Автогиганты ринулись в Россию

Андрей Безверхов
5 июля 2004, 00:00

Июнь стал месяцем настоящего паломничества в нашу страну топ-менеджеров крупнейших автомобильных корпораций. Каждый такой визит сопровождался либо открытием новых крупных проектов, либо объявлением о серьезном расширении бизнеса в России

Активность проявили такие компании, как General Motors, Renault, Nissan, Peugeot, Ford, Volkswagen, что свидетельствует о резко возросшей привлекательности российского рынка для глобальных автопроизводителей. Уже сейчас его объем превышает миллион новых машин в год, и это шестой результат в Европе. А через пять лет аналитики PricewaterhouseCoopers прогнозируют ежегодный сбыт порядка 2-2,2 млн легковых автомобилей: к таким выводам их подталкивают прогнозы роста российского ВВП и доходов граждан. Иностранные производители считают Россию одним из восьми наиболее перспективных рынков мира, и происходящие здесь процессы внушают им оптимизм. К примеру, за последний год средняя цена ввозимых иномарок выросла почти на четверть - с 13 до 16 тыс. долларов, что позволяет импортерам рассчитывать на дальнейший рост доходов. Довольны и те компании, которые наладили в стране сборку легковушек (таких сегодня шесть: BMW, Renault, Hyundai, Kia, Ford, GM). Уже в первом квартале они изготовили 25 тыс. автомобилей, а суммарный рост производства за год превысил 100%. Наконец, как импортеры, так и авторы сборочных проектов удовлетворены новой таможенной политикой: после повышения пошлин на подержанные иномарки их ввоз в страну на глазах съеживается - в том же первом квартале таких машин ввезли всего 42 тыс., в то время как за первые три месяца прошлого года было около 85 тыс.

У мировых автоконцернов есть еще немалые резервы, за счет которых они способны укрепить свои позиции в стране. Это особенно заметно, если сравнивать их деятельность у нас и на других развивающихся рынках. Так, если в России производство собственных моделей наладили шесть зарубежных компаний, то в Китае, Индии и Бразилии таковых насчитывается уже по двенадцать. За последние пять лет иностранные инвестиции в отрасль у нас составили 2 млрд долларов. За тот же период глобальные производители вложили в китайский и бразильский автопромы по 20 млрд. В результате по итогам 2003 года на китайских заводах было собрано 2,77 млн автомобилей - в 2,7 раза больше, чем на всех российских предприятиях, включая сборочные, а в Бразилии их выпуск превзошел наш более чем в полтора раза. Индия до миллиона автомобилей пока не дотянула (в 2003-м сделали 896 тыс.), однако уже в 2005 году она должна этот рубеж перешагнуть. Предполагается, что в России к тому времени объем производства вырастет до 1,24 млн штук, а емкость рынка вместе с импортом составит около 1,7 млн единиц.

На свои куски от такого пирога рассчитывают практически все крупнейшие концерны, чему содействуют многие факторы. К примеру, у россиян пока не сложились явные предпочтения по брэндам и даже по их национальной принадлежности: то большинство бросается покупать европейские машины, то склоняется к американским, а теперь вдруг самыми ходовыми стали азиатские - за первые пять месяцев этого года на их долю пришлось около 50% проданных иномарок. Это значит, что при агрессивном маркетинге склонить клиентов в свою сторону имеет шансы чуть ли не любая фирма. Яркий пример - Hyundai. Еще в 2002 году этот брэнд лишь замыкал десятку самых популярных иномарок, а по итогам нынешнего мая он оказался наиболее продаваемым. Экспансии на российский рынок способствует и географическое положение страны: близость ее границ и обилие морских портов располагают как к поставкам из Кореи и Японии, так и к завозу автомобилей или комплектующих из Европы, где также расположено немало предприятий и американских фирм.

Так что обнародованные в июне амбициозные планы сразу нескольких компаний можно рассматривать как начало новой схватки за российских автовладельцев. Интрига этой конкуренции усиливается тем, что каждый брэнд выбрал свой вариант закрепления на рынке: компании рассчитывают на успех в разных сегментах и за счет разных групп потребителей.

Такой странный проект

Очевидно, самым значимым событием месяца нужно признать старт нового производственного проекта в Калининграде, где на предприятии "Автотор" началась сборка внедорожников Hummer H2. Этот брэнд принадлежит самому большому в мире производителю автомобилей - корпорации General Motors, которая два года назад открыла СП в Тольятти. Оно успешно развивается, и вот теперь американцы сделали новый шаг.

Хотя на первый взгляд такое решение выглядит неоднозначным. С одной стороны, очередной проект в России компании номер один почетен. Тем более что проект уникален даже для GM: впервые выпуск культового автомобиля осуществляется за пределами США. А если учесть, как тщательно американская компания подходит к выбору партнеров и анализу всех потенциальных рисков (именно поэтому почти на полгода затянулось подписание документов с "Автотором"), то начатая сборка свидетельствует о позитивных перспективах отечественного рынка и высоком уровне российского предприятия. Да и потребителям хорошо: за счет местной сборки и таможенных льгот Калининграда розничные цены на модель будут много ниже, чем в Европе: там Hummer стоит от 90 до 110 тыс. долларов, у нас - от 86,5 до 94 тыс.

Однако всем ясно, что массового спроса на Hummer ожидать не следует: махина длиной почти в пять и высотой под два метра имеет шестилитровый прожорливый мотор мощностью 321 л. с., о котором в спецификации написано: "Расход топлива не определяется". Из-за параметров машины участникам проекта пришлось даже решать необычную задачу: по российским стандартам Hummer мог управляться лишь теми, у кого в правах стоит категория C (грузовики). Как "Автотор" справился с этой проблемой, никто не говорит. По одной из версий, часть металлических деталей сняли или заменили пластиком, снизили общий вес машины и таким образом подогнали ее под нормативы легковушек.

Производственная программа предусматривает выпуск лишь 350-400 автомобилей в год (именно таков порог рентабельности). Выходит примерно по одной машине в день. Но стоило ли тогда вообще все это затевать: строить и оснащать цех, налаживать доставку через океан машинокомплектов, обучать кадры, создавать в стране пять крупных дилерских предприятий? Председатель совета директоров ЗАО "Автотор" Владимир Щербаков сообщил "Эксперту", что общий объем инвестиций в проект составит около 70-80 млн долларов, для его реализации набрано 248 дополнительных работников, в подготовке производства участвовали десятки фирм.

Видимо, стороны все же рассматривают Hummer как пробный шар: он позволит партнерам оценить друг друга в деле, отработать логистику и технологию сборки, добиться нужного качества, выявить и устранить узкие места. Это фактически подтвердил в интервью "Эксперту" вице-президент General Motors Europe Джонатан Браунинг: "Всегда надо с чего-то начинать, а H2 - такой автомобиль, который может привлечь всеобщее внимание. Тем более что мы определяем Hummer как глобальный брэнд: под этой маркой позже будут выпускаться и другие продукты, в различных стилях и разного размера. Поэтому сначала мы предложим россиянам эту модель, оценим спрос на большие внедорожники и посмотрим, что делать дальше. General Motors рассматривает свое присутствие в России как стратегическое: сейчас важно найти партнеров и ресурсы, которые позволят в будущем развиваться максимально эффективно".

Топ-менеджер GM прямо не подтвердил, но и не опроверг информацию о том, что "Автотор" готовится к сборке еще двух крупных автомобилей этой корпорации - Chevrolet Tahoe и TrailBlazer. Между тем они могут оказаться куда более востребованными на российском рынке внедорожников такого класса, который оценивается в 35 тыс. единиц. Уже сейчас динамика продаж этих моделей радует сотрудников "Дженерал Моторз СНГ". А если наладить их выпуск в стране, то бирка "Сделано в России" позволит не только снизить цены, но и упростить доступ к бюджетам мощных государственных структур: МЧС, Минобороны, МВД.

Один из представителей GM в Калининграде обронил: "Наши инженеры в восторге от потенциала 'Автотора'. Качество сборки здесь отличное, а производственные мощности позволяют очень гибко переходить на выпуск практически любых моделей". Действительно, большой цех сборки Hummer пока более чем наполовину пуст и может вместить как минимум еще один конвейер, а условия трехлетнего контракта таковы, что можно легко снять H2 с потока или заменить его другой моделью. Конечно, если этот монстр и впрямь не окажется в России суперпопулярным.

Лучше больше и дешевле

В отличие от калининградского проекта франко-московское СП "Автофрамос" делает ставку на выпуск недорогого массового автомобиля. Прошло лишь несколько дней после мировой презентации седана Renault Logan в Париже, как в Москве для прессы и специалистов был открыт будущий завод, где эту машину станут изготавливать.

Скажем сразу: размах впечатляет. Еще идет ремонт огромного (площадью 90 тыс. кв. м) корпуса, где разместятся цехи сварки и сборки, еще готовится к монтажу оборудование в окрасочном цехе, но уже видно: это будет ультрасовременный завод полного цикла, мощность которого - 60 тыс. легковых машин в год. В само предприятие Renault инвестирует 250 млн долларов, и сейчас на объекте без выходных в три смены трудится более тысячи российских и французских рабочих. Они монтируют системы вентиляции и пожаротушения, подводят коммуникации, бетонируют полы и фундаменты под линии, где будет установлен 191 сварочный аппарат, устройства дуговой сварки, камеры катафорезной грунтовки и окраски, приборы контроля качества.

Директор "Автофрамоса" по производству Дени Лабалет по-русски рассказывает: "График работ жесткий, но реальный. В июле завершим строительные работы и приступим к монтажу оборудования, в августе начнем химические испытания по краске, а уже в октябре сделаем первую пробную машину. Коммерческий запуск завода состоится следующим летом, а в середине 2006-го рассчитываем ввести вторую смену. Если понадобится, то организуем и третью".

Подобная уверенность в успехе основана на потребительских качествах продукта, который французы будут выпускать в Москве. Автомобиль Logan они создавали специально для развивающихся рынков и в качестве ключевых параметров определили следующие: просторный салон и багажник, функциональность, надежность, безопасность, доступная цена и невысокая стоимость владения. Получился полноценный пятиместный седан с неплохим комплектом электроники, с ремнями безопасности и подголовниками на всех местах, с двумя надувными подушками и двумя моторами мощностью 75 и 90 л. с. Пробег между ТО при любых условиях эксплуатации определен в 30 тыс. км.

Все это должно привлечь покупателей в Азии, Восточной Европе, Латинской Америке. Для России в конструкцию внесены дополнения: более эффективный отопитель и возможность запуска при морозах до -30шC, повышенный на 2 см клиренс, усиленная защита от коррозии, возможность перенастраивать бортовой компьютер под бензин с невысоким октановым числом (от 87). Кроме того, уже в базовой комплектации российский Logan будет богаче, чем его собрат из Румынии, где автомобиль выпустят под маркой Dacia. Это, конечно, отразится на цене: румынская версия должна стоить от 5 тыс. евро, наша - от 7 тыс. (что, впрочем, свидетельствует о более высоких требованиях россиян).

Как бы то ни было, уже сейчас понятно, что новинка Renault существенно потеснит на рынке продукцию АвтоВАЗа, будь то "десятое" семейство или готовящаяся к выпуску "Калина". Входя с вазовскими моделями в одну ценовую нишу, Logan превосходит их по ряду параметров (размеры, уровень безопасности, экономичность, надежность), и уж наверняка французы обеспечат лучшее качество: практически все комплектующие будут поставляться из Европы, а заводская технология строится по системе SPR (Система производства Renault), которая создавалась вместе с Nissan. Например, она обязывает рабочих остановить конвейер, если обнаружится серьезный брак. Представить подобное на отечественных заводах пока невозможно.

Опираясь на такое предприятие, Renault планирует решать крайне амбициозные задачи: генеральный директор СП "Автофрамос" Жан-Мишель Жалинье заявил, что в 2010 году компания рассчитывает продавать в России не менее 100 тыс. автомобилей, из которых 60% придется на Logan (в 2003 году было реализовано 11,3 тыс. машин этой марки). А в случае расширения завода может быть налажен и экспорт в страны СНГ.

Непроизводственные варианты

Пока французы возводят завод, их японские партнеры по глобальному альянсу Renault-Nissan строят в России собственные планы, основанные на агрессивных продажах. "Мы считаем этот рынок одним из самых многообещающих, поэтому уделим особое внимание нашей торговой компании, а также развитию дилерской сети и качеству ее работы, - заявил в Москве старший вице-президент компании Nissan Europe S.A.S. Марио Канавези. - Если за последние одиннадцать лет на российском рынке было продано пятьдесят тысяч наших машин, то уже в этом году мы намерены реализовать не менее двадцати пяти тысяч, а вторые пятьдесят тысяч набрать года за полтора. Для поддержки этих планов мы представим в России несколько великолепных моделей".

Говоря это, топ-менеджер японской фирмы прежде всего имел в виду действительно необычный спортивный автомобиль 350Z и люксовый брэнд Infiniti, для которого Россия станет первым официальным рынком в Европе. Оба события намечены на следующий год. Но еще раньше Nissan предложит потребителям целую гамму других новинок - только на 2004 год запланировано выведение девяти новых машин. Модельный натиск будет продолжен и позже: японская компания готовит еще 28 премьер, из которых четверть - абсолютно новые продукты. Это станет частью глобального плана, цель которого - в 2007 году продать не менее 4,2 млн автомобилей по всему миру и получить самый высокий в отрасли операционный доход.

Интенсификацию "торгового" варианта на российском рынке выбрали и несколько других компаний. Так, входящий в состав концерна Ford брэнд Jaguar, а также родственная этому концерну Mazda в сентябре планируют открыть в Москве свои представительства, что позволит лучше координировать маркетинговую стратегию марок, усилить их рекламную поддержку. Свое представительство и дилерский центр готовится также открыть культовый брэнд Porsche.

Наконец, в составе компании "Фольксваген Груп Рус" появился дивизион Skoda, который тоже был представлен в июне. Чешская марка сейчас в слабой позиции: за каких-то два года она лишилась статуса одного из лидеров рынка иномарок и теперь вынуждена говорить лишь о возможном выходе на продажу 7 тыс. автомобилей в год. Но имея сильно устаревший модельный ряд (даже с учетом New Octavia) и далеко не лучшие цены, этот брэнд вряд ли сможет рассчитывать на серьезный спрос. А каких-либо прорывных идей глава подразделения Штефан Худоба не предложил.

Калининград-Москва