Недавно в центр олдтаймеров (старых моделей) концерна DaimlerCrysler обратился анонимный покупатель коллекционного Mercedes образца 30-х годов с просьбой произвести экспертизу машины, за которую этот фанат выложил 6 млн евро. К опасениям клиента отнеслись с пониманием - на рынке коллекционных моделей котируются лишь те экземпляры, в которых каждая деталь - до последнего винтика - оригинальна. В противном случае это авто может попасть в категорию "новоделов", и тогда его ценность окажется такой же, как и у копии картины известного художника: сделано добротно и красиво, но это только копия, подделка. Такую машину на приличный аукцион и близко не подпустят.
Знатоки рассказывают: когда-то в Германии была выпущена ограниченная партия Mercedes 300 Gullwing - всего 1400 штук. Естественно, уцелело не так много экземпляров, и вся серия ныне стала легендой. На чем поспешили заработать ловкачи: их усилиями появилось еще более шести тысяч подобных машин. Впрочем, настоящие можно определить уже по уровню цены - меньше 350 тыс. долларов по каталогу они стоить не могут, в то время как за фальшивки обычно просят всего лишь порядка четверти миллиона. Существуют и другие свидетельства подлинности. К примеру, экспертная ведомость, детальная фотосъемка всех этапов реставрации, сертификаты на использованные запчасти.
Тон задает Европа
Сегодня самый крупный рынок классических автомобилей - в Западной Европе. Он формировался несколько десятилетий и теперь живет по своим законам: богатые почитатели старых машин покупают их и перепродают, обмениваются, создают коллекции, специально заказывают те или иные модели. По оценке экспертов, годовой оборот этого бизнеса только в Европе составляет около 8 млрд евро. Плюс трехмиллиардный рынок комплектующих, на котором десятки мелких фирм под присмотром мировых компаний выпускают оригинальные запчасти для снятых с производства моделей.
Однако едва ли не главные действующие лица в этом деле - немногочисленные бюро, через которые и осуществляется весь бизнес (ведущих бюро в Европе не более десятка, хотя находится работа и для более мелких фирм). Некоторые из них работают по многим брэндам одновременно, другие специализируются на одной-двух марках машин. Функции таких бюро далеко выходят за рамки обычной дилерской деятельности. Скорее, это специализированные консалтинговые фирмы. В их базах данных - практически все известные коллекционеры и сами коллекции, потенциальные предметы восстановления и продажи, производители комплектующих, реставрационные мастерские. Эти сведения постоянно перепроверяются и обновляются: даже средненькое бюро имеет от 150 до 600 агентов по всему миру, а агентский штат крупных компаний доходит до трех-четырех тысяч человек.
Такие затраты окупаются сторицей: клиенты подобных бюро - это владельцы яхт, самолетов, дворцов, которые тратят огромные средства на свое хобби. Каждый новый автомобиль на этом рынке - событие. Ведь реставрация иногда может длиться до шести-семи лет, а объем работ (и их стоимость) зависит от того, в каком первоначальном состоянии была машина. Специалисты оценивают его по пяти уровням: от "металлолома" до идеального, когда на олдтаймере можно смело отправляться даже в далекое путешествие.
Сегодня такие автомобили стали появляться и на российских дорогах. В принципе любители автомобильной старины и экзотики у нас были всегда, но только теперь это направление стало приобретать традиционные для Европы формы. Такой поворот обусловлен недавним открытием первого в стране бюро коллекционных автомобилей Chromov Collection. Его создатели - Олег Хромов и Никита Киселев - до этого три года занимались тем же самым в Германии, и, более того, их западноевропейский бизнес продолжает развиваться. Но теперь весь накопленный опыт, все связи с коллегами и реставрационными мастерскими будут использоваться еще и для работы на отечественном рынке. А он, по оценке компании, достаточно перспективен: уже в ближайшее время годовой объем спроса может составить порядка 100 млн долларов, и это не предел.
Пока бюро Chromov Collection сосредоточилось на двух легендарных брэндах - Mercedes и Jaguar. Желающим приобрести раритеты этих марок помогут найти нужную модель в любой точке мира и оценить ее, если нужно - "пристроить" на реставрацию в Германии или в Англии, проконтролировать восстановление машины, сертифицировать ее и затем доставить клиенту. Причем машины поставляются с годовой гарантией, чем могут похвастаться не все бюро даже в Западной Европе. Российская компания берется обеспечить и полное сервисное обслуживание автомобилей, для чего открыла в Москве собственный технический центр. "Но это лишь часть нашей работы, - говорит директор бюро Никита Киселев. - Мы планируем организацию ежегодных автопробегов и проведение выставок классических автомобилей, подумываем и о других брэндах, например о Porsche и некоторых британских марках".
Индульгенция на плагиат
Подделать массовый автомобиль много проще, чем эксклюзивный образец. Но и такая овчинка стоит выделки, если клепать фальшивки большими партиями. Дурной пример здесь вновь подают китайцы. "Великая нация велосипедистов" сейчас дружно пересаживается на автомобили и, по прогнозам специалистов, в Поднебесной к 2005 году будет производиться уже около 5 млн машин в год против нынешних 1,8 млн. Вопрос только - каких.
"Как же много 'мерседесов' в Пекине"! - обычно удивляются немецкие туристы. Но им невдомек, что по улицам в изобилии колесят самые настоящие подделки на базе китайской малолитражки Geely модели Merrie: внешне их действительно не отличить от Mercedes-Benz C-класса. Ситуация усугубляется тем, что сам прототип (носитель обвеса на мерседесовский манер) китайцы еще раньше откровенно "передрали" у Toyota, которая пыталась возместить через суд убытки в размере 1,7 млн долларов, но тщетно.
Еще в начале девяностых китайцы строили опять-таки "слизанные" кузова Audi 100, вставляли в них американские моторы и выдавали этот гибрид за собственный автомобиль марки "Красное знамя". Сегодня проблема обострилась еще больше. Европейские, североамериканские, японские и корейские автомобильные компании терпят многомиллионные убытки, так как китайские автомахинаторы попросту воруют дизайн и ноу-хау у своих же совместных предприятий и выпускают автомобили-подделки.
Примером может служить машина под маркой Chery, продажи которой за прошлый год взметнулись в стране на 300%! По сути, модель вчистую скопировали с автомобиля Volkswagen Jetta, выпускаемого в Китае немецким концерном и продающегося с динамикой всего в 25%. Разница в спросе объясняется легко: оригинал стоит 13,5 тыс. евро, а подделка - всего 7 тыс. При разбирательстве китайский суд оказался на стороне авторов плагиата, и немцам пришлось смириться с убытками в 30 млн евро. Безнаказанность развращает. И вот уже под названием Chery QQ те же китайцы выпускают другой автомобильчик - точную копию модели Daewoo Matiz. В свое время южнокорейский концерн вложил в его разработку более 500 млн долларов, китайцы же завладели чертежами машины бесплатно.
И все же колоссальный рынок этой страны продолжает манить мировых производителей. Концерн DaimlerChrysler, несмотря на большие убытки, по-прежнему планирует направить миллиарды евро на сборку в Китае моделей Mercedes-Benz C- и Е-классов. Грандиозные планы и у боссов Volkswagen, заявивших, что в скором времени они будут продавать в Китае больше автомобилей, чем в самой Германии. Видимо, только насыщение спроса заставит потребителей требовательнее относиться к машинам и отказаться от фальшивок. Но в самой населенной стране мира такое случится нескоро.
