За последние годы в стране не раз вспыхивали споры по поводу развития сети платных дорог. Их противники говорят об очередных поборах и ущемлении прав автовладельцев. Сторонники утверждают, что это позволит построить современные магистрали с высокой степенью безопасности и пропускной способностью, начать развитие придорожной инфраструктуры.
Полемике этой уже добрый десяток лет - еще президентские указы от 1992-го и 1998 года призывали к развитию дорог на коммерческой основе, а в 1999-м даже были утверждены временные правила эксплуатации таких магистралей. Власти различных уровней после этого наобещали соорудить, по разным источникам, от 40 до 100 подобных объектов. На деле же, по данным Росавтодора, сегодня в России действует всего один платный участок протяженностью 18,9 км - в обход села Хлевное на трассе "Дон". За проезд по четырехполосной трассе первой категории взимают 10 рублей с легкового автомобиля и от 20 до 40 - с грузового. В 2002 году сборы там составили около 20 млн рублей, в нынешнем дорожники рассчитывают уже на 30 млн, однако вырученных средств едва хватает на содержание дороги.
"Это единственная платная дорога в ее традиционном понимании, - сообщил 'Эксперту' сотрудник Росавтодора. - Порой в различных регионах на отдельных участках вводят плату за проезд, но мы не поощряем такие действия".
Плюс-минус сто миллионов
Согласно международным стандартам, платной дорогой может быть трасса высокой категории с развитой инфраструктурой, ограждениями, отсутствием пересечений и светофоров и высоким скоростным режимом. А главное - имеющая бесплатный альтернативный путь в том же направлении. Но в России нет документов, регламентирующих качество альтернативного пути и его удаленность от платной автодороги, а значит, таковым можно обозвать хоть разбитый проселок, петляющий где-то в лесах.
Правда, уже есть понимание того, где платные дороги должны быть. Их строительство целесообразно в ареалах крупных городов, где высока интенсивность движения, - по мнению экспертов, оптимальный поток должен составлять 130-150 тыс. машин в сутки. Хотя может быть и меньше - разрабатывая проект платной трассы, Росавтодор отталкивается от цифры в 30 тыс. автомобилей в сутки, так как при меньшей загрузке строительство не имеет смысла. Поэтому первым в списке стоит Московский регион, где радиальные трассы перегружены и не отвечают современным требованиям. Причем не только из-за качества покрытия: дороги здесь проходят через населенные пункты, снижающие пропускную способность, и параллельные платные пути могли бы эту проблему решить.
Первой ласточкой должен был стать участок с 24-го по 72-й км федеральной трассы МКАД-Кашира. Еще в начале 2000 года компания "Анкей", впоследствии затерявшаяся в недрах АФК "Система", совместно с французским строительным гигантом Bouygues заявила о планах устройства целой сети платных дорог. "Анкей" хотел заняться разработкой и внедрением автоматизированных систем оплаты, французы - выступить в роли инвесторов.
Компании даже объявили о конкретных сроках открытия участка. Однако закончилось все это ничем, и теперь истинных причин провала ни в "Системе", ни тем более в исчезнувшем с российского рынка Bouygues найти невозможно. Хотя одну из них можно предположить: глава Росавтодора Игорь Слюняев категорически против перевода на платную основу уже готовых объектов. "Федеральные дороги построены на бюджетные средства, сформированные за счет налогов, и неэтично будет брать с граждан плату за проезд, по сути, повторно", - справедливо полагает главный дорожник страны.
Пока не ясны реальные перспективы и другого проекта - трассы МКАД-Ногинск. В августе этого года правительство Московской области одобрило ее создание. Обязательства по финансированию, строительству и эксплуатации магистрали протяженностью 47,8 км возложены на ОАО "Мосавтодор и партнеры" - дочернюю структуру ГУП "Мосавтодор". Платная дорога, пройдя в обход Люберец, Реутова, Балашихи, Железнодорожного, Электроуглей и Обухова, должна разгрузить Носовихинское и Егорьевское шоссе, автомагистраль М7 "Волга". Однако проехать по ней можно будет еще не скоро - строительство начнется не раньше 2004 года и продлится около пяти лет.
К тому же пока завис вопрос инвестиций, которые оцениваются примерно в 202 млн долларов. Заместитель руководителя Мосавтодора Андрей Вышегородцев сообщил: "После изучения бизнес-плана интерес к проекту проявил Внешторгбанк. Мы получили от него определенные гарантии и начали разрабатывать ТЭО. Когда будет сделано обоснование инвестиций с отводами земель, прояснится и стоимость всего предприятия. Затем можно будет говорить о покупке проекта, поиске реальных инвестиций и заключении инвестиционных договоров. Дело в том, что предварительно проект тянул на двести миллионов долларов, но после отвода земель и инженерных разработок стоимость может составить как сто пятьдесят, так и триста - в зависимости от материалов и прочих факторов. Окончательный ответ даст лишь инженерный проект - фактически смета". В самом Внешторгбанке комментировать ситуацию отказались.
Шлагбаум против электроники
Проектирование и последующая эксплуатация платных дорог в России требуют отработки многих механизмов начиная с привлечения инвесторов. Тут может пригодиться зарубежный опыт. "Технология проста: составляется бизнес-план, а затем компания-оператор, например 'Мосавтодор и партнеры', разрабатывает проект и представляет его на рынке как товар, привлекая пул инвесторов для реализации, - поясняет Андрей Вышегородцев. - Не важно, что это за товар, главное, чтобы он продавался. Одному инвестору интересно полотно, другому - инфраструктура или что-то еще".
Однако пока очереди из инвесторов не видно. В Росавтодоре "Эксперту" сообщили, что в этом качестве в состоянии выступать лишь гиганты типа ЕБРР: окупаемость трасс составит пятнадцать-двадцать лет, и только подобные структуры могут предложить ставку менее 2% годовых при минимальной стоимости сопровождения кредита. Почти согласен с коллегами и заместитель главы Мосавтодора г-н Вышегородцев: "За рубежом срок окупаемости платной магистрали в среднем двадцать пять лет, - говорит он. - Это отличается от проектных данных, но ведь чуть раньше или чуть позже - не принципиально. Алгоритм прост: интенсивность движения и потребительский спрос". Разброс "плюс-минус пять лет" не случаен: это зависит от тарифов на проезд по платному автобану, а говорить о сроках следует потому, что, согласно законодательству, платная дорога должна быть переведена на бесплатный режим эксплуатации после того, как окупятся вложения.
Но здесь тоже могут возникнуть подводные камни, ведь тема платных дорог в России по сути социальная. Согласно опросам, около 85% водителей готовы платить, но только при условии разумной цены и значительных удобств. А значит, нужно найти оптимальную стоимость. По словам директора Международного института строительства Вячеслава Агапкина, методика определения величины сбора довольно сложна. Самый простой способ - опрос целевой аудитории, но опрашиваемые обычно занижают планку сбора. Поэтому рассчитываются затраты автомобилиста: расход топлива, износ шин, скорость и время поездки, возможная экономия (доказано, что расход топлива на платной магистрали значительно меньше, чем при проезде по альтернативному пути). После этого параметры сравниваются. "Люди обычно соглашаются, что лучше заплатить, чем сэкономить мизерную сумму, но получить больший износ и потерю времени", - говорит г-н Агапкин.
Другой способ определения стоимости проезда - метод инвестора, который устанавливает срок окупаемости, соотносит его с интенсивностью движения и "подбивает" величину сбора. Как правило, эта цифра оказывается больше результата предыдущих расчетов. И тогда начинается поиск компромисса.
Впрочем, российские дорожники разработали свою методику расчета тарифов, но пока лишь для федеральных трасс. Автомобили условно разделят на четыре категории - от легковушки до тяжелой фуры или автобуса - и для каждой установят свою таксу (проезд "тяжеловесов" будет в 3-3,5 раза дороже).
Еще конкретнее говорят о тарифах на "своем" участке в ОАО "Мосавтодор и партнеры". Там подсчитали, что удовольствие прокатиться с ветерком и без пробок в Московской области может стоить от 60 копеек до трех рублей за каждый километр - в зависимости от вида транспорта, времени суток и дня недели. Значит, поездка из Москвы в Ногинск в 2008 году должна обойтись в нынешних ценах от 30 до 150 рублей для всех автомобилей включая транспорт госчиновников (исключением станут лишь экстренные службы и милиция).
Кроме вопроса "сколько платить" предстоит решить и проблему "как платить" - то есть определить систему контроля и пропуска машин на въезде-выезде с дороги. Обычно для оплаты необходимо замедлиться или остановиться. Значит, прилегающий к кассовым пунктам участок должен вмещать большое количество автомобилей, а это дополнительные затраты. К тому же такой способ сбора денег устарел - даже с применением пластиковых карт. За рубежом распространяется "безостановочная технология": при въезде на трассу электроника считывает с наклеенного на лобовое стекло транспондера банковский счет автовладельца, и оттуда снимаются деньги. Перед такой дорогой стоят предупреждающие знаки, так что по ошибке заехать невозможно, а "зайцев" отлавливают и штрафуют в конце платного участка, не имеющего съездов. В ряде европейских стран существует и абонементная система: если вы часто пользуетесь трассой, можно приобрести абонемент хоть на год.
Но решать этот вопрос нужно заранее, иначе на каждой платной трассе мы рискуем получить разные системы взимания платы. "И тогда страна окажется в технологической ловушке, - уверен Вячеслав Агапкин. - Причем случиться это может из-за обособленности проектировщиков - пока не похоже, что они задумываются о какой-то единой системе".
Каждому чиновнику - по отдельной дороге
Из-за отсутствия единой концепции развития платных дорог в России уже сейчас возникают проблемы. В частности, в связи с разделением дорожных объектов на федеральные и местные. В том же Подмосковье, испещренном радиальными трассами, частью дорог ведают "федералы", а частью - "муниципалы". Скажем, не так давно построенный участок МКАД-Кашира считается федеральной трассой и находится в ведении Росавтодора. А планируемая платная дорога МКАД-Ногинск - трасса областная, и занимается ею Мосавтодор, хотя она тоже имеет выход на магистраль государственного значения. При этом чиновники обоих ведомств даже говорить не хотят о "чужих" объектах: в Мосавтодоре уходят от обсуждения провалившегося каширского проекта, а федеральные дорожники не принимают всерьез ногинскую трассу, даже не упоминая ее в своих планах. Хотя для рядового автомобилиста что первая, что вторая - равны.
Примеров местечкового самодурства хватает и в других регионах. В течение нескольких лет в Татарстане за проезд по двум мостам - через Волгу перед Казанью и через Каму на въезде в Набережные Челны - взималась плата с транзитных автомобилей, имевших "нетатарские" номера. И это - пример множественного нарушения закона. Во-первых, местные чиновники ввели плату на федеральной автодороге. Во-вторых, альтернативное пересечение Волги находится лишь в соседнем регионе - в Чувашии, и с Камой ситуация схожая. В-третьих, это противоречит Конституции, определяющей свободное передвижение по территории страны и равные права для всех граждан. Наконец, такие поборы не предусмотрены Налоговым кодексом.
Очевидно, в этой ситуации объединяющим центром при развитии национальной дорожной сети платных дорог может и должно стать Министерство транспорта (куда входит Росавтодор) - это ведомство обладает немалыми полномочиями, кадровым и техническим потенциалом, организационными ресурсами. Хотя ясно и другое: проблемы перед ним стоят глобальные - требуется выработка общей концепции, разработка и продвижение федерального закона о платных автодорогах, поиск стимулов для потенциальных инвесторов, разъяснительная работа с водителями, привыкшими ездить бесплатно.
Сроки и вероятность решения этих проблем во многом зависят от того, насколько успешно дорожники смогут реализовать уже намеченные проекты. В их числе - платная дорога от МКАД до аэропорта Шереметьево, обход города Одинцово, трасса на маршруте Москва-Нижний Новгород и участок в районе Вышнего Волочка на дороге Москва-Санкт-Петербург. Затем планируется создание сети платных магистралей на подъездах к столице, Санкт-Петербургу и другим крупным городам, есть также идеи "вторых этажей" над перегруженными Минским и Ярославским шоссе.
Если все будет сделано так, как планируется, то эти дороги станут отвечать самым высоким стандартам: заметные на большом расстоянии и в любое время суток дополнительные знаки и указатели, яркая и противоскользящая разметка, системы охраны и аварийного вызова, зоны дорожного сервиса. Учитывая высокоскоростной режим (проектная скорость - 150 км/ч), там установят ограждения, а на подверженных гололеду участках даже обещают сделать устройства для подогрева полотна.
Впрочем, следует понимать, что все эти проекты носят долгосрочный характер и могут быть осуществлены не ранее 2008 года.
