Ситуация в различных сегментах отечественного автопрома в 2004 году развивается по совершенно непохожим сценариям. Если в легковом автомобилестроении локомотивом рынка по-прежнему остаются иномарки - как ввозимые в страну, так и собираемые в ней, то в секторах грузовиков и автобусов импорт заметно сдал свои позиции. Особенно явно эта тенденция прослеживается на рынке автобусов: всего за год доля иностранной техники снизилась втрое - с 33 до 11%, и, судя по итогам первых четырех месяцев, производство на автобусных заводах страны продолжает расти.
Конечно, существенную роль в этом сыграло повышение в конце 2002 года пошлин на импортные автобусы в возрасте от семи лет. Но это оказался как раз тот случай, когда отрасль сумела правильно воспользоваться преференциями. Да и теперь российские производители активно применяют все рычаги воздействия на рынок. В числе самых эффективных шагов - интенсивная разработка и запуск в серию новых, вполне современных моделей, заметное повышение качества за счет иностранных комплектующих, реструктуризация дилерских сетей, грамотное применение различных финансовых схем - лизинга, внешнего кредитования.
Больше других в этом преуспела управляющая компания "Русские автобусы" холдинга "Руспромавто". Она объединила заводы, выпускающие машины четырех известных марок - ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КаВЗ, благодаря чему есть возможность активно развивать производство, привлекать зарубежных партнеров и проводить агрессивный маркетинг. Главными достижениями такой стратегии можно считать растущий экспорт и уверенную экспансию на отечественный рынок. Произведя в прошлом году почти 14,7 тыс. машин, компания увеличила свои поставки за рубеж с 12 до 17% от общего объема сбыта, а в России ее доля достигла 79% (без учета микроавтобусов), в то время как по итогам 2002 года она составляла немногим больше половины. При этом удалось существенно потеснить как иностранных конкурентов, так и других отечественных производителей автобусов.
На всякий вкус и кошелек
Высокая динамика развития "Русских автобусов" определяется прежде всего широким выбором и достаточно высоким качеством продукции. На своих предприятиях компания выпускает практически всю гамму автобусов: малые, средние, большие и особо большие городские, школьные, вахтовые, пригородные, туристические, междугородние. Причем обновление модельных рядов идет просто фантастическими темпами: за последние два года было создано и запущено в производство восемь новых моделей и модификаций во всех классах автобусов, а от начала разработки до выпуска первых образцов обычно проходит всего шесть-восемь месяцев. Только в 2003 году компания начала серийно производить пять новых моделей - две на ПАЗе, по одной на ЛиАЗе, ГолАЗе и КаВЗе. В этом году ожидается еще одна новинка - низкопольный 18-метровый "сочлененник", несколько моделей будет модернизировано, начнется выпуск машин с экологичными газовыми двигателями. Кроме того, по заказу "Мосгортранса" на базе кузова большого городского "ЛиАЗа" создан комфортабельный троллейбус, производство которого в Ликино-Дулево намечено на 2005 год.
Такая "скорострельность" - результат "технологии быстрых производств", внедренной в компании "Русские автобусы". Специальное конструкторское подразделение компании взаимодействует с рабочими группами заводов, совместно создавая новые модели. При этом велосипеды не изобретаются: точно в соответствии с мировым опытом конструкторы используют уже готовые технические решения и агрегаты крупнейших зарубежных фирм. Аналогично выстроен и производственный цикл. Российские заводы взяли на себя ограниченные функции - качественное изготовление кузовов (сварку, окраску) и окончательную сборку, которые выполняются под максимально жестким контролем. К примеру, в последних версиях "ЛиАЗов" и "ГолАЗов" доля импортных комплектующих составляет 60-70%, немало их и на других машинах. Это шасси, двигатели, коробки передач, мосты, рулевое управление, вентиляция, тормозные системы и другие ключевые узлы таких брэндов, как Scania, Caterpillar, Cummins, Webasto, Voith, Raba, Hubner, Knorr-Bremse. Высококачественные импортные материалы применяются и при окраске автобусов, в отделке интерьера. Так что "начинка" машин под российскими брэндами в большой мере сопоставима с иномарками.
Однако поиск альтернативных поставщиков все время продолжается. Так, замена мерседесовской агрегатной базы на самоходное шасси Scania в туристическом автобусе ГолАЗ "Круиз" подняла привлекательность машины для клиентов. А возможная установка на эту модель шасси Hyundai сделает ее цену еще доступнее. Заказчики могут выбирать и относительно дешевые версии с российскими или белорусскими компонентами: моторами, коробками передач, системами рулевого управления, сиденьями, отделочными материалами. И наоборот, заводы готовы предложить варианты комплектации более дорогими, но и более совершенными узлами. Недавно на маршруте Серпухов-Москва начались эксплуатационные испытания ликинского автобуса с новейшей шестиступенчатой коробкой-автоматом американской фирмы Allison. Это модель КПП с полным электронным управлением и двумя режимами - городским и пригородным, позволяющими сильно оптимизировать расход топлива.
В результате к 2004 году компания пришла с уникальным для российского автопрома продуктовым рядом. Почти все ее новые автобусы соответствуют основным мировым требованиям по пассивной и активной безопасности, техническим параметрам, экологии, дизайну, уровню комфорта водителей и пассажиров. Клиента беспокоит экология? Значит, нужно брать модели с двигателями Caterpillar и Cummins, которые отвечают нормам "Евро-3" и по этому параметру даже превосходят новый российский ГОСТ. В Европе растет выпуск городских автобусов с пониженным уровнем пола? Отечественные заводы тоже разработали низкопольные варианты для города, причем это может быть как автобус большого класса ЛиАЗ-5292, так и малый - длиной всего восемь метров - ПАЗ-3237. Во многом не уступают "иностранцам" российские автобусы и по таким элементам безопасности и функциональности, как расположение и крепление кресел, поручней, зеркал, накопительных площадок, конструкция багажников, дверей, систем отопления, эргономика салонов и водительских кабин.
При этом на хороший уровень выведено качество кузовов и сборки. Скажем, запущенная в прошлом году на ЛиАЗе линия катафорезной грунтовки позволила вдвое - с шести до двенадцати лет - увеличить гарантию кузова до сквозной коррозии. А это значит, что примерно на такой же срок может быть продлен эксплуатационный ресурс всей машины, поскольку моторы Caterpillar или коробки Allison имеют ресурс на миллион километров пробега. В этом году планируется купить в Германии новую окрасочную линию для ПАЗа, где выпускают около 70% всей продукции автобусной компании. Одновременно заводы совершенствуют свои серийные модели: в "Круиз", к примеру, голицынские инженеры за последние несколько месяцев внесли семнадцать улучшений, еще десяток планируется сделать до конца нынешнего года. Благодаря этому был понижен уровень шумов внутри и снаружи автобуса, улучшена эргономика водительской кабины, более современным и функциональным стал пассажирский салон и внешний вид машины.
К каждому - свой подход
Эффективность реформ, осуществляемых в отрасли компанией "Русские автобусы", лучше всего подтверждается растущим спросом на ее продукцию. Причем не только в России, но и за рубежом, где закупки обычно производятся только на основе тендеров. Показателен недавний пример с Узбекистаном: в конкурсе на поставку в эту республику 200 малых городских автобусов участвовало четырнадцать компаний из различных стран мира, но самым привлекательным для заказчика оказалось предложение ПАЗа. И дело отнюдь не в цене: узбекские транспортники давно эксплуатируют технику из Кореи, Германии, Турции и знают, что экономить на качестве смысла нет. В 2004 году автобусный дивизион "Руспромавто" будет выполнять и другие экспортные контракты - еще по полсотни больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 компания поставит в Румынию и Молдавию. Успешным здесь считают и прошлый год: ликинские машины большого класса закупали Украина, Белоруссия, Таджикистан, Казахстан.
Важно, что при этом российская автобусная компания действовала гибко, в каждом случае применяя различные инструменты стимулирования сбыта. Например, продажи в Казахстане удалось увеличить благодаря введению внешнего кредитования и использованию лизинговых схем. А в Белоруссии и на Украине были существенно реорганизованы дилерские сети и фактически созданы системы дистрибуции. Теперь стоит задача выхода на новые рынки. По оценке маркетологов компании, наиболее перспективными до 2010 года представляются страны Юго-Восточной Азии, Северной Африки, Ближнего Востока.
Схожая стратегия применяется и на российском рынке, где "Русские автобусы" намерены еще больше укрепить свои позиции. Свою роль в этом призвана сыграть развернутая сеть гарантийного обслуживания. В ее структуре ключевыми становятся ремонтные мощности самих автобусных заводов и производственные базы 35 крупных дилеров в регионах, с которыми сегодня заключены соответствующие договоры. Кроме того, для гарантийного ремонта сложных агрегатов задействуются силы отечественных и зарубежных производителей комплектующих (двигателей, коробок передач, тормозных систем). Наконец, если в какой-то регион поставляется не менее двадцати автобусов одной марки, в нем создается временный гарантийный пункт, а для оперативного ремонта в других городах страны заводы формируют мобильные бригады. Координирует работу всей этой системы единый информационно-мониторинговый центр компании.
Очевидно, отечественные потребители все-таки признали жизнеспособность российских автобусных заводов. Об этом свидетельствуют и все более крупные заказы от муниципальных и коммерческих перевозчиков страны. Так, московские транспортники уже полностью отказались от закупок больших импортных автобусов и теперь приобретают только новые ликинские модели. Таких машин в столице эксплуатируется уже более 1600, и, как сообщили "Эксперту" в "Мосгортрансе", сегодня есть потребность еще примерно в 700 единицах. Более чем на треть увеличить парк своих "ЛиАЗов" планирует и "Пассажиравтотранс" Санкт-Петербурга, где на городские маршруты ежедневно выходит свыше 600 таких автобусов.
