Автобусные горки

Андрей Безверхов
21 февраля 2005, 00:00

Структуру российского рынка автобусов в ближайшие годы будут определять реформа общественного транспорта и позиция государства

В течение пяти последних лет автобусостроение оставалось самым динамичным сектором отечественного автопрома: начиная с 1999-го ежегодный рост производства составлял в среднем 11%. Однако в прошлом году ситуация резко изменилась. По данным АСМ-холдинга, в сравнении с 2003 годом выпуск автобусов в стране (включая микроавтобусы) на полпроцента снизился - в общей сложности произведено 76,2 тыс. машин. Эксперты связывают это с тем, что у большинства муниципальных перевозчиков средств на кардинальное обновление устаревшего парка еще нет, крупные частные компании потихоньку начали менять микроавтобусы на более серьезные машины, а рынок малых и особо малых моделей уже насыщен.

Это подтверждается статистикой: если выпуск средних и больших машин в 2004 году на основных заводах вырос как минимум на 10-15%, то производители микроавтобусов либо прибавили не так много (прирост ГАЗа составил 5,8%), либо вообще снизили объемы - на УАЗе падение составило 21%, а это 4,5 тыс. единиц. Более того, в 2005 году УАЗ вновь запланировал сокращение производства микроавтобусов, в то время как ЛиАЗ, КАВЗ, НефАЗ, "Скания-Питер" намерены существенно прибавить. Это значит, что динамики прошлых лет в автобусостроении уже не будет, однако может измениться качественная структура рынка: на смену многочисленным маршруткам будут приходить более комфортабельные, вместительные и надежные машины.

Явные и скрытые резервы

Формируя планы, маркетологи заводов учитывают целый ряд факторов. Прежде всего они рассчитывают на реформу общественного автотранспорта, которым пользуется 64% населения России. Приватизация транспортных предприятий должна запустить механизм обновления устаревших парков. В подавляющем большинстве регионов автобусы ездят по 12-15 лет, они не только опасны для пассажиров, но и убыточны для владельцев. Пока перевозки субсидировались из бюджета, на это обращали мало внимания. Но когда предприятия станут частными, их владельцам придется пересмотреть техническую политику. Опыт ряда крупных негосударственных перевозчиков уже показал: эксплуатировать современные машины выгоднее - они экономичны, реже ломаются, более управляемы и безопасны.

Специалисты уверены, что реформа поможет найти деньги на новые автобусы. По расчетам транспортников, при грамотной организации работы себестоимость одной внутригородской поездки может составлять не более 4 рублей, а потому даже применяемый в большинстве городов тариф 6 рублей уже рентабелен. Если же при этом уйти от "черного нала", который сейчас в основном практикуется владельцами маршруток, то в кассы предприятий может (по грубым оценкам) поступить еще 500-600 млн долларов. А это сопоставимо с годовой емкостью всего российского рынка малых, средних и больших автобусов.

Влиять на рынок будут и другие факторы. Так, в прошлом году примерно до 6,5 тыс. штук вырос импорт автобусов. Их поставщики воспользовались тем, что на новые российские машины введены жесткие стандарты по технической и экологической безопасности, но те же требования никак не распространяются на старую технику, ввозимую из-за рубежа. В результате цены отечественных моделей оказались близкими к стоимости подержанных иномарок, оснащенных куда хуже. И начавшийся переход отечественного автобусостроения на "Евро-2" эту проблему лишь усугубит. Кроме того, нечеткая позиция государства сказывается и в иных сферах. К примеру, в Белоруссии запретили бюджетные закупки небелорусских автобусов, закрыв тем самым доступ на этот рынок российским заводам. Российское правительство на это никак не реагировало.

В этих условиях стабильное развитие бизнеса в ближайшие два-три года будут демонстрировать наиболее крупные производители автобусов. Имея серьезные производственные, финансовые и интеллектуальные ресурсы, они смогут модернизировать уже имеющиеся модели и разрабатывать новые, оснащать продукцию лучшими импортными и отечественными агрегатами, внедрять новые технологии, создавать разветвленные дилерские сети по продаже и сервисному обслуживанию машин. И, что крайне важно, удерживать конкурентоспособные цены. Последнее во многом будет обусловлено готовностью заводов поставлять автобусы на экспорт: в этом случае предприятия смогут зарабатывать деньги на развитие и страховаться от перепадов внутреннего рынка.

По японским технологиям

По всем этим показателям дальше всех ушел крупнейший игрок отечественного рынка - входящая в состав "Руспромавто" компания "Русские автобусы". На ее четырех заводах в прошлом году было произведено более 16 тыс. малых, средних, больших и особо больших машин практически для всех типов перевозчиков: городских, сельских, междугородних, школьных, корпоративных. Увеличив выпуск продукции за год почти на 10%, компания заняла свыше двух третей рынка (без учета микроавтобусов) внутри страны, а четверть выпущенных автобусов реализовала за рубежом.

В основе бизнеса "Русских автобусов" - четкое позиционирование на рынке, создание современной модели производства, основанной на западных системах, выработка стратегии развития до 2010 года. В частности, на 2004-й и 2005 год предусмотрена реструктуризация предприятий, продвижение новых моделей и создание по всей стране сервисной сети, реформа управления и переход на гибкие технологии.

Понять, к чему стремится менеджмент компании, можно на примере ПАЗа. В 2000 году на этом предприятии работало 9,2 тыс. человек, по итогам 2004-го - уже менее 6 тыс., а еще через пару лет останется 4 тыс., которые будут выпускать 12 тыс. автобусов. Для этого на заводе внедрена система принципов Toyota Production System, позволившая поднять производительность труда и качество продукции, повысить безопасность и минимизировать затраты. Уже после нескольких месяцев работы по-новому реальная экономия на заводе составила 100 млн рублей, а меньшее число рабочих теперь ежесуточно выпускает не 46, а 50 автобусов. То же самое сейчас происходит на КАВЗе: из нескольких цехов, разбросанных на площади в 70 га, технологию свели в один корпус, а вместо многочисленных вспомогательных и второстепенных функций оставили только основные. "Благодаря этому мы существенно снизили себестоимость продукции и смогли сохранить цены, приемлемые для российских и зарубежных покупателей, - пояснил 'Эксперту' генеральный директор компании 'Русские автобусы' Сергей Занозин. - В противном случае из-за дорожающего сырья и комплектующих наша продукция может оказаться невостребованной".

Чтобы избежать этого, "Русские автобусы" на 2006 год ставят еще две важнейших задачи. Первая - окончательно перейти на гибкую технологию производства, оставив заводам только заготовку комплектующих, сварку, окраску и сборку - так, как это делают крупнейшие мировые производители автобусов. Все остальное (вспомогательные службы, выпуск компонентов и т. д.) будет выводиться на сторону - в дочерние или полностью самостоятельные фирмы, в аутсорсинговые компании. Вторая задача - завершить формирование модельного ряда компании на 2007-2010 годы. Он должен будет включать полную гамму автобусов - от малых до особо больших и туристических. Для этого уже в нынешнем году на ПАЗе, ЛиАЗе, ГолАЗе и КАВЗе параллельно со сборкой серийных моделей малыми партиями начнут выпускать новые машины и одновременно продолжат работу над перспективными проектами. В результате гамма только больших и особо больших ликинских автобусов будет доведена до восьми моделей.

Экспортные перспективы

Производители автобусов уже осознали, что ключевыми факторами конкурентоспособности продуктов наряду с ценой становятся качество и соответствие современным стандартам. Так, один из крупнейших заказчиков - правительство Москвы - сейчас закупает машины только стандарта "Евро-3", а начиная с 2005 года приобретает только низкопольные модификации. Все чаще клиенты просят модели с новейшими электронными системами безопасности и контроля, экологически чистыми моторами, улучшенным интерьером. И все более жесткие требования перевозчики предъявляют к таким параметрам, как себестоимость перевозки пассажиров, надежность.

В "Русских автобусах" считают, что в этой ситуации нужно не просто поспевать за потребителем, а опережать его - постоянно выводить на рынок продукты все более высокого уровня. Отчасти это достигается организационными мерами: та же тойотовская система предусматривает шесть этапов повышения качества - от десяти дефектов на автобус до стопроцентной приемки с первого предъявления. Другими составляющими становятся уровень конструкторских решений и техническая оснащенность моделей. Поэтому кроме собственных конструкторов компания планирует использовать опыт зарубежных инжиниринговых фирм, которые станут заниматься доводкой моделей. Тем более что планируется применять все больше импортных комплектующих: в дополнение к прежним соглашениям ведутся новые переговоры о поставках узлов и агрегатов от крупнейших производителей из Европы, Америки, Кореи.

Используются и собственные резервы. Так, на Канашском автоагрегатном заводе (он тоже входит в "Русские автобусы") завершается модернизация производства мостов, ресурс которых будет доведен до 800 тыс. км, и это вполне соответствует зарубежным аналогам, хотя и дешевле. А введенная на ЛиАЗе линия окраски кузовов позволила (в сочетании с импортными агрегатами) довести ресурс эксплуатации городских автобусов до 1 млн км. Новейший немецкий окрасочный комплекс вводится и на ПАЗе. "Мы выпускаем все больше продуктов с хорошей вторичной стоимостью, способных служить многие годы, чего пока нет в отечественном легковом автомобилестроении, - говорит Сергей Занозин. - Благодаря этому мы теперь конкурентоспособны практически на всех перспективных рынках, прежде всего в СНГ, странах Восточной Европы, Африки, Латинской Америки".

Именно эту цель - крупномасштабный экспорт - менеджеры "Русских автобусов" ставят перед собой на 2006-2010 годы. Но уже в 2004 году компания показала агрессивный настрой: несколько сотен школьных и городских автобусов было отгружено на Украину, в Молдавию, Таджикистан, Вьетнам, Боснию, на Кубу. Кроме того, опередив три компании из Китая, "Русские автобусы" выиграли тендер правительства Узбекистана и Всемирного банка на поставку в эту страну малых автобусов и запчастей к ним. Теперь российская компания намерена выйти и на румынский рынок: в ближайшие семь лет там планируют ежегодно закупать до тысячи больших городских автобусов. Если учесть, что западноевропейские модели весьма дороги, то шансы ЛиАЗов, оснащенных двигателями Caterpillar, оцениваются очень высоко. Тем более что одиннадцать таких машин румыны уже приобрели и остались довольны.

Впрочем, экспорт готовой продукции - только часть стратегии. Следующим шагом должно стать создание собственных сборочных производств на Украине, в Белоруссии, Узбекистане, Вьетнаме и, возможно, в одной из балканских стран. Причем речь идет о продукции сразу трех заводов: Павловского, Ликинского и Курганского.

Автобусный "индпошив"

Понимая, что от реформы общественного автотранспорта зависит их собственное благосостояние, российские автобусостроители сейчас все активнее включаются в ее подготовку и реализацию. Вместе с муниципальными службами и местными перевозчиками они участвуют в комплексном решении региональных транспортных проблем, разрабатывают программы долгосрочного партнерства, расширяют сети по ремонту и сервисному обслуживанию машин. Более того, крупнейшие заводы готовы адаптировать свои продукты едва ли не под каждого конкретного заказчика и даже заботятся о том, чтобы у заказчиков был выбор готовых финансовых схем и источников финансирования. К примеру, те же "Русские автобусы" предлагают клиентам финансовый лизинг в сотрудничестве сразу с несколькими крупнейшими лизинговыми компаниями, причем как с федеральными, так и с местными. Схожие программы есть и у ряда других крупных производителей автобусов.

Это связано с тем, что в России сегодня насчитывается свыше 100 тыс. только городских автобусов, из которых около 80% в ближайшие годы необходимо менять. Серьезного обновления требует и парк междугородних машин. Кроме того, губернаторы ряда крупных регионов сейчас всерьез задумались о создании в малонаселенных сельских районах так называемых базовых школ - по одной на несколько деревень. А это подразумевает их обеспечение специальными школьными автобусами. Пройдя основной этап собственного реформирования, российское автобусостроение уже готово закрыть все эти потребности: мощности российских заводов (без микроавтобусов) составляют порядка 30 тыс. единиц в год - этого достаточно как для внутренних нужд, так и для поставки на экспорт.