Голицыне. Мы использовали немецкое шасси, поставили на модель и другие мерседесовские агрегаты: двигатель, коробку передач, топливную систему, мосты, систему охлаждения. В итоге степень унификации с О 303 составила порядка девяноста процентов, а это означает высокое качество и удобство обслуживания".
Автобус, действительно, получился современным и комфортабельным: он может комплектоваться системой климат-контроля, кухней с бойлером, холодильником, СВЧ-печью, видеосистемой, туалетом. Внизу предусмотрен багажник емкостью 12 кубометров, и там же можно оборудовать спальное место для второго водителя с автономной вентиляцией и связью. В зависимости от комплектации ставится 45 или 47 пассажирских кресел, по безопасности и комфорту отвечающих западным стандартам. Причем ГолАЗ предлагает множество вариантов кресел, отделки салона и окраски автобуса. Одних только образцов велюровой обивки в заводском каталоге более двух сотен, каждый тщательно проверен по многим параметрам, включая горючесть и истираемость.
Выбор опций заказчиком влияет на конечную стоимость машины и срок ее изготовления. Хотя и то и другое клиентов должно устраивать: точно такой же импортный автобус обойдется в два-три раза дороже, а исполнение любого заказа на "Круиз" завод обещает уложить в два, максимум в четыре (если клиент решит укомплектоваться по полной) месяца. При этом основные параметры каждой машины останутся неизменными: скорость до 120 км/ч, надежные барабанные тормоза с пневмоприводом и ABS, одиннадцатиметровый радиус разворота, стационарная система отопления, двенадцатилетний ресурс кузова до сквозной коррозии...
Но это лишь первый этап. Уже сейчас готовят несколько модификаций "Круиза". Скажем, его установка на шведское шасси Scania позволит заметно снизить конечную стоимость машины (при полном сохранении технических характеристик). А более требовательным клиентам планируется предложить вариант на шасси нового, пятого, поколения Mercedes-Benz ОС 500 - с дисковыми тормозами и стабилизаторами устойчивости на обоих мостах, электронной системой управления тормозами, передней независимой подвеской, с новым шестицилиндровым рядным двигателем стандарта "Евро-3". Новшества планируется внедрить уже через несколько месяцев, и это должно помочь выполнению производственной программы 2004 года, рассчитанной на выпуск как минимум 70 "Круизов".
В райцентр - с комфортом
Cпециализация ГолАЗа отразилась и на другом продукте завода - автобусе ЛиАЗ-5256R, который может применяться как в пригородных, так и в средних междугородних перевозках. Установленные на шасси "голые" кузова этих машин своим ходом доставляются из Ликина-Дулева в Голицыно, где обрастают всем необходимым: большинством систем и агрегатов, окнами и дверями, сиденьями, отделочными материалами, атрибутами комфорта. Здесь же производится окраска.
В отличие от подобных городских машин в этой более высокий потолок и пол, под которым сделаны багажные отсеки, иной дизайн дверей, вклеенные стекла, высокие сиденья, велюровая обивка салона. Конструкция позволяет ставить кондиционер, видеосистему, дополнительные полки под багаж, и этим все чаще пользуются заказчики: такие машины отгружались в Питер, Воронеж, Псков, Нижний Новгород.
Впрочем, в следующем году ГолАЗ предложит рынку модернизированный вариант автобуса. У машины будет новый импортный руль и ведущий мост, за счет которого снизится уровень шума и возрастет максимальная скорость - с 90 до 120 км/ч. Заметно обновится внешний вид: несимпатичный излом крыши исчезнет, больше станет ветровое стекло, а в передке начнут применять масочную технологию - "мордочка" или "корма" выполняется из практичного стеклопластика. По мнению маркетологов, это позволит укрепить рыночные позиции модели и в будущем году увеличить ее сбыт в два с половиной раза - как минимум до 250 штук.
Тем временем нишу межрайонных сообщений все уверенней занимают разработки другого завода "Русских автобусов" - Павловского. Его базовая модель ПАЗ-4230 "Аврора" и ее модификации (удлиненная, VIP) позволяют использовать машину для комфортабельных поездок даже на дальние расстояния. В качестве опций предлагаются импортные двигатели и коробки передач, кондиционер и телевизор, мягкие регулируемые кресла, багажник, дополнительное утепление и шумоизоляция салона, увеличенный топливный бак. Такие перспективные разработки вполне могут привлечь новых, хотя мощности ПАЗа уже загружены более чем на 80%, и это один из лучших показателей в российском автопроме. А по оценке Brunswick UBS Warburg, Павловский завод может выйти на проектную мощность в 12,5 тыс. машин уже в 2004 году.
Такая динамика позволяет генеральному директору "Русских автобусов" Сергею Занозину считать, что холдинг в состоянии полностью "закрыть" отечественной продукцией не только сегмент пригородных и междугородних перевозок, но и весь рынок малых, средних и больших автобусов. Если учесть, что амбициозные планы вынашивают и более мелкие производители - НефАЗ, заводы "Урал", "Волжанин", - то подобный сценарий представляется вполне вероятным.
