Детальный анализ

Москва, 14.07.2008
«Эксперт Авто» №4 (98)
Вслед за открытием в России автомобильных заводов прогнозируется масштабное развитие в стране производства автокомпонентов. Пока речь идет в основном о примитивных комплектующих. Весь вопрос в том, будет ли в РФ налаживаться выпуск технологически более сложных деталей

Минувший месяц ознаменовался началом строительства еще двух крупных автомобильных заводов на территории России: Peugeot-Citroen и Mitsubishi под Калугой и Hyundai под Санкт-Петербургом. Таким образом, через два года в нашей стране будет около двух десятков автозаводов, которые в общей сложности смогут выпускать от одного до полутора миллионов иномарок в год (см. таблицу 1).

Появление очередных сборочных производств вновь заставляет задуматься о том, насколько приход иностранных автопроизводителей окажется эффективным в целом для российской экономики и насколько у российского бизнеса получится участвовать в выпуске иномарок на территории страны. Первым этапом должно стать производство автокомпонентов для собирающихся на конвейерах в России иностранных машин.

Российский рынок автокомпонентов уже сейчас выглядит весьма оживленным. По мнению экспертов (например, из Национального агентства промышленной информации, НАПИ), в текущем году объем первичного рынка автокомпонентов (рассчитанного на поставку на автозаводы) оценивается примерно в 9 млрд долларов, а к 2010-му его емкость должна увеличиться более чем в полтора раза — почти до 15 млрд долларов.

В локальном режиме

Правительство России еще в конце 1990-х годов взяло курс на то, чтобы существенная часть деталей для производимых в нашей стране иномарок выпускалась на российской территории. Собственно, локализация автомобильного производства была одним из основных требований к иностранным автопроизводителям, строящим в России свои заводы. В обмен на обещания изготавливать часть автокомпонентов на российской земле автопроизводители и получили существенные льготы, которыми вовсю пользуются.

В соответствии с известным постановлением правительства РФ №166 о промышленной сборке автомобилей, принятым в марте 2005 года, автопроизводители в России получили право с минимальными таможенными пошлинами (3–5%), а в некоторых случаях и вовсе беспошлинно ввозить для производства автомобилей комплектующие и оборудование. По задумке эти меры направлены на то, чтобы автокомпаниям было легче окупить свои первоначальные инвестиции (например, в случае с Peugeot-Citroen, а также Hyundai они составят в среднем 300–400 млн евро, и в первое время на этих производствах предполагается производить 100–200 тыс. автомобилей).

Итак, в течение первых двух с половиной лет работающий в режиме промышленной сборки новый иностранный автозавод имеет право собирать автомобили по так называемой отверточной технологии SKD (от англ. Semi Knocked Down, «полуразобранный»), то есть из готовых крупных узлов и агрегатов, ввезенных из-за рубежа. Однако параллельно должно вестись строительство полноценного промышленного производства по технологии CKD (Completely Knocked Down, «полностью разобранный»), включающей сварку и окраску кузова. Эти две операции на иностранном автозаводе должны быть введены не позднее чем через два с половиной года после начала его работы (для предприятия, которое на момент соглашения уже занималось отверточной сборкой, срок — полтора года). Еще через два года иностранный завод должен сократить ввоз автокомпонентов в ценовом исчислении от их общей стоимости не менее чем на 10%, приобретая недостающие детали у локальных поставщиков. Через полтора года процент используемых в производстве импортируемых деталей должен снизиться еще на 10%, а год спустя — еще на 10%. Таким образом, подписавшие соглашения о режиме промышленной сборки автопредприятия (а это почти все производители иномарок) самое позднее через семь лет должны на 50% производить автомобиль из деталей, сделанных в России (см. таблицу 2). Выполнима ли эта задача и готовы ли российские поставщики автокомпонентов к такому росту производства в ближайшее время?

Заграница опять поможет

По данным Минпромторга, на сегодняшний день в России около 2 тыс. поставщиков для отечественных автозаводов. Из них 25% — это поставщики сырья и материалов, а остальные 75% — поставщики комплектующих изделий. Подавляющее большинство производителей деталей для автомобилей в России вышли из советской экономики и ориентированы на выпуск машин российских марок.

Как и российские автомобили в целом, отечественные автокомпоненты по качеству очень далеки от мировых стандартов. По официальным данным того же Минпромторга, сейчас международным требованиям отвечают не более пяти (!) процентов всех российских производителей автокомпонентов. О плачевном качестве отечественных деталей говорит такой показатель: согласно последним исследованиям, средний уровень дефектности российских автокомплектующих превышает 1000 ppm (дефектных изделий на миллион), в то время как по международным стандартам качества (ISO16949) он должен быть почти в 15 раз ниже — не больше 70 ppm.

Итак, очевидно, что нынешняя российская отрасль производства автокомпонентов не справится с возрастающей потребностью в качественных деталях внутри страны. Положение должны кардинальным образом исправить зарубежные игроки. «Отечественные производители автокомпонентов в большинстве своем не могут выполнить порой элементарные требования иностранных автопроизводителей, скажем, по транспортировке и маркировке. Что уж там говорить об умении поддерживать постоянное качество в серийном производстве. Использование устаревшего оборудования приводит, например, к тому, что штампованные детали выпускаются с погрешностью, просто недопустимой для современного автомобиля, — говорит Алексей Бизин, ведущий аналитик отдела корпоративного анализа банка “Петрокоммерц”. — Поэтому понятно, что будущее российской отрасли производства автокомпонентов, как и в общем всего автопрома, связано с приходом сюда иностранцев».

Зарубежные производители автокомпонентов активно приходят в Россию. Причем, как и в случае с автопромом, они предпочитают две основные стратегии: создание совместных предприятий с российскими компаниями и строительство исключительно своих заводов. В частности, иностранные фирмы уже сегодня широко производят в нашей стране стекла, сиденья, аккумуляторы, светотехнику, шины и даже элементы электроники. Это, например, такие компании, как Johnson Controls, Lears, Magnetti Marelli, Hella Autotechnik, Delphi, Faurecia Interior, Tudor (см. таблицу 3). Солидно смотрятся и планы крупных международных компаний: так, известный мировой производитель Bosal объявил о строительстве собственного производства выхлопных систем в Калужской области. Другой глобальный поставщик, компания Inergy, создает производство топливных баков. BASF и Dow Chemical собираются начать в России выпуск краски и мастики. Недавно о приходе в нашу страну заявила всемирно известная компания Valeo (производство жгутов и других деталей). «Сейчас, после того как крупные зарубежные автопроизводители начали строить заводы в России, можно сказать, начинается настоящий бум производства автокомпонентов иностранными компаниями, — считает Михаил Блохин, исполнительный директор Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов (НАПАК). — Кое-где наблюдается даже жесткая конкуренция — например, в сфере изготовления сидений или шин. Иностранцы понимают, что именно сейчас нужно занять место под солнцем, потому что совсем скоро будет уже поздно».

1

В конкурентную борьбу за будущие заказы от иностранных автозаводов сегодня активно включаются и российские компании, которые стремятся создать совместные предприятия с зарубежными фирмами. Один из ярких примеров — Борский стекольный завод, который создал СП по выпуску автомобильного стекла с мировым гигантом Glaverbel. А завод «Автоприбор» не так давно в сотрудничестве с рядом зарубежных компаний освоил изготовление современных элементов приборных панелей, которые сейчас поставляются, в частности, на завод Ford во Всеволожске. «Опыт последних нескольких лет показывает, что российское предприятие при умелом менеджменте и готовности сотрудничать с зарубежными компаниями может выйти на мировой уровень качества по производству автокомпонентов, — говорит Игорь Коровкин, исполнительный директор Объединения автопроизводителей России. —  Причем это касается даже организации технологически сложных производств. Например, ЗИЛ благодаря сотрудничеству с японскими партнерами и закупке современного оборудования сейчас налаживает у себя качественную штамповку деталей кузова, которые они начинают поставлять на завод Renault в Москве».

Быстрое развитие производств качественных автокомпонентов уже сейчас позволяет некоторым иностранным автопредприятиям довольно успешно осуществлять процесс локализации в России. Пожалуй, самые лучшие показатели в этой области у завода Renault — «Автофрамос» — в Москве. По заявлениям его представителей, сегодня Renault в России работает с 25 поставщиками, которые снабжают «Автофрамос» стеклами, шинами, бамперами, алюминиевыми колесами, выхлопными системами и так далее. В течение ближайшего месяца начнутся серийные поставки на завод топливных баков, а к концу года — произведенных в России кондиционеров. Со следующего года поставки штампованных кузовных деталей на завод начнет «Альфа Автоматив Техноложиз» (AAT) — совместное предприятие АМО ЗИЛ и японской компании IHI Corporation.

«Проект Logan, который мы запустили в России в 2005 году, изначально предполагал масштабную локализацию производства. В соответствии с планом Renault в этой области серийные поставки от таких поставщиков, как Борский стекольный завод, ЗИЛ, “Эласт-Технологии” и другие, стартовали с начала выпуска Logan на московском заводе “Автофрамос”. К концу 2005 года доля локальных поставок комплектующих для производства уже составляла 20 процентов, к концу 2006-го она была увеличена до 30 процентов, а на конец 2007 года, как и планировалось, доля локально производимых комплектующих составила 40 процентов, — говорит Ольга Сергеева, пресс-секретарь Renault в России. — Локализовать производство в России нам интересно прежде всего потому, что всегда выгоднее работать с поставщиком, который находится как можно ближе к производству. Это эффективно с экономической точки зрения, так как позволяет существенно экономить на транспортных расходах. Что касается наших планов, то через два года Renault собирается довести локализацию производства в России до 70 процентов».

Продвигается процесс локализации и на других автомобильных предприятиях. В частности, на всеволожском заводе Ford, где в текущем году уровень локализации должен составить порядка 30%. «Компания Ford первой открыла собственное производство в России и начала локализацию своих автомобилей, — отметила Екатерина Кулиненко, пресс-секретарь Ford в России. — Со многими нашими российскими поставщиками комплектующих мы работаем с 2002 года, когда было запущено производство во Всеволожске. В целом мы довольны сотрудничеством с российскими производителями комплектующих и активно ведем поиски новых партнеров».

2

Впрочем, как видно при ближайшем рассмотрении, на завод Ford пока поставляются в основном не очень технологически сложные детали — преимущественно пластиковые, тканевые, резиновые комплектующие (коврики, брызговики, подкрылки, элементы обивки), а также сиденья и технические жидкости. То же можно сказать про другие автопредприятия, собирающие в России иномарки. Например, ТагАЗ, выпускающий автомобили марки Hyundai, также декларирует использование комплектующих локальной сборки. Но если внимательно изучить список поставок от локальных партнеров, то окажется, что здесь фигурируют все те же коврики, шины, элементы шумоизоляции и обивки. «Понятно, что сначала автопроизводители стремятся локализовать не очень технологически сложные узлы и агрегаты, — комментирует Михаил Блохин из НАПАК. — Но однозначно со временем вместе с активизацией рынка здесь будет налаживаться и выпуск технологически сложных деталей. Мы считаем, что почти все автокомпоненты могут и должны производиться в России. Пожалуй, сложнее всего будет налаживать выпуск самых емких по технологиям узлов, таких как системы безопасности, электроника, а также двигатели».

Объемы маловаты

Где территориально может развиваться сфера производства автокомпонентов в России? Ясно, что прежде всего это будут уже складывающиеся кластеры автопроизводства. К ним в первую очередь относятся: Северо-западный кластер близ Санкт-Петербурга (заводы Ford, Toyota, Hyundai, Nissan, GM, Suzuki), Центральный кластер близ Калуги и Москвы (Volkswagen, Peugeot-Citroen, Renault), а также Поволжский (производство компании Sollers — бывшей «Северсталь-авто», «Иж-Авто», ГАЗ, ВАЗ и др.). Уже сейчас подавляющее число производителей автокомпонентов размещают свои заводы именно в этих районах. Однако, ориентируясь сразу на несколько производителей, предприятия по выпуску автокомпонентов могут располагаться не только в указанных регионах, но и где-то между ними. Недавно в борьбу за привлечение инвестиций от производителей автокомпонентов включились власти Вологодской области, которые заявили о намерении привлечь соответствующие предприятия в индустриальный парк «Шексна». Среди основных преимуществ для будущих производителей называется выгодное, на равном удалении от трех вышеупомянутых автомобильных кластеров, местоположение.

Серьезный толчок развитию автокомпонентной отрасли может дать выработка дополнительных льгот и преференций для производителей. Подобные меры могут быть приняты совсем скоро. «Во время недавнего посещения автомобильного производства в Елабуге премьер Владимир Путин дал указание разработать ряд дополнительных мер по стимулированию привлечения иностранных производителей автокомпонентов в Россию, — говорит Михаил Блохин из НАПАК. — Сейчас в том числе и наша ассоциация участвует в разработке таких мер. В основном это будут еще более льготные условия по таможенным пошлинам, налоговым выплатам и упрощение документального оформления. У нас есть информация, что соответствующие решения в правительстве могут быть приняты уже осенью этого года».

Впрочем, пока главным тормозом развития автокомпонентной отрасли в России наблюдатели называют недостаточно внушительный объем производимых в стране иномарок. Как уже упоминалось, через два года все заявленные сборочные производства в России, вместе взятые, будут выпускать от одного до полутора миллионов автомобилей (кстати, примерно столько же иномарок будет импортироваться на российский рынок). По мировым меркам это не так много: так, на одном зарубежном заводе Toyota может производиться до полумиллиона автомобилей, столько же выпускается на заводах ведущих мировых концернов в странах Восточной Европы. «Недостаточные на сегодня объемы выпуска автомобилей каждой модели у иностранных автопроизводителей пока не позволяют оправдать значимые инвестиции в создание новых компонентных производств иностранными поставщиками, — говорит Алексей Григорьев, руководитель проектов консалтинговой компании Roland Berger Strategy Consultants. — Выход здесь может заключаться в открытии гибких производств, позволяющих учитывать потребности разных заказчиков. Например, уже сейчас создающиеся предприятия по штамповке кузовных деталей можно оперативно подстраивать под запросы разных производителей».

Кстати, именно из-за недостаточных объемов производства многие зарубежные компании стараются не строить сами свои предприятия, а сотрудничать с российскими поставщиками в той или иной форме. Для иностранцев это возможность минимизировать инвестиционные риски, а для российских компаний — хороший шанс получить доступ к передовым технологиям.

Есть еще одна тонкость, связанная с будущим рынка автокомпонентов в России: не очень понятно, будут ли на деле иностранные автопроизводители добросовестно выполнять обязательства по локализации и тем самым стимулировать развитие данного сектора экономики. «Не очень ясным пока остается вопрос, какие меры будут приниматься в отношении тех иностранных автопредприятий, которые не будут выполнять свои обязательства по локализации, — говорит Татьяна Арабаджи, директор Национального агентства промышленной информации. — В законодательных актах это четко не прописано, и трудно сказать, какими штрафами или другими санкциями будут наказываться провалившие локализацию заводы. Есть сомнения в том, что власти решатся принимать строгие меры в отношении автозавода, который уже успешно работает, но которому не удается локализовать заявленные объемы производства. Поэтому существенных гарантий в части выполнения планов по локализации производителей иномарок пока мы не наблюдаем».

В любом случае развитие автокомпонентной отрасли не только благотворно скажется на российском автопроме, но и может положительно влиять на смежные отрасли экономики. Такие, например, как некоторые сферы машиностроения: производители запчастей для автомобилей могут в дальнейшем успешно выпускать детали для тракторов, строительной, специальной техники и так далее. Кроме того, заманчивая перспектива — отправлять продукцию автокомпонентной отрасли на экспорт. «Делать в России автокомпоненты на экспорт вполне реально, но для этого потребуется проявить настойчивость, — говорит Алексей Григорьев из Roland Berger Strategy Consultants. — Например, в Китае зарубежные автопроизводители поставлены в такие условия, что они вынуждены налаживать производство важнейших комплектующих, востребованных не только внутри страны, но и на мировом рынке. Только надо быть готовыми к тому, что иностранные поставщики попробуют приложить все усилия, чтобы технологии оставались у них под контролем, передавая их только в совместные компании или жестко ограничивая лицензионные соглашения».

Примечательно, что положительные примеры в области налаживания экспорта российскими производителями автокомплектующих уже есть. По некоторым данным, группа СОК, которая завершает переговоры с Kia Motors о поставках штампованных кузовных деталей для собираемых на «ИЖ-Авто» автомобилей Kia, совместно с корейским производителем комплектующих Mobis договаривается об экспортных поставках своей штамповочной продукции на вторичный рынок автодеталей Южной Кореи.

Иностранные производители автокомпонентов приходят в Россию. Производства зарубежных поставщиков для автопредприятий в РФ
Через два года иностранные автопроизводители локализуют производство минимум на треть. Уровень локализации сборки иномарок в России (в %)
Через два года в России будет выпускаться от одного до полутора миллионов легковых иномарок. Действующие и планируемые автозаводы, выпускающие иномарки

У партнеров

    Реклама