Грузовики замедляют ход

Алексей Грамматчиков
обозреватель журнала «Эксперт»
21 октября 2013, 00:00

Российский рынок грузовых автомобилей катится вниз: в этом году продажи упали уже на 15%. Виной тому нестабильная ситуация в экономике, завершение крупных инфраструктурных проектов и давление законодательного регулирования

Фото предоставлено компанией Volvo
По итогам года продажи средних грузовиков в России могут снизиться на 8–10%, а сегмент тяжелых грузовиков — упасть более чем на 20%

В последние годы российский рынок средних и тяжелых грузовиков (полной массой свыше 5 тонн) неплохо набирал скорость — с 2009-го и вплоть до прошлого года продажи неуклонно росли (см. график). Однако сейчас рынок грузовых машин попал на ухабистую дорогу — за 8 месяцев текущего года продажи составили менее 80 тыс. единиц, что на 15% меньше, чем за аналогичный период 2012-го. «Мы ожидаем, что в целом за год продажи новых грузовиков составят 116–117 тысяч машин, это на 15–16 процентов меньше, чем в 2012 году», — прогнозирует Азат Тимерханов, ведущий аналитик агентства «Автостат».

Плохая видимость

Главная причина падения продаж грузовиков в России — не очень благоприятный экономический фон. Ведь приобретение среднего или тем более тяжелого грузовика — весьма серьезные долгосрочные инвестиции для любой компании. А сейчас уверенность в будущем у бизнеса не очень твердая. «Состояние экономики России весьма шаткое, — констатирует Валерий Скобелев, аналитик информационного агентства “Крединформ”. — В августе Минэкономразвития скорректировало прогноз роста промпроизводства на текущий год. Согласно рабочей версии прогноза, рост снизится до 1,3 процента, при том что ранее ожидалось 2 процента. В сложившейся ситуации правительство выработало предложения по сокращению бюджетных расходов. Наиболее решительным из них является пятипроцентное сокращение примерно половины бюджетных расходов по всем статьям, кроме защищенных. Планируются сокращение инвестиционных вложений, смещение сроков реализации ряда крупных проектов, уменьшение финансирования оборонного комплекса, экономия на госзакупках. Все это отрицательно сказывается на развитии рынка грузовой техники».

Еще один неблагоприятный фактор — завершение крупных инфраструктурных проектов. «На снижение спроса оказывает влияние окончание крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство олимпийских объектов в Сочи, объектов к саммиту АТЭС. А реализация новых, например для чемпионата мира по футболу, еще не набрали силу», — отмечает Юрий Зорин, директор по продажам и развитию российского представительства компании Hino Motors.

Ударом по рынку грузовиков стало и введение прошлой осенью утилизационного сбора. В результате иностранные грузовые автомобили подорожали на 150–500 тыс. рублей, что не могло не отразиться на спросе. «Конечно, такое решение в первую очередь было направлено на защиту отечественного автопрома, — продолжает Валерий Скобелев. — Однако ВТО выразила свое недовольство, поэтому сейчас ведутся переговоры по поводу ввода утилизационного сбора и для российских грузовых автомобилей».

В ближайшее время на развитие грузового транспорта будут оказывать давление и другие законодательные ограничения. Например, с 1 ноября следующего года планируется введение дорожного сбора на грузовые автомобили массой свыше 12 тонн, что приведет к повышению стоимости владения ими. Ужесточаются и требования к двигателям: с 1 января, как известно, вступил в силу запрет на использование грузовиков, отвечающих экологическим стандартам «Евро-2», с 2015 года должен произойти переход на использование грузовиков, отвечающих стандартам «Евро-5», а с 1 января 2016-го — «Евро-6».

Меняющееся российское законодательство создает нервозную ситуацию на рынке. «В России, к сожалению, не все понятно с требованиями меняющегося законодательства. Например, не все ясно с переходом на экологические стандарты: когда произойдет окончательный переход на “Евро-5” и когда на “Евро-6”. А утилизационные сборы ввели очень быстро и довольно поздно предупредили о них участников рынка», — говорит Клаэс Нильссон, президент Volvo Trucks в регионе Европа, Ближний Восток и Африка.

«Сейчас мы наблюдаем, в частности, сильное падение спроса на магистральные тягачи. Связано это с тем, что перевозчики рассчитывают на возможное снижение и даже на отмену утилизационного сбора на импортные машины», — критикует нестабильность нашего законодательства Дмитрий Швед, директор по маркетингу российского представительства Iveco.

Удержаться на дороге

Одновременно со снижением продаж на рынке продолжается противостояние российских и иностранных производителей. Здесь ситуация более позитивная: сегодня российская грузовая техника успешно противостоит натиску мировых гигантов. Два крупнейших российских производителя грузовиков, предприятия КамАЗ и ГАЗ, вместе с белорусским МАЗом занимают более половины всего рынка (см. таблицу 2).

Впрочем, доля российских грузовиков последние три года все-таки снижается, хоть и не намного. Так, если рыночная доля КамАЗа в 2010 году составляла 33,7%, то в 2011-м она сократилась до 28,6%, а в 2012-м до 26%. Небольшое сокращение наблюдается и у ГАЗа — с 10,9% в 2010 году до 9,9% в 2012-м. Правда, справедливости ради следует сказать, что в текущем году обоим российским производителям удалось несколько отыграть потерянное (см. таблицу 2).

Однако, по мнению специалистов, говорить, что российские производители напрямую конкурируют с иностранными, не вполне справедливо. «Техника российских производителей не конкурирует напрямую с новыми европейскими или американскими грузовиками, поскольку они находятся в разных ценовых сегментах и у них разные покупатели», — говорит Татьяна Арабаджи, директор исследовательской компании НАПИ. По ее словам, на руку российским маркам играет особая ценовая структура российского рынка грузовиков — сейчас на нем доминируют продажи бюджетных моделей: по данным НАПИ, на их долю приходится 62% всего рынка, а на долю дорогих премиальных моделей гораздо меньше — 28%. Остальные 10% — это грузовики среднего ценового сегмента. Но так будет не всегда. Ожидается, что в долгосрочной перспективе сегмент бюджетной грузовой техники будет сокращаться, поскольку покупатели отдадут предпочтение более дорогой, качественной и надежной технике.

Осознавая это, российские компании пытаются нацелить свою продукцию на средний ценовой сегмент. «В среднем ценовом сегменте российские производители будут конкурировать с корейскими и японскими, — продолжает Татьяна Арабаджи. — Одним из конкурентных преимуществ может, например, стать более низкая, чем у иностранных конкурентов, стоимость техобслуживания и в целом стоимость владения автомобилем, широко развитая сервисная сеть, наконец, участие российских компаний в госзакупках».

КамАЗ рассчитывает повысить качество своей продукции в первую очередь за счет сотрудничества с иностранным партнером — компанией Daimler, которая в конце 2008 года стала акционером предприятия и сейчас владеет 11% акций. С одной стороны, КамАЗ совместно с Daimler начал выпускать грузовики таких иностранных марок, как Mitsubishi Fuso и Mercedes-Benz (эти грузовые марки принадлежат Daimler). С другой — с помощью иностранных партнеров КамАЗ модернизирует свою продукцию.

На последней выставке «Комтранс-2013» КамАЗ представил новые грузовики КамАЗ-65206, КамАЗ-65207, КамАЗ-65802, КамАЗ-5308, а также магистральный тягач КамАЗ-5490, в производстве которых используются компоненты Daimler. В ближайшие несколько лет они должны прийти на смену выпускающимся сегодня грузовикам. «Бесконечно продолжать модернизацию автомобилей, сконструированных еще в 1970–1980-е, не имеет смысла, нужен новый грузовик, созданный на базе современных технологий», — заявил на презентации новых моделей гендиректор КамАЗа Сергей Когогин.

Например, одна из отличительных черт нового магистрального тягача КамАЗ-5490 — кабина, за основу которой была взята кабина семейства Axor автомобиля Mercedes-Benz. По комфорту такой грузовик уже почти не уступает зарубежным аналогам: кабина имеет высоту 1,9 м, в ней можно ходить в полный рост. Здесь есть два спальных места, кондиционер, круиз-контроль, электронные стеклоподъемники и другие удобства, облегчающие жизнь водителя. Скоро в российских грузовиках будет и современная электронная начинка: на той же выставке «Комтранс» было объявлено о подписании между Intel и КамАЗом соглашения о сотрудничестве в области разработки и внедрения в производство интеллектуальной автомобильной системы Russian Hill на базе процессора Intel Atom. Это программно-аппаратное решение будет локализовано для российского рынка, оно включает в себя такие функции, как навигация с актуальной информацией о загруженности транспортных сетей, телефонное приложение, календарь, голосовое управление и многое другое.

Курс на модернизацию берет и ГАЗ. На выставке «Комтранс-2013» группа, в частности, представила среднетоннажный грузовик «ГАЗон Next» нового поколения. Он станет наследником модели ГАЗ-3308/3309, которую в народе называли «газон». Грузоподъемность нового среднетоннажника составляет 5 тонн, он будет оснащаться новой современной передней подвеской (с удлиненными рессорами, новыми амортизаторами и проч.), которая обеспечивает повышенную плавность хода, лучшую устойчивость, управляемость и повышенную грузоподъемность. Разработчики также усовершенствовали рулевое управление и коробку переключения передач. Начало производства новинки запланировано на второе полугодие 2014 года.

Иностранцы идут на обгон

Однако не дремлют и иностранцы. В частности, нижний ценовой сегмент активно атакуют китайские производители, и они сделали впечатляющий прорыв: если еще три года назад доля китайских грузовиков на рынке не превышала 1%, то по итогам прошлого года она достигла почти 10%.

«Рост спроса на китайские грузовики обусловлен широким набором опций, которые предлагают китайские производители, и относительно невысокой ценой по сравнению с другой иностранной техникой. Связано это и с развитием дилерской сети, улучшением сервиса, повышением доступности запчастей, — указывает Татьяна Арабаджи. — Впрочем, в текущем году доля китайских грузовиков немного сократилась — до 7 процентов, однако спрос на китайскую технику сохранится — можно ожидать, что их доля достигнет 10 процентов, что сопоставимо с долей белорусских, немецких, шведских автопроизводителей».

Увеличить долю рынка удается и некоторым другим иностранным производителям грузовиков. У немецкой MAN доля рынка выросла с 4,1% в 2010 году до 5,6% по итогам семи месяцев текущего года; шведские Volvo и Scania смогли увеличить долю рынка с 2,8 и 2,7% соответственно в 2010 году до 5,7 и 6,1% в текущем; голландская DAF смогла вырасти с незначительных 0,5% три года назад до 3,3% сейчас.

Примечательно, что рост продаж большинства производителей грузовиков связан с развитием их собственных производственных мощностей на российской территории. На сегодня из 16 основных иностранных марок грузовиков, продающихся в России, уже 11 имеют свои производственные мощности или собираются вот-вот их запустить (см. таблицу 1).

Например, этой осенью концерн Volvo Trucks приступил к строительству под Калугой, рядом со своим уже действующим производством, завода по сварке и окраске кабин. Заявленный размер инвестиций в проект — 90 млн евро, пуск нового завода запланирован на четвертый квартал 2014 года. «Мы говорим о наличии в Калуге нового промышленного кластера. Наши общие объемы инвестиций в него составляют 240 миллионов евро, — заявил “Эксперту” Клаэс Нильссон из Volvo Trucks. — Сейчас мощность калужского автомобилестроительного кластера составляет 15 тысяч машин в год, из которых 10 тысяч — Volvo и 5 тысяч — Renault. За последние десять лет наш бизнес увеличился в десять раз — в прошлом году мы продали в России рекордные для нас 4,8 тысячи автомобилей Volvo и 1,3 тысячи Renault».

Собственный завод под Санкт-Петербургом в ближайшее время собирается запустить и немецкая MAN. Плановый объем производства предприятия — 6 тыс. средних и тяжелых грузовиков.

Развивает производство грузовиков в России корейская Hyundai: в прошлом году она начала сборку легких и средних грузовиков в Калининграде и к 2015 году рассчитывает выйти на объем производства 10 тыс. грузовых машин, а к 2018 году — 25 тысяч. С начала следующего года в том же Калининграде выпуск средних и тяжелых грузовиков планирует начать южнокорейский концерн Tata Daewoo. Ожидаемый объем выпуска — 2 тыс. автомобилей в год. Не отстают и китайцы — свое производство в Ульяновской области развивает компания BAW, которая ставит перед собой амбициозные цели к 2015 году довести здесь выпуск грузовиков до 60 тыс. единиц. В долгосрочной перспективе планирует развивать в России собственное производство японская Hino. «У нас есть планы наладить локальное производство своей продукции в РФ, после того как продажи компании на российском рынке достигнут 5 тысяч единиц в год, — отметил в интервью “Эксперту” Юрий Зорин из представительства Hino в России. — На этот объем мы рассчитываем выйти к 2016–2017 году, а в 2013-м планируем реализовать 2,5 тысячи машин. В России мы рассматриваем перспективу организовать собственную производственную площадку или  же совместное предприятие с какой-либо отечественной компанией».