Больше чем средство передвижения

Андрей Безверхов
6 ноября 2006, 00:00

Сотни тысяч российских инвалидов сталкиваются с дискриминацией лишь потому, что не имеют возможности выбраться за пределы своего двора. Снижение остроты проблемы — в развитии специального автотранспорта, предназначенного для людей с заболеваниями опорно-двигательного аппарата

По официальным данным, в России сегодня 13 млн инвалидов, то есть 9% населения страны. Даже для развивающихся государств это скверный показатель. Еще хуже то, что он растет. Согласно недавнему заявлению Минздравсоцразвития, «на протяжении ряда последних лет наблюдается тенденция к увеличению количества инвалидов». В числе основных причин специалисты называют низкий уровень развития большинства российских регионов, плохую работу медиков, проблемы экологии, природные и техногенные катастрофы, производственный травматизм, а также дорожно-транспортные происшествия.

Действительно, по злой иронии судьбы, нередко именно автомобилисты после ДТП оказываются прикованными к постели или инвалидной коляске: аварии часто заканчиваются тяжелыми увечьями конечностей, позвоночника, тазобедренных суставов. И тогда человек сталкивается с тем, что он просто не в состоянии добраться до врача, собеса и даже до магазина. Казалось бы, еще вчера ты ездил на автомобиле — и не было проблем с передвижением. Теперь же все иначе: как правило, закрыт путь в общественный транспорт, непросто перебраться из коляски и в салон легковой машины. Впрочем, все это в равной степени относится и к другим категориям людей с ограниченными возможностями: ставшим инвалидами военным и спортсменам, пешеходам, попавшим под машину, инвалидам с детства...

Выходов из этой ситуации, по сути, только два. Первый — обеспечение инвалидов автомобилями с ручным управлением. Второй — развитие общественного транспорта, пригодного для перевозки «колясочников». Однако в России по каждому из этих вариантов сейчас вопросов больше, чем ответов.

Прощай, инвалидка?

Транспортные средства с ручным управлением, прозванные в народе инвалидками, в нашей стране появились во второй половине прошлого века — вскоре после войны. Вначале это была только открытая мотоколяска с одноцилиндровым двигателем, конструкцию которой «подсмотрели» в поверженной Германии (именно на такой ездил Бывалый Евгения Моргунова в комедиях Гайдая). В 60-х появился и автомобиль — «Запорожец», затем систему ручного управления адаптировали также к «Москвичу». С распадом СССР основной машиной отечественных инвалидов оказалась «Ока», которую выпускали как с полностью ручным управлением, так и с педалями для одной из ног.

Однако массовым ее производство не стало. Купить даже такое транспортное средство инвалидам всегда было не по карману, машины выделялись государством через органы соцобеспечения, и ждать их приходилось годами (случалось, по восемь-десять лет). Но принятый в августе 2004 года пресловутый 122-й закон (об отмене льгот) фактически подвел черту и под такой возможностью: право получить автомобиль оставили лишь инвалидам, вставшим на учет до января 2005-го (причем не всем, а только подпадающим под действие законов о ветеранах, о социальной защите инвалидов, о жертвах политических репрессий и чернобыльцах).

Одних лишь инвалидов Великой Отечественной, имеющих право на машину, по всей России на тот момент набралось более 94 тыс. человек. Но только 3 931 из них смог получить в прошлом году свою «Оку» — на большее выделенных из бюджета 393 млн рублей не хватило. Еще почти 5 тыс. транспортных средств было оплачено из региональных бюджетов, но это тоже капля в море: в 2006-м вся очередь (по четырем законам) насчитывала 148,4 тыс. человек. В нынешнем году на транспортные средства государство выделило инвалидам 693 млн рублей, что при отпускной цене «Оки» в 120–150 тыс. рублей означает: очередь может за год сократиться максимум на семь тысяч человек, а полностью рассосаться — только через двадцать лет. Впрочем, это тоже под вопросом — еще весной на Серпуховском автозаводе (СеАЗе), где делают «Оку» для инвалидов, официального заказа на такой продукт от федеральных органов соцзащиты не было вообще, и лишь от ряда регионов, по словам генерального директора СеАЗа Александра Лалетина, набиралось заявок примерно на полторы тысячи инвалидок.

Один из выходов минувшим летом озвучил уполномоченный по правам человека в РФ Владимир Лукин, пачками получающий жалобы от инвалидов. По его мнению, следовало бы внести поправки в текущий госбюджет, увеличив расходы на нужды этой категории граждан. Кроме того, часть очередников могла бы получить вместо машины денежную компенсацию. Дело в том, что и такой путь частично снимает остроту проблемы: сейчас в стране десятки фирм имеют разрешение на переделку любых легковых машин под ручное управление.

Но это предложение «зарубил» Минфин. Тогда российский омбудсмен сделал новый ход: в октябре он обратился в Государственную думу, призвав уже в бюджет 2007 года заложить более высокий уровень расходов на автотранспорт для инвалидов. Как рассказали «Эксперту» в аппарате уполномоченного по правам человека, первым отозвался председатель комитета Думы по труду и социальной политике Андрей Исаев. Он сообщил, что членами комитета внесена поправка об увеличении ассигнований на данную статью расходов и комитет будет настаивать на ее принятии при рассмотрении проекта федерального бюджета во втором и третьем чтениях. Схожую позицию занял и комитет Госдумы по делам ветеранов.

Но даже если бы случилось чудо и все 148 тыс. очередников получили по «Оке», это лишь частично бы решило более глобальную проблему всех отечественных инвалидов с заболеваниями опорно-двигательного аппарата. Во-первых, далеко не все из них имеют право на бесплатный или льготный автомобиль, во-вторых, с упразднением льгот число «безлошадных» инвалидов будет только расти. Значит, следует как можно интенсивнее заниматься тем, чтобы этой категории людей стал доступен весь общественный транспорт.

Спрос есть — нет денег

«Проблема перевозки инвалидов многоуровневая. Тут нужно говорить и об индивидуальных автомобилях с ручным управлением, и о льготном “социальном такси”, и об общедоступном городском транспорте, включая метро, трамваи, троллейбусы и, конечно же, автобусы. Причем следует учитывать нужды не только инвалидов, а всех маломобильных групп населения: стариков, молодых матерей с детскими колясками. Наконец, комплекс вопросов должен затрагивать и междугородние перевозки — морской, авиационный и железнодорожный транспорт», — считает Игорь Семенов, знакомый с проблемой не понаслышке. Во-первых, он сам инвалид, во-вторых, руководит одним из московских таксопарков, в-третьих, уже несколько лет возглавляет фонд содействия социальной адаптации и развития комплексного технического обеспечения инвалидов «Возрождение».

По мнению нашего собеседника, как, впрочем, и ряда других экспертов, ситуация все-таки не безнадежная. Прежде всего, благодаря жесткой позиции муниципальных властей некоторых регионов (в первую очередь Москвы) производители автобусов сейчас активно переходят на выпуск городских низкопольных моделей. В такие транспортные средства (будь то «ЛиАЗы», «ГолАЗы» или «МАЗы») инвалид может легко въехать на коляске либо с бордюра на остановке, либо по аппарели в самом автобусе. А внутри салона есть не только место для коляски, но и специальные крепления, поручни, связь с водителем.

Кроме того, в Санкт-Петербурге, Иванове и некоторых других городах начали создавать службы социального такси, услугами которого на льготных условиях могут пользоваться неходячие граждане. Еще дальше продвинулась Москва: весной 2006 года «Мосгортранс» в качестве эксперимента организовал в двух спальных районах на юго-западе социальные маршруты. Они проложены так, чтобы инвалиды могли без труда добираться до медицинских учреждений, социальных служб, основных магазинов, бытовых комплексов, станций метро. Важнейшая особенность этого нововведения — использование небольших автобусов Volkswagen и Ford, которые были специально переоборудованы для перевозки «колясочников».

1

«Самое главное в такой машине — складывающийся лифт-подъемник и площадка для колясок, — поясняет руководитель отдела специализированной автотехники компании “Германика” (официального дилера Volkswagen) Александр Каплин. — Мы заказали подъемники одного из мировых лидеров в этой области — американской фирмы Braun. Они могут быть как боковыми, так и фронтальными, управляться и с дистанционного пульта, и вручную — непосредственно с лифта. То есть пассажир может сам опустить или поднять себя. При этом действуют защита от случайного скатывания коляски, системы блокировки. Внутри автомобиля предусмотрены крепления для двух колясок и ремни безопасности, поручни, дополнительный обогреватель. Кроме того, в автобусе есть несколько обычных пассажирских кресел. В принципе подобные машины можно комплектовать как угодно: например, ставить в них кондиционер, холодильник, делать люк в крыше, любые сиденья».

Эти возможности уже оценили и другие потенциальные заказчики: в «Германику» сейчас обратились из Питера, а также из детского инвалидного центра в Москве. Дело в том, что подготовкой и продажей подобного автотранспорта в нашей стране почти никто не занимается — уж больно хлопотное это дело, поясняет г-н Каплин. В той же Европе почти любая модель коммерческого автомобиля изначально разрабатывается с учетом нужд инвалидов. Однако цена такой машины весьма высока, да и ввозить ее в Россию сложно: придется заново сертифицировать, а это лишние расходы, время, всякие бюрократические трудности. К тому же инвалидный транспорт — товар специфический: на его закупку в основном идут бюджетные деньги, очень редко — пожертвования спонсоров. «Так что искать заказчиков непросто, хотя реальная потребность велика: мы хорошо изучили рынок и видим, что таких автомобилей явно не хватает крупным городам, обществам инвалидов, интернатам и домам престарелых, больницам. Даже недешевых импортных машин может продаваться до 15–20 единиц в год», — говорит представитель московского дилера Volkswagen.

То, что интерес к подобной технике растет, «Эксперту» подтвердили и в промышленной группе «Самотлор-НН» из Нижнего Новгорода. Это крупнейшее в России предприятие, работающее в нише специализированного автотранспорта, в том числе — для перевозки инвалидов. «Обычно мы получаем пустой автомобиль или автобус и в соответствии с заявкой оборудуем его всем необходимым, включая кресла, дополнительные окна, напольное покрытие», — рассказывает сотрудница компании Оксана Линовицкая. По ее словам, только за последний год «Самотлор-НН» оснастил американскими подъемниками 65 автомобилей, в том числе те самые Volkswagen из «Германики» и Ford Transit для «Мосгортранса», а также отечественные «Газели» и «Соболи», большие городские автобусы. Однако пока большинство заказчиков — госструктуры, частных же или коммерческих клиентов почти нет.

Бизнес ждет сигнала от государства

Дальнейшее развитие средств передвижения для инвалидов в России по-прежнему зависит в основном от государства, причем на всех уровнях: от муниципальных властей, формирующих парки подвижного состава и сопутствующую инфраструктуру, до федеральных — правительства и парламента, определяющих параметры госбюджета, общую социальную политику. Кстати, вот-вот будет принята новая Конвенция ООН по правам инвалидов, призывающая все правительства мира прекратить любую дискриминацию инвалидов, и ее 20-я статья прямо говорит о необходимости развития индивидуальной мобильности. В том, что Россия парафирует этот документ, сомневаться не приходится: поправки от нашей страны в него уже внесены. Вопрос в том, как благие призывы станут реализовываться на практике.

Впрочем, можно утверждать: если будут деньги и воля, то будут выпускаться и специальные, приспособленные для маломобильных групп людей автобусы и троллейбусы, маршрутки, легковые машины, вагоны метро и электричек. Причем бизнес моментально примет эти правила игры, за примерами далеко ходить не надо.

Так, «Мосгортранс» еще в 2002 году начал заказывать автобусы с подъемниками для инвалидных колясок. Вскоре выяснилось, что затраты по переоборудованию очень высоки (несколько тысяч долларов), и тогда столичный перевозчик сообщил производителям: с 2006 года будут закупаться только низкопольные машины. В результате в Группе ГАЗ разработали целый ряд таких моделей — «ЛиАЗы» с двумя и тремя низкопольными входами, трехосный «ГолАЗ» на шасси Scania, ведутся работы с «ПАЗами». Тут же среагировали конкуренты в Минске, на МАЗе — в «Самотлор-НН» нам рассказали, что в 2007 году планируется оснастить порядка четырехсот белорусских 12-метровых автобусов специальной рампой, выдвигающейся из-под двери для заезда инвалидных колясок.

Для любых клиентов готовы работать и некоторые коммерческие фирмы, дилеры иномарок. Так, в компании «Германика» уже думают о том, чтобы вывести на рынок инвалидные машины для частных заказчиков. Скажем, сделать так, чтобы в импортном легковом автомобиле (оснащенном ручным управлением) наружу выдвигалось кресло водителя — тогда за руль сможет пересаживаться даже инвалид-колясочник. Другой вариант, способный привлечь также медучреждения, службы социального такси, — оснастить пандусом или подъемником небольшой пикап Volkswagen Caddy, куда на коляске можно будет заезжать через заднюю дверь. Целая гамма предложений, облегчающих жизнь инвалидов, есть и в «Самотлор-НН», где конструкторы готовят уже новые модификации спецтехники на базе различных отечественных и зарубежных автомобилей и автобусов.