Иностранный миллион

Москва, 12.02.2007
«Эксперт Авто» №1 (88)
Ушедший год стал знаковым для российского автомобильного рынка: продажи новых иномарок превысили миллионный рубеж и впервые по всем абсолютным показателям превзошли сбыт отечественных моделей. Всего через три-четыре года наш рынок может стать вторым в Европе

Декабрь 2006-го для дилеров зарубежных брендов оказался просто сумасшедшим: за этот месяц в стране было продано 117 тыс. новых иномарок, чего не ожидал никто. Такой финишный спурт позволил установить сразу несколько рекордов по итогам года. Во-первых, весь рынок (с учетом ввезенных из-за рубежа подержанных машин) превысил 2 млн единиц (см. таблицу 1), а в денежном выражении он вырос с прошлогодних 22 млрд долларов до более чем 33 млрд. Во-вторых, сбыт новых иностранных легковушек впервые перешагнул за миллион машин, и, таким образом, динамика продаж таких автомобилей не только не замедлилась, но даже возросла: прирост достиг 66% (см. таблицу 2), в то время как по итогам 2005 года этот показатель составлял ровно 50%. В-третьих, резко, почти на 80%, увеличилось производство иномарок на сборочных заводах в России — оно приблизилось к 280 тыс. штук. Наконец, иностранцы вчистую переиграли производителей отечественных моделей как по количеству проданных автомобилей, так и по полученным от этого доходам — последние различаются уже в разы.

Прогнозам вопреки

Год назад подобных результатов не брался предсказать никто из аналитиков. Напротив, почти все полагали, что темпы роста снизятся, и уж тем более не говорили о двухмиллионном рынке. Однако по весне стало ясно, что к осени можно ожидать всплеска продаж. Валерий Тараканов, независимый эксперт автомобильного рынка, так прокомментировал «Эксперту» эту ситуацию: «В 2006 году еще более выраженной и предсказуемой стала сезонность спроса на иномарки: его максимальный рост приходится на первое полугодие, тогда как выдача значительной доли заказанных машин клиентам осуществляется во второй половине года и именно на нее приходится порядка 56–58 процентов годовой реализации. Уже третий год подряд импортеры не в силах удовлетворить ажиотажный весенний спрос, поскольку покупатели хотят “свежих”, а не прошлогодних машин, но их производство и доставка в огромных количествах до российских складов пока физически невыполнимы из-за ограниченности мощностей автозаводов и логистической инфраструктуры. В результате продажи распределяются в течение года вслед за отложенным спросом».

При этом в 2006-м проявились любопытные тенденции в структуре продаж новых иномарок. Прежде всего вырос спрос на внедорожники, которые оттеснили класс D и вышли на второе место вслед за наиболее востребованными в России автомобилями класса C. Кроме того, зафиксирован растущий спрос на самые дорогие автомобили: по оценкам г-на Тараканова, продажи премиум-брендов в прошлом году опережали средний рост всего рынка иномарок (70% против 66%). Да и в целом россияне переориентируются на более дорогие модели. По данным Минпромэнерго, в 2006 году в ценовом сегменте до 10 тыс. долларов было продано 46% всех автомобилей, в то время как за год до этого их доля составляла 54%. Зато более востребованной стала продукция ценовой ниши 10–20 тыс. долларов: тут продажи выросли с 18% в 2005 году до 23% в 2006-м.

Партнер PricewaterhouseCoopers Стенли Рут считает, что на российский рынок сейчас воздействуют четыре основных фактора роста: макроэкономика, активное развитие автокредитования, развитие рынка сбыта и социально-психологические причины. Так, в первой группе факторов (макроэкономика) большую роль играют рост располагаемых доходов населения и рост доли расходов. Кроме того, спрос на машины подстегнул рост цен на недвижимость: поняв, что купить новое жилье не получается, многие стали тратить сбережения на другой статусный товар — автомобили. Очевидна важность и двух других групп факторов. К примеру, еще четыре года назад в кредит продавалось не более 3% новых легковушек, а сейчас на них приходится уже почти треть реализуемых иномарок, чему способствуют специальные программы дилеров и импортеров, снижение процентных ставок и общая либерализация условий получения кредита. В свою очередь все более привлекательными для клиентов становятся предложения конкурирующих продавцов и все более разветвленными — дилерские сети. Что же касается последней группы факторов (социально-психологических), то г-н Рут выделяет рост среднего класса и числа семей, имеющих несколько автомобилей, демонстративное потребление (когда машина олицетворяет статус владельца), а также увеличение возможностей и улучшение качества проведения досуга россиянами.

Практически те же факторы роста рынка называет и Валерий Тараканов и добавляет ко всем перечисленным еще и такой, как заметное увеличение числа женщин-водителей, а говоря об опережающем спросе на иномарки, отмечает сокращение ценового преимущества российских моделей (за 2006 год они выросли в цене в среднем на 5%, а модели АвтоВАЗа — на 11,5%) и расширение предложения иномарок стоимостью до 15 тыс. долларов.

Не обойтись без иностранцев

Если спрос на новые иномарки в 2006 году рос быстрее, чем предполагалось, то на отечественные модели он, также вопреки прогнозам, падал. «Традиционные» российские производители суммарно снизили свои продажи, по разным оценкам, почти на 10%. В основном это машины АвтоВАЗа, поскольку выпуск «Волги» на ГАЗе уже третий год сохраняется примерно на одном уровне, а сбыт УАЗов даже чуть-чуть вырос. А вот тольяттинский автогигант к концу года оказался в кризисе: к середине декабря на складах завода и его дилеров скопилось около 72 тыс. невостребованных легковушек. Свою роль в этом сыграло и повышение цен на вазовские модели, и «зачистка» дилерской сети, проведенная новым руководством компании.

Понимая, что необходимо что-то кардинально изменить в бизнесе, вазовское руководство активно занималось и поиском стратегического иностранного партнера. Им стала канадская компания Magna International — один из самых крупных в мире производителей автокомпонентов. Впрочем, предприятие известно и тем, что там работают сильные конструкторы, способные создавать новые автомобили. Именно они теперь займутся доводкой перспективных вазовских моделей, и, по мнению некоторых специалистов, участие иностранцев может быть настолько глубоким, что впоследствии новинки из Тольятти впору будет причислять к иномаркам, сделанным в России. Тем более что для их выпуска партнеры создадут и автосборочное производство мощностью 450 тыс. машин в год. Правда, это дело будущего — первую очередь этого завода введут не раньше 2009 года.

К тому времени конкуренция среди предприятий, выпускающих в России иностранные машины, резко возрастет. Так, в Санкт-Петербурге по временной схеме уже начата сборка внедорожников Chevrolet Captiva, для которых одновременно возводится завод полного цикла корпорации General Motors. Рядом строят предприятия еще два мощных игрока — Toyota и Nissan, которые к тому же объявили, что намерены создать недорогие — стоимостью 5–8 тыс. долларов — легковушки для развивающихся рынков. В Калуге свой завод готовится запустить Volkswagen, а в Москве и Всеволожске энергично наращивают производственные мощности Renault и Ford, чья продукция (Renault Logan и Ford Focus) в сумме в ушедшем году превысила 10% от всего объема сбыта иномарок. Кроме того, сборку новых моделей осваивают «Автотор», ТагАЗ и «Иж-Авто», в конце нынешнего года первые машины на базе модели Chrysler должны сойти и с конвейера, купленного Группой ГАЗ в Соединенных Штатах. Таким образом, уже в нынешнем году автосборочные предприятия могут довести выпуск иномарок в России примерно до 350 тыс. штук, а к 2010 году — до 1 млн и тем самым превысить производство российских моделей.

Впрочем, практически такой же объем рынка — от 900 тыс. до 1 млн машин — через четыре года может занять и сегмент экс-новых иномарок, официально ввезенных в страну или выпущенных здесь в последние годы (заметим, речь идет об обороте около 11 млрд долларов). В 2006-м их было продано порядка 100 тыс. единиц. Эти автомобили хороши тем, что со дня продажи находятся на обслуживании у официальных дилеров, а потому их жизненная история прозрачна. И те же дилеры заинтересованы наладить их скупку у своих клиентов и вторичную продажу. Однако есть препятствие: согласно российскому налоговому законодательству продавец (если это юридическое лицо) должен платить НДС с полной стоимости подержанного автомобиля, что попросту ведет к убыткам. На Западе такой налог взимается лишь с маржи, благодаря чему вторичный рынок весьма развит и цивилизован. Поэтому сейчас комитет автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России активно лоббирует внесение поправок в Налоговый кодекс.

Вслед за немцами

Проблема НДС на подержанные машины может стать, по мнению экспертов, одной из причин, способных затормозить развитие рынка в ближайшие годы. Кроме того, Стенли Рут из PricewaterhouseCoopers отмечает еще ряд потенциально негативных моментов. В частности, слабую базу производства автокомпонентов (это может стать сдерживающим фактором при развитии сборочных заводов), отсутствие в России инфраструктуры для утилизации машин, а также отвратительную дорожную инфраструктуру. «Москва уже сейчас превращается в кошмар для водителя, — говорит г-н Рут, — час пик продолжается с утра и до ночи. А если затраты на новый автомобиль не приносят радости от вождения, то и желание тратить может угаснуть». Между тем проблема дорожных пробок все чаще возникает и в других городах страны — тамошние власти не в состоянии предложить каких-либо эффективных способов борьбы с заторами.

Впрочем, пока достаточно сильны все упомянутые выше факторы роста рынка, и они будут влиять на него как в нынешнем году, так и в ближайшей перспективе. Прежде всего продолжится экспансия зарубежных автопроизводителей. По данным Валерия Тараканова, в 2007 году в стране начнутся продажи почти 70 новых моделей, львиную долю которых составит продукция европейских и японских компаний. При этом наиболее востребованными среди иномарок останутся машины классов B и C стоимостью от 9 до 14 тыс. долларов, а также модели по цене до 20 тыс. долларов. То есть сохранится ситуация прошлого года, когда сразу 17 из 25 самых продаваемых в России иностранных моделей представляли именно эти ценовые ниши (см. таблицу 3).

Что же касается лидерства среди брендов, то за победу, по оценкам экспертов, прежде всего вновь будут бороться все три «призера» 2006 года — Ford, Chevrolet и Hyundai, у которых есть как общие преимущества перед конкурентами (собственные производства в России, сбалансированные модельные ряды, разветвленные сети дилеров), так и свои «фишки» (например, специальные кредитные программы с низкими ставками у Ford и General Motors, которой принадлежит Chevrolet). Хотя серьезные шансы войти в первую тройку имеет и Toyota.

В целом же, по различным оценкам, суммарный объем отечественного рынка легковушек к концу этого года достигнет 2,2–2,4 млн штук (42–44 млрд долларов в финансовом выражении), а в 2010 году его емкость может составить уже порядка 2,8–3 млн машин. В этом случае Россия обойдет стагнирующие рынки таких стран, как Испания, Франция, Италия и Великобритания, и выйдет на второе место в Европе после Германии.

Самые востребованные на российском рынке в 2006 году модели зарубежных брендов
Первая пятерка брендов подмяла почти половину рынка иномарок (шт.)
Теперь в стране основным спросом пользуются новые иномарки (продажи, тыс. шт.)

Новости партнеров

«Эксперт Авто»
№1 (88) 12 февраля 2007
N01 (88) 12 февраля
Содержание:
Джокер в мультибрендовой колоде

Стратегия General Motors в России состоит в том, чтобы иметь «козырный» бренд и несколько других сильных карт, а разветвленную сбытовую сеть подкреплять производством

Реклама