Самый большой автосалон Европы, завершившийся во Франкфурте, оставил двойственное впечатление. С одной стороны, он прошел как-то камерно - без острых дуэлей в тех или иных классах, без неожиданных премьер. С другой - выставка обозначила сразу несколько важных трендов в мировом автопроме, что случается нечасто.
Рынок - сам по себе
Вопреки прогнозам в нынешнем году большая политика на сбыт автомобилей в Старом Свете практически не повлияла. Хотя эксперты и считали, что стагнационные процессы на рынке могут усилиться в связи с целым ворохом европейских потрясений: тут и негативные голосования по европейской конституции в Голландии и Франции, и правительственный кризис в Германии, и взрывы в Великобритании. Этого, однако, не случилось. Более того, рынок легковых автомобилей на континенте снова стал расти. Причем это происходит не за счет центрально- и восточноевропейских стран, до сих пор считавшихся самыми перспективными, а благодаря приросту сбыта в Западной Европе, где во многом определяется вектор мирового автопрома.
Так, в Германии - на самом крупном рынке континента - в первом полугодии реализация машин выросла на 2,3%, достигнув почти 2 млн единиц. Главным образом такой итог достигнут благодаря двадцатипроцентному скачку продаж в классе С, где тон задают Volkswagen Golf, Opel Astra и Ford Focus. Вместе с тем неожиданно для многих начал падать спрос в Центральной Европе. В Венгрии, Польше, Румынии, Словакии, Словении, Чехии и странах Балтии за шесть месяцев дилеры не смогли продать и полумиллиона легковушек, хотя год назад этот рубеж был существенно превышен (см. таблицу).
На этом фоне лишь российский рынок демонстрирует поистине фантастическую динамику (+78% в секторе иномарок), и это заставляет pуководство мировых компаний все с большим уважением относиться к России. Так, говоря о своих приоритетах, президент и главный управляющий Mazda Motor Europe Джеймс Мюр заметил, что надеется на развитие перспективных рынков Польши, Чехии, Словакии по той же схеме, что и в России. "В вашей стране экономика уже достаточно стабильная, надеюсь, с ней не повторится то, что было в конце девяностых, - сказал он в интервью 'Эксперту'. - Мы видим, как улучшается налоговая система, уменьшается коррупция. Все это позволило нам активизировать продажи, и в августе Россия вышла на второе место по продажам бренда Mazda во всей Европе. Поэтому теперь мы можем рассмотреть вопрос о том, чтобы увеличить квоты для российских дилеров и, соответственно, пересмотреть первоначальный план продаж на этот год. Думаю, он может быть перекрыт примерно на сорок процентов".
Что же касается других стран, то и там на сбыт влияли в основном экономические причины. В зоне евро эксперты фиксируют стабильное развитие экономики, небольшой рост ее основных показателей. А в прибалтийских странах после вступления в Евросоюз жизнь стала явно тяжелее: выросли налоги, цены. Именно такого рода факторы, как правило, становятся для потребителей определяющими при планировании дорогих покупок, и именно они доминируют над чисто политическими сложностями.
- На континенте рынки сейчас живут своей жизнью, - пояснил "Эксперту" генеральный директор компании Automobiles Peugeot Фредерик Сен-Жюр. - На спрос может повлиять, к примеру, изменение законодательства по налогообложению, другие фискальные меры государства, а этого в Западной Европе пока не происходит. В то же время референдумы по евроконституции никак не повлиял на рынок: в Голландии продажи как падали до голосования, так и сейчас снижаются. Во Франции и Германии наоборот: с начала года сбыт постепенно растет.
- Однако ваш бренд потерял свою долю рынка, в том числе и в Германии. С чем это связано?
- Действительно, наши продажи в Европе снизились на четыре процента. Причин две. Во-первых, мы прекратили поставки крупных партий машин корпоративным клиентам, прокатным и лизинговым компаниям: такие сделки оказались нерентабельными. Во-вторых, наши клиенты ждали запуска нескольких новых моделей, но все они пришлись либо на конец первого полугодия, либо на второе. Только в конце весны-начале лета в салонах появились Peugeot 107 и 1007, сейчас выводятся обновленная 307-я и Peugeot 407 купе. Думаю, к концу года мы улучшим позиции.
Большие и маленькие
На нынешнем автосалоне во Франкфурте весьма четко проявились модельные стратегии крупнейших автопроизводителей мира. Фактически упор сделан на компактные машины, что уже не новость, и, как ни странно, на просторные семейные авто и кроссоверы - "паркетные" внедорожники. Каждый из этих трендов имеет свое объяснение.
Прежде всего, почти все компании продолжили тему небольших машин класса B. И хотя настоящих новинок на выставке было не так много, как, скажем, год назад в Париже, специалисты считают это лишь временным затишьем. Грядет новый цикл замены моделей у многих брендов, и к концу 2006 года следует ожидать появления целой россыпи новых городских автомобилей.
Уже ясно, что сильнейшую конкуренцию европейцам в этом сегменте составят японские производители. Так, если Старый Свет на выставке был представлен чуть ли не одним Renault Clio третьего поколения, то практически все японские бренды привезли в Германию свои новые разработки. Toyota выставила очередной Yaris, Nissan показал серийный образец модели Note - нечто среднее (как по размерам, так и по цене) между Micra и Almera, а Honda представила новый Civic, ставший одним из самых ярких экспонатов Франкфуртского салона.
Кроме того, свой концепт-кар Sassou в малом классе представила Mazda: этот автомобиль должен сменить нынешнюю Mazda2. Благодаря двум сверхудачным машинам трех последних лет (Mazda3 и Mazda6) этот бренд сейчас на подъеме, и к каждой его новой модели специалисты и публика присматриваются особенно пристально. Тем более что амбиции фирмы весьма серьезны: "Пока мы уступаем другим брендам в борьбе за нишу компактных автомобилей. Но это самый востребованный в Европе класс, и с новой моделью мы намерены выйти здесь в лидеры, - заявил 'Эксперту' глава Mazda Motor Europe Джеймс Мюр. - Ее технические параметры и дизайн будут великолепными, мы это гарантируем. Возможно, что и позиционировать новинку станем как-то необычно".
О том, что Sassou будет отвечать новым, более высоким стандартам потребления, корреспонденту "Эксперта" сообщил и управляющий департаментом технических разработок Mazda Motor Corporation Сейта Канаи: "В маленьких машинах покупатели сейчас хотят получить за небольшие деньги как можно больше функций. Поэтому в своем концепте мы закладываем возможности для таких необычных вещей, как, например, многофункциональный USB-ключ или система изменения конфигурации заднего сиденья с двух- на одноместное с помощью сжатого воздуха. Конечно, не все новации в итоге попадут в серийную машину, но по сравнению с сегодняшними моделями она станет куда более 'сложносочиненной' и роскошной".
Вместе с тем во Франкфурте неожиданно для многих ярко проявилось направление кроссоверов и внедорожников. Компании, уже имевшие такие машины, выставили новые модели (Toyota RAV4, Suzuki Grand Vitara, SsangYong Kyron, концепты Jeep Compass и Jeep Patriot, Opel Antara), а те, кто до сих поp в сегменте SUV (Sport Utility Vehicles) не играл, представили свои премьерные разработки. Здесь прежде всего следует отметить Audi Q7 - первый полноценный внедорожник немецкого бренда. А среди концепт-каров выделялись два: крошечный (длиной всего 2,7 м) Smart Crosstown и, напротив, большой (4,7 м) Renault Egeus, который французы позиционируют как "SUV класса 'люкс' с манерами седана".
Конечно, пока рано говорить о рыночных перспективах той или иной премьеры Франкфурта, но налицо тенденция: модели SUV становятся все более востребованными. Причем в этом случае мы можем смело аплодировать тем маркетологам, которые предугадали этот тренд еще несколько лет назад, когда нынешние новинки только замышлялись. Сейчас рынок подтвердил их правоту: спрос на такие машины растет. Скажем, в Германии за первые полгода только три сегмента рынка легковых автомобилей показали позитивную динамику: уже упоминавшийся класс С, а также внедорожники и минивэны. При этом провалились все спортивные модели (-35,6% по сравнению с 2004 годом), упал сбыт (от 6,5 до 18%) седанов среднего, бизнес- и люкс-классов, и даже прежде популярные компакты стали менее востребованными (-5,2%).
"Эксперту" эту ситуацию прокомментировал член правления BMW AG доктор Норберт Рейтхофер:
- В последнее время рынки Северной Америки и особенно Европы сильно изменились. Это хорошо видно по динамике продаж наших моделей. Раньше были очень популярны седаны, а теперь мы пpодаем все больше турингов (моделей с кузовом универсал. - "Эксперт") и внедорожников. Именно этим определяется и дальнейшая продуктовая стратегия BMW. Мы увидели, что большинство наших клиентов - это семейные пары с двумя-тремя детьми, которые любят путешествовать, выезжать на природу. Причем их потребности растут: люди хотят иметь больше пространства для багажа и требуют новых возможностей от автомобилей. В ответ мы начали создавать два продукта: большой кроссовер - нечто среднее между купе и внедорожником X5 - и автомобиль, который тоже займет нишу между тем же X5 и турингом. Эти машины появятся соответственно в 2008-м и в 2009-м или 2010 годах.
- А вы не боитесь, что эти планы сорвет энергетический кризис: нефть дорожает, растут цены на бензин и дизельное топливо?
- За последние пятнадцать лет расход топлива в автомобилях снизился на четверть. Этого мы добились за счет новаций в конструкции двигателей, и такие разработки продолжаются. К тому же грядет новый этап: широкое распространение электромоторов, машин с гибридными силовыми установками.
С немецким коллегой-конкурентом в целом согласен и старший вице-президент по маркетингу и продажам Nissan Europe Брайан Каролин, тоже не видящий угрозы для кроссоверов. Правда, топ-менеджер японской компании привел нам несколько иные доводы: "Модели SUV, которые сейчас создаются для Европы, существенно отличаются от больших внедорожников в привычном понимании. Они меньшего размера и имеют моторы меньшего объема, к тому же весьма экономичные. Взять, к примеру, модели Nissan - X-Trail, Pathfinder или Qashqai, который мы будем представлять в 2007 году. Все они гораздо ближе к обычным легковым машинам, нежели к внедорожникам. Так что для европейцев риск невелик, даже если цены на нефть вырастут еще".
Видимо, теми же категориями мыслят и в других компаниях. Ведь помимо уже заявленных концептов в ближайшее время на рынок будет выведено еще несколько новинок в этом классе. Прежде всего появятся первые внедорожники в модельных рядах Peugeot и Citroеn, правда, сделанные на платформе одной из моделей Mitsubishi. Как сообщил "Эксперту" глава Automobiles Peugeot Фредерик Сен-Жюр, внешне эти машины будут выполнены в стилистике каждого из брендов, а их дебют состоится на Женевском автосалоне в марте 2007 года. Свой новый кроссовер в начале того же 2007-го намерена представить европейцам и Mazda. По словам шефа европейского подразделения этой компании Джеймса Мюра, сейчас остается относительно свободной ниша среднеразмерных внедорожников, и при наличии хорошего продукта в ней можно занять значительную долю.
Евроазиатский симбиоз
Те, кто посетил предыдущий Франкфуртский автосалон два года назад, помнят: весь город был забит рекламой основных немецких брендов: Volkswagen, Opel, BMW, Mercedes-Benz. Теперь на тех же местах висят щиты Kia, Hyundai, SsangYong. И, между прочим, это отнюдь не выглядит чужеродно: ведь по немецким улицам тоже вовсю колесят корейские малолитражки и бизнес-седаны. Да и в павильонах выставки бренды из Кореи размещаются не особняком, как прежде, а по соседству с итальянцами, японцами, немцами.
Такое положение свидетельствует об одном: Европа, будучи одним из столпов мирового автопрома, полностью приняла достаточно молодых, но амбициозных и умелых корейских производителей. Впрочем, как этого было не сделать? С одной стороны, азиаты научились создавать и выпускать действительно хорошие, современные машины, которые все чаще переигрывают европейцев по цене и качеству (скажем, Hyundai и Kia сейчас объявили о большом плане по снижению уровня вредных выбросов в своих моделях с тем, чтобы полностью довести их до жестких европейских норм уже через четыре года). С другой - корейские компании активно инвестируют в экономику Европы, создавая в ней все новые и новые рабочие места. Та же Hyundai Motor Co. недавно провела переговоры с Чехией о строительстве своего второго завода в Европе. Причем первый, строящийся в кооперации с Kia, еще даже не открыт: он должен заработать в 2006 году. Завод стоимостью почти 1,4 млрд долларов рассчитан на выпуск 200 тыс. автомобилей с перспективой роста мощностей до 300 тыс. штук. И вот теперь идет речь еще об одном предприятии, под которое чехи готовы выделить от 270 до 360 гектаров. Детали этого проекта стороны пока не раскрывают, однако, по словам чешского вице-премьера Мартина Яна, в ближайшие два года южнокорейские автомобильные компании могут дополнительно инвестировать в экономику Центральной и Восточной Европы порядка 2 млрд долларов, которые частично пойдут и на развитие заводов по производству автокомпонентов.
Нынешний Франкфуртский салон заставил говорить об "азиатском следе" в новом ракурсе: впервые на выставке такого уровня были представлены китайцы. Правда, одна из самых крупных фирм - Chery - с участия все-таки снялась, и автопром Поднебесной представлял бренд Geely. Скромно устроившись в дальнем уголке павильона, этот стенд тем не менее все время притягивал публику и специалистов. Конечно же, китайские машины страшны на вид и явно слабоваты качеством, даже на выставочных образцах заметны плохонькие материалы. Но надо учитывать, что фирма была создана лишь в 2002 году. За это время она наладила производство сразу нескольких моделей в разных классах (в том числе спортивном), и в некоторых из них есть даже подушки безопасности, электрические люки, регулируемый руль. Более того, Geely уже начала экспортировать свои машины в Африку, страны Ближнего Востока, Центральной и Южной Америки и теперь создает торговые фирмы в Европе, США, других государствах Азии. А ведь это далеко не самый опытный и крупный автопроизводитель из Китая.
Примечательно, что и крупнейшие автомобильные концерны планеты относятся к этой проблеме вполне серьезно. По мнению представителей ряда компаний, процесс появления новых игроков закономерен. Так, если современный автопром зарождался в Америке, то затем - в середине прошлого века - отрасль бурно развивалась в Европе, а уже в 70-80-е годы начался бум японских машин. В последние пять лет мир наблюдает подъем корейского автопрома, а теперь на подходе и китайцы. "Сейчас технологии производства автомобилей достигли такого уровня, что их несложно переносить практически в любую страну и налаживать там выпуск более дешевых моделей, - заметил в беседе с "Экспертом" старший вице-президент Nissan Europe Брайан Каролин. - Поэтому в скором времени мы, скорее всего, увидим на рынке не только китайские фирмы, но и производителей из Индии, которые тоже набирают силу".
По мнению международных экспертов, такой ход событий приведет к еще более сильному давлению на рынок и обострению конкуренции. В этих условиях лучшие шансы получат те компании, которые смогут четко определить свои стратегии и согласовать их с тактикой. К примеру, Mazda уже сегодня задумалась, чего она хочет добиться в итоге. "Надо понять, на какой результат мы ориентируемся: стать большой фирмой и выпускать во всех классах много машин или остановиться на каком-то этапе и делать нишевые, но очень качественные продукты, - считает президент Mazda Motor Europe Джеймс Мюр. - В девяностых годах наш бренд чуть не убила попытка выпускать самые pазные автомобили. Теперь пора сконцентрироваться на более узких задачах, в том числе на том, чего делать не следует".
Схожий этап прошла и Nissan: лишь в 1999 году, войдя в альянс с Renault, японская компания отказалась от пагубного, как выяснилось, стремления создавать массовые продукты и конкурировать с такими концернами, как Ford, General Motors, Volkswagen. Лишь кардинальное изменение продуктовой стратегии и переориентация на выпуск оригинальных моделей позволили бренду не только сохраниться, но и пойти в гору. Теперь, похоже, пришла очередь принимать такие же решения по поводу Mercedes-Benz. Во всяком случае новый шеф марки Дитер Цетше объявил, что все проекты, размывающие высокий имидж этого немецкого бренда, будут свернуты и, очевидно, последними из таковых станут недавно выведенные на рынок модели B- и R-классов.
Впрочем, самоопределение и четкое позиционирование компаний специалисты тоже считают недостаточным для успеха. По их мнению, свою роль здесь должна сыграть дальнейшая глобализация отрасли: в условиях острой борьбы за рынки сбыта и ценовое преимущество выжить смогут лишь те концерны, которые создадут наиболее мощный производственный и сбытовой потенциал на трех основных мировых площадках: в Северной Америке, Европе и Азии.
