Грузовой маршрут

12 июля 2010, 00:00

Продажи средних и тяжелых грузовых автомобилей в России оживают после кризиса. Однако пока объемы рынка недостаточны для того, чтобы иностранные производители грузовой техники активно развивали в России собственные производства

Рынок средних (полной массой от 6 до 16 тонн) и тяжелых (от 16 тонн) грузовых автомобилей особенно сильно пострадал в кризис. По итогам прошлого года он рухнул на 60% — до 49 тыс. единиц (см. график 1). Положение производителей и продавцов грузовой техники оказалось более тяжелым, чем участников рынка легковых машин, который, напомним, по итогам прошлого года сократился на 49%. Удар был очень ощутимым еще и потому, что до прошлого года рынок грузовой техники в России считался одним из самых быстрорастущих в мире. В 2007-м и 2008 годах его прирост составил соответственно 20 и 18%, производители не успевали за спросом, на многие модели грузовиков выстраивались очереди. Но в 2009-м спрос резко упал, продавцы грузовиков оказались с затоваренными складами.

Кто больше

Как и на рынке легковых автомобилей, главная интрига развития рынка грузовиков в России заключается в противостоянии отечественных и зарубежных производителей. В настоящее время заградительные таможенные пошлины сдерживают наплыв иностранной грузовой техники, и отечественным компаниям до сих пор удается сохранять доминирующее положение в сегменте грузовых автомобилей. Причем в последние годы доля российских производителей растет: если в 2007-м и 2008 годах их продажи составляли соответственно 50 и 45% от всего рынка, то по итогам прошлого года этот показатель увеличился до 55%. Безусловным лидером является КамАЗ: по данным агентства «Автостат», в прошлом году заводу досталась треть всего российского рынка тяжелых и средних грузовиков (33%). Далее с большим отставанием идут ГАЗ (7%), «Урал» (7%), ЗИЛ (3,7%). Из продукции иностранных производителей наибольшим спросом пользуются белорусские грузовики — МАЗы заняли более 8% рынка, за свою долю продаж борется Isuzu (3%), по два с небольшим процента у Volvo, MAN, Scania, Hyundai (см. график 2).

Текущий год принес облегчение и российским, и зарубежным участникам рынка. Согласно отчету Росстата, за январь—май 2010 года объемы производства грузовиков в России выросли более чем на 40%. Лидер — КамАЗ — за пять месяцев текущего года увеличил выпуск своей продукции на 35% (всего за этот период с конвейера предприятия сошло 12,4 тыс. грузовиков). Внушительные показатели прироста демонстрируют и иностранцы. Так, по данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи иностранных автомобилей в сегменте тяжелых грузовиков (полной массой от 16 тонн) по итогам первого квартала текущего года выросли на целых 87% (с 1068 единиц в первом квартале 2009-го до 1995 единиц за первые три месяца 2010 года). Лидером в секторе тяжелых грузовиков стала немецкая MAN (484 автомобиля), далее идут Iveco, Scania, Volvo, Renault Trucks (см. таблицу). Правда, некоторый спад все равно наблюдается в сегменте иностранных средних грузовиков (6–16 тонн) — по итогам первого квартала продажи снизились на 9% (до 893 штук). Но все равно участники рынка говорят о восстановлении. По самым скромным подсчетам, сегмент грузовиков за текущий год вырастет минимум на 10%, оптимистичные же прогнозы говорят о 20–30-процентном увеличении продаж.

«В сравнении с 2009 годом рынок выглядит более динамичным. По нашим данным, уже по итогам первого полугодия на российском рынке одних только иностранных грузовых автомобилей будет продано почти столько же, сколько за весь 2009 год, — говорит Ларс Корнелиуссон, генеральный директор Volvo Trucks в России. — Однако до результатов 2008 года, когда емкость общего рынка продаж была свыше 130 тысяч единиц техники, еще очень далеко».

 pic_text1 Фото предоставлено компанией Volvo
Фото предоставлено компанией Volvo

Точку зрения господина Корнелиуссона разделяет Алексей Цепенков, директор по закупкам компании «Русбизнесавто», одного из крупнейших российских продавцов грузовой техники: «На данный момент можно констатировать стабилизацию рынка средних и тяжелых грузовых автомобилей, рынок достиг дна и теперь от него отталкивается. По нашим оценкам, рост рынка по итогам текущего года составит 18–20 процентов, а дальнейший ежегодный прирост должен быть на уровне 15–17 процентов».

Главные факторы восстановления рынка грузовиков — общее оживление экономики и отраслей, являющихся основными потребителями грузовой техники. «Определенные положительные явления в России обозначились, в частности, в строительном секторе, — говорит Ларс Корнелиуссон из Volvo Trucks. — Традиционно перспективна и нефтегазовая отрасль — сделки с компаниями из этой сферы не прекращались даже в кризисном 2009 году. Растущий спрос на грузовики наблюдается и в сегменте дистрибуции продуктов питания и повседневного спроса. Здесь не было значительного падения, в посткризисный же период объемы перевозок, а следовательно, и спрос на технику растут. Мы также возлагаем большие надежды на региональные и магистральные перевозки — основу транспортной индустрии».

Повышению спроса на грузовики способствует оздоровление банковской сферы — предприятиям становится легче брать кредит на покупку грузовой техники. Активизировалась деятельность лизинговых компаний, а именно в секторе грузовых автомобилей существенная доля продаж приходится на лизинговые схемы. Наблюдатели указывают и на положительную роль государственных мер, стимулирующих производство грузовиков в России. «Государственные меры поддержки сейчас являются существенным фактором развития рынка, — говорит Татьяна Арабаджи, директор исследовательской компании Russian Automotive Market Research. — Прежде всего речь идет о госзакупках, которые стали весомой поддержкой для российских производителей грузовиков. Кроме того, самые крупные российские автозаводы были включены в список системообразующих предприятий, которым предоставляются госгарантии по кредитам, была оказана поддержка аффилированным с производителями лизинговым компаниям, наконец, были выделены кредиты по линии ВЭБа».

Иностранцы в России

Придут ли в Россию производители иностранной грузовой техники? От ответа на этот вопрос во многом зависит будущее российского рынка грузовиков. «Как и в секторе легковых автомобилей, высокими пошлинами государство, с одной стороны, защищает отечественного производителя грузовиков, а с другой — стимулирует здесь развитие производства иностранными предприятиями, — говорит Андрей Ловков, коммерческий директор исследовательской компании ID-Marketing. — Однако эти действия имеют и обратную сторону. Потребитель вынужден покупать технически устаревшую технику. Например, продукция того же КамАЗа по техническим параметрам заметно отстает от того, что предлагают западные компании».

В целом недавно принятая «Стратегия развития автомобильной промышленности России до 2020 года» ставит задачу за десять лет полностью обеспечить рынок грузовых автомобилей за счет внутреннего производства (190 тыс. штук). Есть и заметные примеры создания совместных предприятий. В декабре 2008 года немецкая компания Daimler купила 11% акций КамАЗа. В рамках этого участия в конце прошлого года было создано совместное предприятие c японским производителем Fuso (Fuso Trucks принадлежит компании Daimler). Первые выпускаемые на СП среднетоннажные грузовики Mitsubishi Fuso Canter должны появиться в продаже этим летом. До конца года планируется выпустить около 700 грузовиков.

Заслуживает отдельного упоминания и работа совместного предприятия Sollers и Isuzu в Елабуге. СП было создано еще в середине 2008 года, но приостанавливало свою деятельность из-за падения спроса. В прошлом году предприятие выпустило около 800 среднетоннажных грузовиков Isuzu. В Челябинской области также развивается совместное российско-итальянское предприятие «Ивеко-АМТ», которое в прошлом году выпустило около трех сотен грузовых автомобилей «Ивеко-Урал».

 pic_text2 Фото предоставлено компанией Volvo
Фото предоставлено компанией Volvo

О намерениях создать свое производство в России говорят и другие крупные мировые производители грузовой техники. В частности, председатель правления компании MAN Хокан Самуэльс­сон недавно сообщил, что переговоры с рядом возможных партнеров нового производства MAN в России находятся «в продвинутой стадии». В начале июня в Москву приезжала представительная делегация крупного китайского производителя грузовой техники Foton. По предварительной информации, Foton планирует открыть предприятие по выпуску своих грузовиков совместно с московским заводом ЗИЛ. «В течение 2007-го и 2008 годов Foton продал в России порядка 6 тысяч автомобилей. А в течение 2009 года продажи измерялись всего несколькими сотнями единиц, — рассказал “Эксперту” Динг Лей, генеральный директор компании Foton Russia Motor. — Ошибка китайских производителей грузовиков была в том, что мы гнались за объемом продаж и при этом недостаточно заботились о развитии сервиса и сети продажи запчастей. Сейчас же мы начинаем осваивать российский рынок именно с развития сервисной базы, а возможное развитие собственного производства еще больше снизит цены на нашу продукцию. В целом мы считаем, что китайские грузовики имеют большой потенциал продаж в России. Качество китайских грузовиков растет, а цены существенно ниже, чем на продукцию западных компаний».

Понятно, что несколько сотен автомобилей в год — это несерьезные объемы производства для любого предприятия. Однако в полной мере развернуться зарубежным компаниям в России пока не дают объемы российского рынка. Чтобы оправдать создание производства, нужно продавать хотя бы 5–10 тыс. грузовиков в год, а не 2–3 тыс. — столько тяжелых и средних грузовиков в этом году реализуют в России ведущие мировые автопроизводители при самом оптимистичном развитии событий.

«Мы готовы в кратчайшие сроки нарастить производство в Калуге до начальной проектной мощности 15 тысяч грузовиков в год, а при необходимости и расширить производство до 25 тысяч. Но, безусловно, производственные планы формируются с учетом реальной ситуации на рынке, — разводит руками Ларс Корнелиуссон из Volvo Trucks. — Впрочем, создав собственное производство в России, мы уже получили существенные преференции по сравнению с другими зарубежными компаниями. В частности, мы начинаем входить в госпрограммы по закупке нашей техники для нужд регионов страны. У нас уже были первые поставки калужской техники Volvo для нужд российских сельхозпроизводителей по программе Россельхозбанка, который в марте 2010 года аккредитовал Volvo в качестве официального поставщика грузовой техники для российских аграриев».

Участники рынка сходятся в одном: российский рынок грузовиков имеет большое будущее, его подъем — это лишь вопрос времени. «Российская экономика динамично развивается, в стране реализуются большие строительные проекты — взять хотя бы олимпийское строительство в Сочи. Все это, безусловно, будет повышать спрос на грузовые перевозки и на грузовую технику, — говорит Динг Лей из Foton Motor. — Конечно, в этом году рынок грузовиков в России не достигнет докризисных объемов, но мы считаем, что он вполне может восстановиться за ближайшие два-три года. И далее он способен расти минимум на 15–20 процентов в год».

Еще одна важная предпосылка дальнейшего развития рынка грузовой техники — крайне устаревший российский парк грузовых автомобилей. Очевидно, что в ближайшие годы потребуются новые машины для его модернизации. Согласно недавнему исследованию агентства «Автостат», из 3,42 млн используемых в России грузовых автомобилей почти половина (49%) — это машины старше 20 лет. А общая доля грузовиков старше 10 лет превышает 80%. Участники рынка надеются, что в ближайшее время для грузовых автомобилей может заработать программа утилизации, подобная программе утилизации легковых автомобилей. Так, недавно гендиректор госкорпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов заявил журналистам, что программа утилизации грузовых автомобилей может стартовать в России уже в начале следующего года. По его словам, было составлено и передано обращение к премьер-министру России Владимиру Путину с просьбой организовать программу утилизации для грузовых машин, и премьер уже дал соответствующие поручения Минпромторгу и Минэкономразвития. Принятие этой программы даст дополнительное ускорение росту российского рынка грузовиков.