Первые оценки 2003-го автомобильного года в России показывают, что на фоне других стран и даже регионов отечественный рынок остается одним из самых динамичных и привлекательных. По предварительным оценкам (точные данные будут получены к февральскому выпуску "Эксперт-Авто"), в 2003 году продажи легковушек в России (правда, включая подержанные иномарки) выросли на 5,5% и достигли почти полутора миллионов штук. Но еще больше производителей машин должна вдохновить другая цифра: аналитики аудиторско-консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers считают, что за год россияне потратили на приобретение автомобилей аж на 14% больше, чем в 2002 году, и в целом эта сумма составила 12,3 млрд долларов.
Как видим, объем рынка в денежном выражении увеличивается быстрее, чем в единицах продукции. А поскольку в 2004 году вновь прогнозируется очень высокий (до 11%) прирост реальных доходов населения, то и в новом сезоне следует ожидать захватывающей борьбы за кошельки покупателей. Причем ее основные тенденции обозначились уже в 2003 году, а интрига состоит в том, что ожидается сразу несколько локальных схваток, которые могут повлиять на развитие отечественного рынка в целом и на судьбу российского автопрома в частности.
Иномарки рванули вперед
Один из главных результатов ушедшего года - существенное изменение структуры российского автомобильного рынка. Однако совершенно не такое, какого ожидали лоббисты отечественных заводов, когда выбивали из правительства заградительные таможенные пошлины на старые иномарки. Их поэтапное введение действительно снизило приток подержанных легковушек: за год таких машин продано около 400 тыс. штук против 447 тыс. в 2002-м (причем четверть продаж составили автомобили, ввезенные еще на волне ажиотажа в том же 2002 году). В результате их доля на рынке снизилась примерно на 15%. Однако и коренного перераспределения спроса в пользу отечественных моделей не случилось - всего лишь трехпроцентный прирост их сбыта оказался ниже общего роста рынка, и по итогам года российские производители потеряли на нем около двух процентов. Значит, и немалая часть денег тоже прошла мимо отечественных автозаводов.
Зато рванули вверх новые иномарки: продажи импортных автомобилей выросли сразу на 45%, а производство и сбыт иномарок, собранных в России, вообще подскочил на 400% - с 11 до 55 тыс. Таким образом, в 2003 году зарубежные производители заняли почти шестую часть российского рынка легковых автомобилей и забрали ровно треть потраченных на них средств. "Потребители хотят покупать машины более высокого качества, а местные заводы пока не могут сделать им адекватного предложения, - поясняет ситуацию руководитель практики PricewaterhouseCoopers по работе с автомобильными компаниями в России Стенли Рут. - Сегодня основная тенденция рынка такова: больше денег за модели лучшего качества. Причем важно, что это относится главным образом к массовым сегментам, а не только к дорогим представительским моделям. По нашей оценке, при количественном росте продаж иномарок средняя стоимость покупки иностранного автомобиля в России сейчас снизилась".
Очевидно, эту тенденцию уловили и в отечественном автопроме: в ушедшем году на разных предприятиях дружно взялись за модернизацию своих модельных рядов, привлечение зарубежных партнеров, внедрение импортных комплектующих. Скажем, УАЗ обещал довести объем иностранных компонентов на недавно запущенной модели Hunter до 36-43%. А ВАЗ, который с 1998 года собирал машины практически полностью из местных деталей, начал переговоры с европейскими поставщиками. Еще дальше пошла группа СОК, владеющая предприятиями "Иж-Авто" и "РосЛада": она купила в Италии уже готовый завод по производству современной светооптики для автомобилей.
По мнению экспертов, такая активность обусловлена еще и упавшим курсом доллара: на эту валюту сейчас выгодно покупать запчасти и таким образом повышать качество конечной продукции. Но все это как-то странно выглядит на фоне того, что российское правительство жестко требует от иностранных производителей роста локализации производств в России - Ford во Всеволожске, GM-AvtoVAZ в Тольятти и московское СП "Автофрамос" тратят массу времени и средств на поиск и "воспитание" российских поставщиков комплектующих. Действительно, именно это необходимо для перспективного развития отрасли, но выходит, что опять иностранцы делают для нашего автомобилестроения больше, чем иные отечественные компании.
Будут новые рекорды
Специалисты уверены: в ближайшие год-два в России сохранится повышенный спрос на новые иномарки, и их продажи будут расти, ставя все новые рекорды. Во-первых, это обусловлено неготовностью российских заводов предложить в самое ближайшее время качественные и надежные продукты. Во-вторых, из-за высоких пошлин в 2004 году будет уменьшаться ввоз подержанных импортных машин - до 200-250 тыс. В-третьих, еще более агрессивного маркетинга следует ожидать от импортеров, особенно от российских производителей иномарок. А в целом можно предположить развитие на рынке нескольких крайне интересных конфликтов.
Прежде всего развернется нешуточная борьба между производителями российских моделей и компаниями, выпускающими иностранные машины в России: последние не только будут наращивать производство, но и наверняка подкрепят свои амбиции привлекательными ценами. А это важно, так как прогнозируется война за конкретный ценовой сегмент - от 6 до 10 тыс. долларов, в котором предполагается наибольший спрос. Из отечественных моделей по соотношению цены и качества к этой цели ближе всех находится перспективная вазовская "Калина", а также новое поколение внедорожников УАЗ и "русская по происхождению" Chevy-Niva - продукция СП GM-AvtoVAZ. От этой тройки пока явно отстают дешевые, но устаревшие "Волги" и тольяттинские "десятки".
Напротив, достаточно высокая стоимость автомашин Ford Focus из Ленинградской области может стать, по мнению экспертов, сдерживающим фактором на их пути к массовому покупателю. В лидеры же здесь прочат пока еще засекреченную, но заведомо доступную по цене модель Renault X90, которую французы обещают показать осенью и впоследствии запустить на СП "Автофрамос". Чтобы удержать цену в психологически важных пределах 10 тыс. долларов, в этой машине им придется использовать дешевые материалы и ставить минимум опций. В то же время это должен быть вполне европейский автомобиль по уровню дизайна, надежности и безопасности. А его ближайшим соперником в России может стать другая продукция СП GM-AvtoVAZ - седан на базе Opel Astra, и эта схватка между двумя европейскими моделями обещает стать очень жесткой. Тем более что им в спину будет дышать еще и серьезный конкурент из Кореи - группа СОК ставит в Ижевске линию для выпуска автомобилей Kia Spectra. Да и упомянутый российский Ford нельзя сбрасывать со счетов - он уже не раз удивлял конкурентов неожиданными шагами. А все вместе эти производители (плюс сборочные предприятия из Калининграда и Таганрога) продолжат агрессивно кроить рынок: уже в этом году они наверняка отберут его приличную долю как у российских заводов, так и у компаний-импортеров.
Наконец, дальнейший рост отечественного автомобильного рынка стимулирует соперничество на уровне глобальных корпораций. По мнению Стенли Рута из PricewaterhouseCoopers, Россия в отличие от большинства других рынков пока практически "всеядна": здесь одинаково хорошо чувствуют себя брэнды из Азии, Америки и Европы, однако даже их суммарные продажи пока мизерны с точки зрения мировых производителей. И потому никто не решается на столь радикальный шаг, как создание полноценного предприятия с годовой мощностью 200-300 тыс. автомобилей. Хотя подобную возможность не отрицают многие: и уже созданные иностранцами заводы, и другие компании, в числе которых такие гранды, как Volkswagen и Toyota. Как только кто-то из них почувствует свое превосходство на местном рынке, последуют решительные действия. Тем более что примеры для подражания есть: по оценкам аналитиков, в 2003 году прямые иностранные инвестиции в российскую экономику выросли более чем вдвое и составили около 6,5 млрд долларов, а в 2004 году прогнозируется их рост еще на миллиард. Сколько из этих средств придется на автомобилестроение, могут показать уже ближайшие месяцы.
