Движущая сила

Андрей Безверхов
24 января 2005, 00:00

Важнейшие изменения на российском рынке автомобилей связаны с ростом продаж иномарок - в том числе и собираемых в стране

В ушедшем году российский рынок автомобилей вновь опроверг прогнозы. Вместо обещанного большинством аналитиков замедления темпов роста сбыт новых машин неуклонно повышался и в итоге достиг небывалых 1,29 млн единиц. Причем существенный рост зафиксирован не столько в количественном выражении (+18%), сколько в денежном: по оценке PricewaterhouseCoopers, в 2004 году россияне отдали за новые легковушки порядка 14,5 млрд долларов, что на 55% больше, чем в 2003-м. Еще свыше 3,5 млрд долларов ушло на покупку старых иномарок. В целом же итоги года подтвердили ряд важных тенденций, на которые "Эксперт" неоднократно обращал внимание.

Во-первых, это дальнейшее снижение продаж подержанных иномарок, обусловленное введением заградительных пошлин. В минувшем сезоне их сбыт упал еще более чем на 20% - до 317 тыс. штук, из которых основная часть пришлась на Дальний Восток, живущий своей собственной автомобильной жизнью. Очевидно, что этот тренд сохранится и впредь: на 2005 год прогнозируется ввоз в страну уже не более 200 тыс. старых машин.

Во-вторых, спрос на российские модели фактически стабилизировался. Объем их реализации за год (880 тыс., по оценке PricewaterhouseCoopers) почти совпал с результатом 2003 года (таблица 1), да и по сравнению с 2002-м он вырос менее чем на 5%. Но и при такой динамике этот сегмент еще долго будет оставаться самым массовым: к примеру, продав на внутреннем рынке 625 тыс. своих автомобилей, АвтоВАЗ более чем в 12 раз превзошел результат лучшего иностранного бренда (если не считать продукцию GM-AvtoVAZ под маркой Chevrolet - таблица 2).

Скорее всего, и в наступившем году сбыт отечественных моделей в стране вырастет незначительно, приблизившись к показателю 900 тыс. По сути, это нынешние мощности Волжского автозавода, который единственный из отечественных заводов сегодня осуществляет достаточно осмысленную производственную и модельную политику. Постепенно избавляясь от морально устаревших моделей, компания в прошедшем году наращивала сборку более современных машин, представила несколько перспективных разработок, достроила и запустила новейшее производство по выпуску автомобилей Lada Kalina, а теперь готовит к серии и другие новинки.

В Тольятти вовремя заметили, что массовый отечественный покупатель все больше склоняется к приобретению удобных, надежных и безопасных моделей, пусть даже и более дорогих. Поэтому вазовцы стали активно выводить на рынок машины с улучшенными потребительскими качествами, что, конечно же, отразилось и на розничных ценах. По данным партнера PricewaterhouseCoopers Стенли Рута, средняя цена российских автомобилей в 2004 году выросла с 4,9 до 5,9 тыс. долларов, благодаря чему общий объем их продаж в денежном выражении увеличился на 900 млн долларов и достиг 5,2 млрд долларов. Понятно, что львиная доля этих доходов пришлась на АвтоВАЗ, по всем параметрам многократно опережающий всех остальных производителей отечественных легковушек вместе взятых. Основную часть прибылей компания, по всей вероятности, инвестирует в новые проекты.

Другие же российские автозаводы, оказавшись не в силах представить что-либо по-настоящему новое, все настойчивее стремятся к кооперации с иностранными производителями. Так, на "Иж-Авто" в 2004 году приступили к сборке корейских седанов, владелец УАЗа компания "Северсталь-Авто" подписала лицензионное соглашение о сборке корейских же внедорожников, а ГАЗ ведет переговоры о создании СП сразу с двумя компаниями - японской Nissan и индийским производителем внедорожников Mahindra, причем вполне вероятно, что в итоге могут быть реализованы как оба проекта, так и ни один из них. Впрочем, иностранцы демонстрируют не меньшую заинтересованность в долгосрочном сотрудничестве с Россией: вслед за Ford, General Motors и Renault свое производство планирует организовать и Toyota (скорее всего для него будет выбран Северо-Западный регион), а DaimlerChrysler и Porsche в 2005 году намерены создать в России собственные логистические комплексы.

Подобная активность обусловлена неуклонным ростом популярности иномарок - как импортируемых, так и собираемых в России. Если в эту категорию машин отнести и совместную модель Chevrolet-Niva (что вполне справедливо), то получается, что за минувший год спрос на зарубежные модели в стране вырос более чем на 80%, а это больше, чем в 2003 году, который многие специалисты считали пиковым. В результате доля новых иномарок на отечественном авторынке (включая подержанные машины) в денежном выражении впервые превысила 50-процентный рубеж - за них клиенты заплатили 9,1 млрд долларов из 18 млрд, потраченных россиянами на автомобили. Хотя еще два года назад иномарки "забирали" только 26% средств, а год назад этот показатель составлял 38%.

В целом же автомобильный рынок страны в деньгах вырос за прошедший год на 35%, в то время как рост реальных располагаемых доходов населения составил (по разным оценкам) от 9,7 до 10,5%. То есть количество купленных россиянами машин отнюдь не зеркально отражает рост их благосостояния. Одним из ключевых факторов роста стало интенсивное развитие потребительских кредитов - по такой системе сейчас приобретается почти треть новых легковушек уже в среднем по всей России, а не только в столице, как это было еще несколько месяцев назад. А в самых "продвинутых" регионах реализация машин в кредит достигает 40-50%. Как правило, тон задают импортеры и дилеры иностранных марок, которые жестко конкурируют между собой и внедряют западные схемы стимулирования продаж.

Именно благодаря этому в 2004 году на российском рынке в общей сложности было продано 407 тыс. новых легковых автомобилей зарубежных брендов. Более двух третей из них - ввезенные по импорту, остальное - собранные внутри страны. Последний сегмент развивается просто фантастическими темпами: в 2002 году в стране было собрано всего 11 тыс. иномарок, в 2003-м - 54 тыс., а сейчас уже 128 тыс. (крупнейшими игроками стали СП GM-AvtoVAZ - 55,1 тыс. шт., завод Ford во Всеволожске - 29,7 тыс., ТагАЗ - 28 тыс.). В новом сезоне объемы сборочных производств вновь серьезно возрастут: стартует выпуск автомобиля Renault Logan на СП "Автофрамос" в Москве; на проектную мощность в 75 тыс. машин выйдет GM-AvtoVAZ, где осенью приступили к изготовлению своей второй модели - Chevrolet-Viva; компания "Северсталь-Авто" начнет сборку внедорожников SsangYong; наверняка увеличат объемы производства и другие сборочные заводы: калининградский "Автотор", "Иж-Авто".

При этом не менее важен и инновационный аспект. Большинство собираемых в России моделей - это автомобили, одновременно выпускаемые и на других заводах материнских компаний (в том же Китае, например, в основном делают машины, уже снятые с производства на Западе). Даже Renault Logan, созданный поначалу лишь для развивающихся рынков, теперь решено продавать и в странах Западной Европы. А Ford ставит на российский конвейер новое поколение Focus предстоящей весной - всего через полгода после мировой премьеры этой модели. Недавно побывавший в России председатель совета директоров и CEO Ford of Europe Льюис Бус сказал "Эксперту", что сегодня производственная задача номер один - переоборудование завода в Ленинградской области под выпуск новых Focus, а затем компания будет рассматривать варианты наращивания мощностей, поскольку сейчас предприятие работает в три смены и уже вышло на максимум (напомним, что в качестве резерва у фордовцев есть земельный участок во Всеволожске, по площади превосходящий уже построенный завод).

Таким образом, можно предположить, что сегмент собираемых в России иномарок будет развиваться наиболее динамично. Ведь под эти производства зарубежные концерны делают и другие инвестиции - расширяют дилерские сети, улучшают сервис и стимулируют сбыт, проводят мощные рекламные кампании. Но это в перспективе. А в 2005 году наряду с этим сектором прогнозируется и дальнейший рост сбыта новых автомобилей, ввезенных по импорту, - их объем может достигнуть 400-450 тыс. единиц. В этом случае общая емкость рынка легковых машин в стране составит 1,7-1,8 млн штук.