Российский "Форд" под немецким рентгеном

Михаил Горбачев
17 ноября 2003, 00:00

Вековой опыт организации производства позволил американской корпорации добиться абсолютного качества и на российском предприятии

Летом прошлого года компания Ford открыла собственный завод под Санкт-Петербургом, начав собирать там свою самую популярную на сегодняшний день модель - Focus. Через год после запуска этого производства "Эксперт" и немецкий автомобильный журнал Auto Strassenverkehr провели сравнительный тест двух машин, собранных на заводах в Германии и России. Он должен был показать, в чем отличия "русской" и "западноевропейской" сборки и есть ли они вообще.

Для чистоты эксперимента еще по дороге в техцентр одного из фордовских дилеров в Берлине мы с немецкими коллегами обменялись машинами. Первое впечатление - обе одинаково тихие. Подвеска аккуратно обрабатывает "стиральную доску" старой немецкой брусчатки, в салонах - полная тишина, ничего не скрипит и не стучит. На "русском" авто, заметил один из берлинских экспертов, даже более четко включаются скорости. Впрочем, скорее всего, это лишь вопрос регулировки.

И вот две серебристые машины устроились на соседних подъемниках. Внешне они как две капли воды похожи. Пожалуй, у "нашего" зазоры кузовных панелей даже ровнее, не скачут, как у немецкого. Салоны тоже идентичны. А вот под капотами бросаются в глаза отличия: в обоих автомобилях шестнадцатиклапанные 1,8-литровые моторы Zetek, но разное расположение патрубков системы забора воздуха. Совершенно разные и выпускные коллекторы выхлопной системы. Это объясняется применением различных систем очистки выхлопных газов (на российском - "Евро-2", а у немецкого - "Евро-4").

Теперь смотрим снизу: на западноевропейской версии катализатор расположен на приемной трубе глушителя спереди, в то время как у всеволожского автомобиля катализатор стал частью цельной выхлопной системы под днищем кузова (разъемов обнаружено не было). А как менять элементы? Видимо, при помощи специальных переходников. Кроме того, в немецком варианте отсутствует защита двигателя снизу, которая есть у "нашего". Все, других внешних отличий снизу нет.

Начинаем пристальный осмотр корпусов. Сварные швы на кузове и дверях в обоих случаях чистые и ровные. Заглядываем во внутренние полости с помощью профессионального эндоскопа: они тщательно обработаны антикоррозийным покрытием - никаких отличий. Толщину лакокрасочного покрытия измеряем специальным прибором, начиная с крыш. Различий между российским и немецким слоями краски нет! А вот на порогах кузова у "российского" автомобиля слой краски почти в два раза толще. На передних крыльях, капоте и частично на дверях - та же картина. (Позже на заводе "Форд Мотор Компани" во Всеволожске пояснили, что среднестатистическая толщина лакокрасочного покрытия на заводе составляет 100-120 микрон, однако по нормативам она может достигать и 300 микрон. Поэтому реальная толщина слоя может колебаться в этих пределах, и связана она прежде всего с ручной окраской. Однако такое бывает и при автоматической окраске, и это никак не влияет ни на качество продукции, ни на антикоррозионную стойкость кузова.)

Снимаем обивку задней двери с "немецкого" Focus. Под ней еще одна - шумопоглощающая. Она приклеена к внутренней стороне двери плюс пенная подушечка против вибраций. Отличная конструкция в плане шумоизоляции! Теперь понятно, почему на брусчатке так тихо. Решаем заглянуть еще и вовнутрь двери: поколдовав перочинным ножом, отгибаем край шумоизоляционной панели. Внутри - чистота, вибростойкая пена на внешнем листе двери и отличная антикоррозийная обработка. Проделываем ту же операцию с автомобилем, собранным в России: никаких различий нет. Что ж, по признанию немецких экспертов, "российский" и "немецкий" Focus не отличаются друг от друга по качеству, по сути это один и тот же автомобиль.

К этому можно добавить несколько дорожных впечатлений, оставшихся после путешествия в шесть тысяч километров по автобанам Германии. Как выяснилось, Focus на больших скоростях (150-170 км/час) съедает около 10 литров бензина на 100 км пробега, а если ехать с крейсерской скоростью 100-120 км/час, то уложишься и в 8 литров. Этому можно найти объяснение, внимательно понаблюдав за тахометром: на скорости 100 км/час мотор едва выдает 2,5 тыс. оборотов, на скорости 120 км/час - 3 тыс., при 160 км/час - 4 тыс. оборотов двигателя. На таких низких оборотах мотор не только работает в оптимально экономичном режиме, но и отлично "тянет". Значит, идеально подобран крутящий момент двигателя.

Порадовал мотор и отменной эластичностью: можно смело разгоняться с 60 км/час на пятой передаче! Правда, расстроил ограничитель скорости, срабатывающий при 180 км/час. Это было неожиданностью: если для России ограничитель, возможно, оправдан, то на европейских автобанах это настоящий тормоз.

Наконец, еще один важный момент. Получив Focus на дилерской станции, я посчитал его готовым к дальней дороге и в первый раз проверил уровень масла лишь в Бресте - через 1080 км пробега. Кончик щупа был абсолютно сух. Долил масло, и после этого до конца поездки уровень практически не падал. Дело в том, что на первых 6-7 тыс. километров идет приработка поршневой группы двигателя, и в этом режиме повышенный расход масла - нормальное явление. Просто за его уровнем надо внимательно следить: долив масла в период обкатки обязателен. Если же уровень вообще не проверять, может случиться беда.