Российский рынок легковых автомобилей в очередной раз опроверг прогнозы: вместо обещанного снижения темпов роста он в середине лета по всем показателям превзошел прошлый сезон, который многие аналитики считали пиковым. Анализ результатов первых шести месяцев показывает: по сравнению с 2003 годом спрос на новые легковые машины - как на отечественные, так и на импортные - увеличился. Однако, судя по всему, перспективы у "их" и "наших" разные.
Доллары и кредиты
Крайне востребованным товаром на рынке по-прежнему остаются иномарки: по сравнению с летом прошлого года их сбыт (даже без учета "полукровки" Chevy-Niva) вырос почти вдвое и превысил 150,3 тыс. единиц (см. таблицу 1). Такой ход событий заставил дистрибуторов скорректировать свои планы на весь 2004 год: вместо предполагавшихся к сбыту 250-280 тыс. легковых импортных машин они говорят о возможной реализации 350 тыс., что будет означать рост данного сегмента на 80%. Оптимизм автодилеров объясняется тем, что в России второе полугодие обычно более успешное - наибольший спрос ожидается в октябре и декабре (худшими периодами, как и раньше, стали весь первый квартал и май, особенно богатые на праздники).
Ведущую роль на рынке иномарок по-прежнему играют азиатские брэнды: в десятке лидеров по объемам продаж сразу шесть компаний представляют Японию и Корею, а из всех реализованных новых машин на их долю приходится ровно две трети. Это объясняется рядом факторов. Во-первых, большинство азиатов оставили долларовые цены, что позволило им равномерно наращивать сбыт, не отпугивая российских клиентов. Во-вторых, потребители ценят высокую надежность азиатских автомобилей. В-третьих, компании из Азии показали себя более гибкими и расторопными на растущем российском рынке, нежели европейцы. Пока представители Старого Света озабочены проблемами собственного вялого рынка, японцы с корейцами активно идут в Россию: увеличивают рекламные бюджеты, спонсируют массовые и спортивные мероприятия, оперативно увеличивают квоты поставок.
На такой волне интереса к азиатским моделям решила наконец сыграть и крупнейшая автомобильная корпорация мира - General Motors. Этой осенью на выставке в Санкт-Петербурге она представит практически весь модельный ряд компании GM-Daewoo и почти сразу же начнет продавать сделанные в Корее машины. В том числе и новую версию компактного Matiz, который поступит в салоны дилеров чуть позже - весной 2005-го. И хотя корейские автомобили будут продвигаться под брэндом Chevrolet, цены обещают быть весьма привлекательными.
О том, насколько важен ценовой компонент для захвата рынка, свидетельствуют итоги продаж иномарок за первое полугодие. Если рассматривать их не по брэндам, а по отдельным моделям (см. таблицу 2), то видно, что семь машин из первой десятки бестселлеров находятся в достаточно комфортной ценовой нише - до 12 тыс. долларов, что в принципе соответствует и наиболее ходовым вазовским "десяткам", стоящим уже 8-10 тыс. долларов. Весьма приемлемыми по соотношению цена/качество представляются и модели по 15-16 тыс. долларов, тем более что с развитием потребительских кредитов разница в несколько тысяч долларов для многих покупателей становится не столь значимой. Сегодня крупные дилеры иномарок реализуют в кредит уже до 40% машин, а покупатели подчеркивают, что кредиты позволяют им приобретать модели более высокого класса.
Эти факторы, а также повышение таможенных пошлин позволили и существенно снизить объем ввоза в страну подержанных иномарок. Из-за задержки точных данных от российских таможенных органов эксперты оценивают их рынок за шесть месяцев примерно в 78-80 тыс. единиц. Таким образом, в структуре импорта уже 65% составляют новые автомобили, что, безусловно, позитивно влияет на качественное состояние всего парка легковушек. Кстати, доля иномарок прирастает более чем втрое быстрее, чем весь парк, и, по данным ГИБДД, уже достигла почти пятой его части - 4,24 млн машин. Если такие темпы сохранятся, то, согласно прогнозу АСМ-холдинга, уже в 2010 году в стране будет более 31 млн легковых автомобилей.
Легкое оживление в Тольятти
Патриоты российского автопрома довольны: рынок первой половины 2004 года оказался столь емким, что в отличие от прошлого года спрос вырос даже на отечественные модели (см. таблицу 3). Правда, не все производители наращивали производство: чуть снизился выпуск легковушек на СеАЗе, резко (на 65%) упал на "Росладе". Некоторые предприятия начали лукавить: в своих справках они так запутали производство машин по классам, что в разных источниках итоги полугодия стали существенно разниться: на смешанных конвейерах (УАЗ, ГАЗ, "Иж-Авто") даже совокупно посчитали легковушки, пикапы, легкие грузовики.
Подобное можно было бы назвать лишь курьезом, не будь проблема честной статистики в российском автопроме столь серьезна и запущенна. Из года в год автозаводы меняют цифры в пресс-релизах так, как им удобно: то говорят об общих объемах выпуска продукции, то о ее реализации, смешивают или разделяют автомобили по сегментам, "перебрасывают" непроданные остатки. В этом хаосе не могут разобраться даже западные аналитики: эксперты крупнейшей в мире аудиторско-консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers постоянно сетуют на некорректную российскую отчетность. Но даже российско-американское СП GM-AvtoVAZ сообщает только об итогах производства, а объемы продаж скрывает, в том числе и от федерального куратора отрасли - АСМ-холдинга.
Хотя для рынка в целом все эти маневры могут быть и не столь существенны: даже увеличив выпуск "Волги" более чем вполовину, ГАЗ смог добавить в общую копилку лишь 13 тыс. машин. А вот не столь мощный прирост на АвтоВАЗе (+9%) дал больше реальных микролитражек, чем рост продукции на всех других заводах вместе взятых.
Этот момент - по сути, ключевой для будущего отрасли. Уже сейчас крупные импортеры ввозят в Россию почти столько же машин, сколько их производят некоторые наши заводы. Из всех российских предприятий только АвтоВАЗ сегодня входит в двадцатку крупнейших мировых производителей легковых автомобилей, а это значит, что лишь в Тольятти есть возможность разрабатывать новые модели, серьезно наращивать мощности, сохранять рентабельность. Это подтверждают и итоги полугодия: из 349 тыс. выпущенных легковушек на экспорт АвтоВАЗ отправил свыше 45 тыс. машин, а для полутора десятков сборочных заводов в стране и за ее пределами отгружено еще более 128 тыс. машинокомплектов.
Можно предсказать, что во втором полугодии Волжский автозавод лишь укрепит свои позиции. Дело в том, что на осень намечено несколько важных событий. В сентябре начнется выпуск трехдверных хэтчбеков Lada Samara. Специально для них было освоено производство почти двух десятков новых деталей, включая штамповку. Причем люксовая комплектация машины будет оснащаться бортовым компьютером, противоослепляющими зеркалами, изотермическими стеклами. А в ноябре начнется серийное производство седана "Калина", причем сразу в трех версиях - "стандарт", "норма" и "люкс", которые будут отличаться уровнем комплектации и комфорта. Так что прямо с конвейера можно будет получить автомобиль, оснащенный подушкой безопасности, кондиционером, усилителем руля, электропакетом. До сих пор такого выбора потребители тольяттинской продукции не имели.
Параллельно на АвтоВАЗе идет подготовка к запуску "Проекта 2170", нацеленного на смену нынешних "десяток", впоследствии намечено производство и совершенно новой модели, причем на дополнительных мощностях. А вот все остальные старые отечественные заводы почти безнадежны - такой вывод делают аналитики компании Rand из штата Вирджиния (США). Изучив российский автопром, они увидели, что, к примеру, на одного рабочего ГАЗа в год приходится только четыре собранных автомобиля, в то время как на заводе Skoda - 18, Chrysler - 29, Honda - свыше 30. Главными бедами многих наших автозаводов американцы назвали высокий процент сотрудников-алкоголиков, регулярные прогулы, низкую квалификацию рабочих, кражи деталей. Все это подчас усугубляется явно слабым менеджментом, финансовой непрозрачностью и криминалом.
В таких условиях успешный бизнес развиваться не может, а потому аналитики из Rand считают, что уже после 2010 года почти все российские брэнды исчезнут, а выжить сможет лишь Волжский автозавод - если сумеет реализовать свою программу интеграции в мировое автомобилестроение и расширения производства.
Третья сила
Пока еще малозаметные (с точки зрения объемов выпуска) российские производители иностранных машин скоро станут ключевыми игроками отечественного рынка. Динамика их роста превышает темпы самых успешных импортеров: по сравнению с первой половиной 2003 года сборочные предприятия увеличили суммарный объем производства более чем втрое (см. таблицу 4). Еще в 2002 году их доля в общем выпуске автомобилей на территории России составляла лишь 1,1%, а теперь достигла уже 10,1%. И это при том, что российско-французское СП "Автофрамос" на время прекратило сборку своей устаревшей модели Renault, готовясь к производству новой. Вместе с ним вскоре еще увеличит производство GM-AvtoVAZ, готовящее свою вторую модель, выходит на проектную мощность и первая очередь завода Ford. По неофициальным пока данным из таможенных органов, в предметную плоскость переходят и российские проекты двух других глобальных производителей - Volkswagen и Toyota.
Преимущество таких предприятий состоит не только в более низких ценах на готовую продукцию, но и в том, что "под завод" они начинают создавать в стране разветвленные системы продаж и сервисного обслуживания машин (примером могут служить дилерские сети Renault и Ford - крупнейшие в России). А это - серьезный козырь, поскольку сегодня во многих городах люди еще опасаются покупать иномарки лишь из-за того, что их негде обслуживать. Если же эта проблема будет решена, то не в пользу российских моделей изменится и общая структура спроса в регионах.
Именно поэтому аналитики из Rand прогнозируют, что уже в 2010 году на долю отечественных моделей придется не более трети российского рынка легковушек, а в 2020-м - максимум 25%. К тому времени сам рынок сбыта вырастет до 3 млн машин в год, и доминировать на нем однозначно будут зарубежные модели, произведенные внутри страны - на них придется свыше 35%. Чистый импорт тоже увеличится в шесть раз и, вместе с подержанными иномарками, займет около 40%. Правда, есть и пессимистический вариант прогноза, предусматривающий низкий рост доходов населения. Но и он для старых российских марок оставляет долю рынка не более 38%. Если эти расчеты оправдаются, то через пятнадцать лет все отечественные легковые автозаводы, кроме ВАЗа, либо перейдут на выпуск иномарок, либо прекратят свое существование.
