Самый горячий пирожок

Андрей Безверхов
11 октября 2004, 00:00

Парижский автосалон выявил основные тенденции европейского рынка: агрессивное вторжение на континент азиатских брэндов и рост предложения компактных моделей

В дни Парижского международного автосалона, закончившегося 10 октября, на поддержку европейской автомобильной индустрии бросилась вся французская пресса. Понимая, что подобное шоу может стать мощным стимулом потребительского спроса, СМИ изо всех сил старались завлечь в выставочный комплекс как можно больше публики. Одни газеты били на патриотизм: сравнивали посещаемость крупнейших мировых салонов и призывали установить абсолютный рекорд - полтора миллиона зрителей. Другие издания и телеканалы заманивали якобы рекордным числом премьер, насчитав их шесть десятков. Но при этом умалчивали, что год назад во Франкфурте эта цифра была больше, да и вообще нынешний Париж оказался весьма скуп на яркие новинки. Зачастую под грифом "мировая премьера" представлялись модернизации существующих моделей или уже продаваемые машины (среди последних оказались BMW 1-й серии, новый A-класс Mercedes Benz, Renault Modus). Очень старались и организаторы салона, подкреплявшие рекламу бонусами для публики. Так, детей на выставку пускали бесплатно, группам предоставлялись двадцатипроцентные скидки, а на каждый входной билет стоимостью 10 евро можно было еще и задаром получить два билета в метро, сэкономив тем самым три-четыре евро.

Ставки на салон, безусловно, очень велики. К примеру, в той же Франции производится каждый четвертый автомобиль, продаваемый в Европе, а 10% рабочих мест в стране так или иначе связаны с производством и обслуживанием машин. Кроме того, от автоиндустрии все больше зависят не только развитые страны Западной Европы, но и их восточные соседи: в Польше, Чехии, Словакии, Венгрии и Румынии действует уже 13 заводов, принадлежащих крупнейшим концернам. А теперь и корейская Kia готовится инвестировать 1 млрд евро в новый завод в Словакии.

Между тем по сравнению с благополучным 2000 годом в 2003-м в странах Евросоюза рынок легковых автомобилей упал на 1,2%, да и в целом на континенте этот показатель отрицательный. В мировом же масштабе небольшой прирост достигнут только благодаря всплеску спроса в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Африке (см. таблицу). Хотя дела и не так плохи, как было еще пару лет назад. Президент и исполнительный директор корпорации General Motors Ричард Вэгонер в интервью "Эксперту" сообщил:

- Как мы и полагали, сейчас в мировой экономике наметился небольшой рост, и это отразилось на автомобильной отрасли: с начала года хорошо идут дела в Азии, позитивные сдвиги наметились в Южной Америке. Что касается Соединенных Штатов и Европы, то рост рынка оказался меньше, чем мы рассчитывали. Есть серьезные проблемы. Скажем, начатое несколько лет назад в Америке повальное снижение цен на автомобили теперь распространилось не только на Европу, но и на Азию и даже на Китай. Все производители оказались в очень сложном положении, конкуренция острейшая.

- Многие считают, что за счет больших бонусов и скидок американские компании сами спровоцировали снижение спроса на машины. А теперь в ту же ловушку попались и европейские брэнды. Есть ли выход из этой ситуации?

- Лучший способ увеличивать продажи - создавать хорошие продукты, и мы над этим работаем. Кроме того, пытаемся использовать новые маркетинговые технологии, как-то иначе продвигать на рынок модели. К сожалению, это трудно делать, когда огромная аудитория клиентов не уверена в экономической стабильности, боится террористических актов и прочих потрясений. Привлечь их можно только специальными скидками, и сейчас почти все производители их предлагают. Возьмите, к примеру, BMW, который ввел особую программу на внедорожник X5. Покупатели любят льготы и "специальные цены", и такой способ продаж автомобилей пока остается одним из главных...

Однако подобных взглядов на скидки придерживаются не все производители. На фоне североамериканских и европейских брэндов азиатские компании этим инструментом пользуются только в крайнем случае. Топ-менеджер одной из японских фирм пояснил "Эксперту", что его компания придерживается иной стратегии - предлагать продукты с максимальным числом опций, наилучшим образом сбалансированные по цене и качеству. И если модели оказываются удачными, то на многих рынках это позволяет вообще обходиться без скидок. Как ни странно, такой подход оказался успешным: Парижский салон показал, что компании из Японии и Кореи чувствуют себя в Европе все более по-хозяйски.

Азиатский блицкриг

Захват европейского рынка азиатами идет стремительно. Еще два-три года назад в Старом Свете доминировали домашние брэнды из Германии, Франции, Италии, и европейцы втихую посмеивались над сдававшей свои позиции американской "большой тройкой" - General Motors, Ford и Chrysler. Однако уже осенью 2003-го, на салоне во Франкфурте, специалисты признали: японские компании возвращаются в Европу и могут стать серьезными конкурентами. А сегодня это можно считать свершившимся фактом. Более того, теперь речь идет уже о двух мощных азиатских потоках - из Японии и Кореи, - за короткий срок подмявших 17% автомобильного рынка Европы. Еще в 1996 году о корейских машинах на континенте никто и не слышал, а сейчас их доля превысила трехпроцентный рубеж.

По прогнозам экспертов, через пять лет японско-корейский тандем будет контролировать как минимум пятую часть рынка. Одна лишь Toyota намерена увеличить свой сбыт с 860 тыс. машин в 2004 году до 1,2 млн в 2010-м. Свои амбициозные планы провозглашают и Nissan, Honda, Kia, Hyundai, Mazda, Suzuki. Многие из них уже имеют или планируют открыть в Европе собственные заводы, практически все активно обновляют и расширяют модельные ряды, внедряются в различные автомобильные сегменты. С этой точки зрения показательна позиция Nissan, которую сформулировал в интервью "Эксперту" старший вице-президент Nissan Europe S.A.S. по маркетингу и продажам Марио Канавези:

- Потребителей привлекают те компании, которые могут представить разнообразные продукты. Поэтому на мотор-шоу в Париже мы показали очень широкий ряд моделей: компактные городские машины Tone и Micra, спортивный родстер 350Z, кроссовер Murano, полноценный внедорожник Pathfinder, коммерческий Pickup. То есть представлены практически все существующие на рынке тенденции. А вскоре выведем еще и люксовый брэнд Infiniti. Такая стратегия должна позволить нам оставаться одной из самых динамичных компаний. В прошлом году в среднем по Европе наши продажи увеличились на четырнадцать процентов. В этом году рост будет поменьше, но имейте в виду, что в нынешнем сезоне у нас почти нет новинок, а на следующий намечено сразу несколько премьер.

- Так ли важны для потребителей инновационные решения, которые все больше применяются в автомобилях? В какой мере они могут стимулировать спрос?

- Это серьезный аргумент, и должен сказать, что на Парижском салоне их показано немало - едва ли не больше, чем новых моделей. В то же время инновации не должны сильно повышать цену автомобиля - надо, чтобы он оставался доступным. К примеру, у нас есть экологически чистая модификация X-Trail на топливных элементах, но она пока очень дорога, и, как бы человек ни любил природу, он ее не купит.

Курс на доступность и разнообразие демонстрируют и другие брэнды из Азии. Практически все они выступили в Париже с мировыми либо европейскими премьерами в различных классах: внедорожников, минивэнов, представительских седанов, маленьких однообъемников. Все эти машины отличаются добротностью, хорошим подбором материалов, современным дизайном и техническими решениями. Нередко встречаются и любопытные находки: к примеру, в компактном минивэне Honda FR-V сиденья установлены по схеме 3+3, где переднее среднее кресло сдвигается назад и не мешает ни водителю, ни задним пассажирам либо трансформируется в подлокотник с ящичком. А переживающая не лучшие времена Mitsubishi среди других новинок выкатила Colt CZT со 150-сильным турбомотором. Раллийный концепт-кар класса B и гибридный внедорожник привезла во Францию Kia.

Однако самый интересный ход сделала корпорация General Motors. Ее компания GM-Daewoo представила автомобили сразу под двумя марками: Daewoo и Chevrolet. Первую будут использовать на некоторых рынках Азии, где ее имидж вполне позитивен. Вторую - исконно американскую - решено сделать глобальным брэндом. Под ним с 2005 года станут продаваться как традиционно американские машины, так и модели, выпущенные в Корее и в России (на СП GM-AvtoVAZ). Суть идеи корреспонденту "Эксперта" разъяснил президент GM-Daewoo Ник Райли:

- В Европе есть большая категория клиентов, которые покупают подержанные машины. Скажем, тот же Opel, особенно теперь - с ростом качества и ценности брэнда, для них еще дороговат, а сделанный в Корее Chevrolet будет в самый раз. В то же время это уже не просто корейская модель, а машина, созданная с участием американцев. Сейчас наши американские и корейские инженеры тесно взаимодействуют: у корейцев очень много интересных инженерных наработок, а в США взята система качества, которой не хватало Daewoo. И теперь в Европе мы будем давать на машины три года гарантии, что делают не все компании. Интеграция позволит получить еще ряд конкурентных преимуществ. Скажем, от других корейских марок мы намерены отличаться по дизайну, а в каждой новой модели будет что-то такое, чего нет у ближайших конкурентов по классу.

- А как в эту схему укладывается завод в Узбекистане, откуда в страны СНГ поступает немало автомобилей?

- Если в течение года компания Uz-Daewoo решит все вопросы по долгам корейской стороне, то мы сможем говорить о дальнейшем сотрудничестве и предоставить ей возможность собирать новые модели. Что касается продаж на рынках СНГ, то машины Chevrolet из Кореи встанут над продукцией Uz-Daewoo - наш глобальный брэнд должен демонстрировать более высокий уровень качества и возможностей.

Хорошо упакованные малыши

Первый же проход по стендам Парижского автосалона позволил сделать вывод: все глобальные концерны в своих модельных рядах теперь имеют компактные модели. Чуть позже эту тенденцию подтвердили и самые авторитетные эксперты, в том числе глава General Motors Ричард Вэгонер: "На нынешнем салоне каждый производитель представил в малом сегменте либо новый автомобиль, либо обновленную версию уже существующей модели. Пожалуй, на сегодняшний день это самый горячий пирожок в Европе".

Актуальность "малышей" на рынке подтверждается и статистикой: в первой половине 2004 года доля проданных в Старом Свете автомобилей класса A и B оказалась самой высокой - 34%. Еще более весомый показатель был по итогам 2003 года. Так что стремление компаний в этот сегмент не случайно, а россыпь представленных на выставке моделей позволяет говорить о некоторых тенденциях и предстоящей жесткой конкуренции.

Прежде всего, даже небольшие автомобильчики становятся все более полноценными с точки зрения комфорта и безопасности: они оснащаются кондиционером, электропакетом, регулировками руля и сидений, несколькими подушками безопасности, ABS и прочими достижениями современной инженерии. Многие модели обладают к тому же мощными моторами, по-спортивному настраиваемой подвеской и даже полным приводом.

Особая статья - внутреннее пространство машины. Во-первых, конструкторы научились создавать в компактных кузовах на удивление просторные салоны - с большими удобными креслами, множеством ящичков и емкостей. Во-вторых, за счет трансформации салона машины становятся весьма функциональными, способными перевозить как нескольких пассажиров, так и немалые объемы багажа. Подобные характеристики можно было обнаружить почти у каждой новинки: Peugeot 1007, Suzuki Swift, Mitsubishi Colt CZ3, концептов Nissan Tone, Chevrolet Matiz M3X, Fiat Panda Alessi.

В русле европейской моды на этот раз оказалась и крупнейшая российская компания АвтоВАЗ, ставшая в Париже единственным представителем СНГ. На ее стенде состоялся первый зарубежный показ сразу двух версий (седана и хэтчбека) автомобиля класса B "Калина". Понимая, что иностранцы могут с недоверием отнестись к новому российскому продукту, тольяттинцы здесь же поставили еще одну "Калину" в разрезе - чтобы показать уровень исполнения основных узлов и агрегатов, встроенные системы безопасности. Как выяснилось, еще раньше европейским дилерам такие машины предлагались на тест-драйв, и продавцы нашли их вполне конкурентоспособными.

"Поставки 'Калины' на экспорт мы планируем начать в конце следующего года, - сообщил 'Эксперту' советник вице-президента ОАО 'АвтоВАЗ' по техническому развитию Георгий Мирзоев. - А показанные в Париже модернизированные 'десятки' пойдут за рубеж уже в 2004 году. Эти автомобили отвечают нормам 'Евро-3' по выхлопу и безопасности - они малотоксичны, хорошо держат боковой и фронтальный удары. Кроме того, все машины оснащаются гидроусилителем руля и новым двигателем с более мощным крутящим моментом".

Партнерство конкурентов

Автосалоны такого уровня, как Парижский, интересны не только представленными моделями машин, но и возможностью получить в концентрированном виде информацию о важнейших тенденциях в мировом автопроме. Едва ли не самые актуальные сегодня - оптимизация производств и кооперация между крупнейшими производителями.

Вариантов здесь много. Один из очевидных - использование единых платформ для выпуска разных, казалось бы, моделей. В Париже это направление получило дальнейшее развитие. К примеру, председатель совета директоров Audi AG Мартин Винтеркорн сообщил, что в модельном ряду компании скоро появится большой внедорожник Q7, сделанный на той же базе, что Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne. В центре экспозиции Renault красовался маленький Modus, поставленный на одно шасси с Nissan Micra. А новый Ford Focus унаследовал платформу от Mazda 3, Volvo S40 и Ford Focus C-Max.

Это лишь один из способов оптимизации расходов. В условиях жесточайшей конкуренции и слабого рынка фирмы вынуждены находить все новые и новые способы сохранения рентабельности. Так, сейчас может начаться процесс упразднения собственных производств Opel и Saab. Буквально в канун Парижского салона было объявлено, что через пару лет число их заводов, по всей видимости, сократится, а на оставшихся станут выпускать автомобили сразу двух марок. Причем скорее всего это коснется и компаний в целом - уже почти запущен процесс их объединения в крупную европейскую структуру General Motors, где будет единая система управления и производства. Более того, чтобы сократить издержки и повысить эффективность, в корпорации пошли даже на объединение дизайнерских служб - одни и те же люди теперь будут рисовать элитарные Saab и более массовые Opel (считается, что творческие люди могут легко переключаться с одного брэнда на другой).

Хотя это не значит, что шведские и немецкие автомобили потеряют самобытность. "Мы рассматриваем Saab и Opel как два абсолютно непохожих брэнда, которые различаются даже целевой аудиторией, - заявил корреспонденту 'Эксперта' президент GM Europe Карл-Питер Форстер. - Наша задача - сделать так, чтобы машины двух марок серьезно отличались друг от друга как внешне, так и по потребительским свойствам, но чтобы при этом можно было использовать общие узлы и собирать модели на одном заводе".

- Насколько сложной вы считаете подобную проблему?

- Трудно найти оптимальный вариант, который позволит сократить издержки и вместе с тем развести эти брэнды в сознании потребителей. Хотя первый опыт уже есть: Saab 9-3 и новая Vectra на первый взгляд совершенно разные автомобили, однако в их конструкции можно найти единые технические решения.

Подобные проекты обычно реализуются внутри глобальных альянсов, но есть немало примеров, когда объединяются производители из совершенно разных концернов. Скажем, BMW и General Motors вместе создают заправочные узлы для машин с водородным топливом. А французская группа PSA/Peugeot-Citroen за последние четыре года сообщила о целом десятке совместных разработок. В частности, было достигнуто соглашение с BMW о разработке и выпуске нового семейства небольших бензиновых моторов для Peugeot, Citroen и Mini; принято решение о кооперации с Fiat для производства с 2017 года легких коммерческих моделей; вместе с Ford начато производство новых дизельных двигателей. Еще раньше PSA наладила сотрудничество в области моторостроения с Renault и Toyota. И уже очевидно, что в ближайшие годы подобные процессы получат дальнейшее развитие, причем в них все активнее будут включаться производители автомобилей и автокомпонентов из развивающихся стран.